Praha si s touto myšlenkou pohrává již od roku 2009, hlavním argumentem je samozřejmě snížení objemu emisí CO2 v ovzduší. Naše metropole se, stejně jako další evropská velkoměsta, potýká s častým překračováním emisních limitů polétavého prachu a automobily jsou v tomto směru tím největším producentem. Odhaduje se, že až celých 70 % vyprodukovaných emisí mají na svědomí právě auta.
Původní optimistické odhady počítaly s vyhlášením zón ještě v letošním roce. Radní pro dopravu Josef Nosek plánoval zveřejnění prvního konceptu již na začátku června letošního roku a od podzimu pak začít s omezováním vjezdu do centra ve zkušebním provozu. Dle aktuálního vyjádření radnice však ještě ani nezačalo vyjednávání mezi jednotlivými městskými částmi. Sice již byla vyhotovena studie proveditelnosti, kterou pro radnici vypracovalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno, ale výsledky z ní zatím nebyly prezentovány žádné.
„V současné době je studie předána zadavateli a je ve fázi interního projednávání v rámci Magistrátu hlavního města Prahy. Poté, v závislosti na výsledcích tohoto projednávání, lze v horizontu 1-2 měsíců očekávat rozhodnutí politického vedení hl. m. Prahy o dalším postupu. V tomto rozhodnutí bude zohledněna řada dalších dopravních opatření, navazujících zejména na připravované zprovoznění tunelového komplexu Blanka, která nemohla být do studie proveditelnosti zahrnuta“, sdělil Ing. Jiří Nouza, náměstek primátora hl. m. Prahy.
To ve světle posledních událostí kolem miliardového projektu také nevěstí nic dobrého. Když se k průtahům plánované dostavby tunelu přičte ještě fakt, že v případě zřízení nízkoemisních zón může příslušná vyhláška nabýt účinnosti nejdříve 12 měsíců ode dne vyhlášení, je jasné, že to s nízkoemisními zónami u nás nebude tak horké, jak magistrát prezentoval.
Na argument, že zavedení nízkoemisních zón bude pro města přínosem, existují protichůdné názory. Předpokladu, že toto opatření zamezí vjezdu do centra starším vozům produkujících vysoké množství zplodin a tím pádem dojde ke snížení znečištění ovzduší, dávají za pravdu statistiky z velkoměst typu Paříž, Berlín, Barcelona nebo Brusel. Například tamní taxi služby si uvědomují vysoké procento vypouštěných zplodin z jejich vozů. Jednou z cest, jak tomuto efektu do budoucna předcházet a zároveň se hrdě hlásit k odpovědnosti za snižování dopadu na životní prostředí, je pro kteréhokoli občana nákup vozu s hybridním pohonem.
Francouzská společnost Taxis G7, která vlastní největší flotilu hybridních taxíků v Evropě (z 7250 vozidel je přes 550 hybridních), má spočítáno, že její řidiči ročně ušetří až 25 % paliva. Navíc se zavázali snížit během pěti let emise CO2 o 25 %, čehož hodlají dosáhnout právě větším zastoupením hybridních aut v jejich vozovém parku. Jak pro Televizi Barrandov řekl Tomáš Vaněk, PR manažer společnosti Toyota Motor Czech: „Hodnoty CO2 u hybridního auta se průměrně pohybují kolem 90 g CO2/km, zatímco vůz s běžným spalovacím motorem vyprodukuje průměrně mezi 140 až 150 g CO2/km.
Vůz s plně hybridním pohonem upřednostňuje automaticky režim pohonu elektromotorem, v praxi to pak znamená, že například v kolonách a při nízkých rychlostech se pohybujete s vypnutým klasickým motorem a tím pádem s nulovými emisemi CO2 , nulovou spotřebou paliva a bezhlučně.“ Průměrná rychlost v Paříži se odhaduje na 17 km/h, což umožňuje velmi často zapojovat do činnosti elektromotor, který poskytuje všechny výše zmíněné výhody a úspory. Toyota, dominující ve snižování emisí CO2 v Evropě, dnes nabízí širokou řadu plně hybridních vozů, včetně novinky letošního roku – modelu Auris Hybrid Touring Sports. Její ikonický model Prius je naopak nejvíce zastoupeným hybridem v evropských velkoměstech.
Přirozeně ne každé opatření může naleznout podporu všech zúčastněných stran, i proto lze zaslechnout ohlasy, že zavedení nízkoemisních zón je neefektivní. Tak jako například v Německu, kde tamní respektovaný autoklub ADAC provedl svá měření s odstupem několika měsíců po zavedení zón.
Výsledné hodnoty naměřené v ovzduší ukázaly, že snížení emisí bylo tak malé, že bylo vyhodnoceno jako zanedbatelné. Nabízí se proto otázka, zda neexistují i jiné formy pobídky, jak přimět občany ke koupi vozu šetrného k životnímu prostředí.
Ať už by to byly „úlevy“ ve formě možnosti parkování v modrých zónách v centru města nebo využívání pruhů vyhrazených pro MHD a taxislužby, nebo dokonce změna daňové politiky, jako je tomu v Nizozemí. Tam od letošního roku platí nová daň u nově prodaných vozů.
Automobily jsou rozděleny do čtyř kategorií podle vypouštěných emisí CO2 a výše daně se odvíjí dle jejich množství, přičemž za vůz s turbodieselovým motorem v té nejvyšší emisní kategorii, která je ohraničena 215 g CO2/km a výše, zaplatí nový majitel poplatek 551 Eur (14 932 Kč). Od jakékoli daně jsou pak osvobozeny vozy splňující emisní normu Euro 6, do které spadají mimojiné vozy s hybridním pohonem i vozy se systémem Plug-in. Na tyto vozy dostane majitel naopak slevu ve výši 500 Eur (13 550 Kč).
Zdali se pak ona studie proveditelnosti, kterou v současné době Magistrát hl. m. Prahy „interně projednává“, zabývá i těmito možnostmi, nebo jen kalkuluje s finančně náročnou realizací nízkoemisních zón a zdali skončí jejich příběh v centru Prahy happy-endem, to je zatím otázka vzdálené budoucnosti.
