Proražená pneumatika dostává vůz do smyku a ten proráží svodidla. Rozsypaný náklad patří řidiči kamionu, který usnul. Tahač se po nárazu do svodidel převrátil. Problémy kamionové dopravy v praxi. Spěch, únava, nepozornost. Začarovaný kruh.
Za prvních šest měsíců tohoto roku se stalo téměř sto tisíc dopravních nehod, při nichž bylo přes pět set lidí usmrceno. Oproti stejnému období minulého roku na silnicích zahynulo o sto lidí méně. Počet nehod však vzrostl o tři tisíce. V 62 % případů byl příčinou nesprávný způsob jízdy. Velké množství neštěstí způsobili i řidiči mnohatunových kamionů. Z policejních statistik vyplynulo, že při každé 230. nehodě, kterou zavinil řidič nákladního automobilu, zahynul člověk. Dvaadvacet řidičů „náklaďáků“ a kamionů zaplatilo při haváriích životem. Proč tolik? Je vina na straně řidičů velkých kolosů nebo „malých“ osobních aut? Myslí někdo na to, že většina z obětí měla rodinu? Vinu mají obě strany. Bez vzájemné tolerance se statistiky budou rok od roku horšit. Kamiony ze silnice nezmizí, k životu je potřebujeme všichni.
„Kdyby nebyla nákladní doprava, ráno by nebyly v prodejnách čerstvé rohlíky, máslo, maso… Nastal by chaos. Za negativní dopady náklaďák nemůže. Nebyl vytvořený na to, aby páchal havárie a tragické nehody. Za ně zodpovídá člověk,“ říká šéfredaktor časopisu Trucker Stano Cvengroš. Z jeho dalších slov, ale i z rozhovorů s dopravním psychologem, vedoucím dálniční policie, autodopravcem i samotným řidičem jednoho z kamionů vyplynuly ucelené informace o příčinách nehod kamionů, které si berou životy i ostatních řidičů. Únava, nepozornost a přeceňování schopností. „Dnes je většina šoférů nucena dělat přesčasy. Musí jakýmkoli způsobem obcházet doby jízd a přestávky, jen aby splnili čas dodávky nákladu a aby dopravce na tom co nejvíce vydělal,“ říká vedoucí poříčanského dálničního oddělení policie Josef Pomichálek. Monotónní jízda vyvolává maximální senzorickou zátěž, kdy je potřebná velká pozornost. „Monotónnost se střídá s maximálními požadavky na rozhodování, na rychlost a správnost reakcí. V těchto fázích jízdy se nejvíce projeví únava řidiče,“ říká dopravní psycholog Jiří Seidlic.
„Dopravci nutí řidiče otáčet vozidla a zrychlit dopravu výrobků, zejména když padly hranice. Nebudu tvrdit, že všichni truckeři jsou neviňátka. I mezi nimi se najdou takoví, co nerespektují dopravní pravidla,“ říká Stano Cvengroš. Řidiči osobních vozidel si nejvíce stěžují na pomalé předjíždění kamionů na dálnici. „Jejich předjíždění zabere třeba až tři kilometry. Úplně uzavřou a ucpou dálnici, vytvoří kolony. Stačí mírné zaváhání a máte řetězovku jak vyšitou. To je velké zlo,“ stěžuje si Josef Pomichálek. Ovšem řidiči velkých kolosů se brání. „Pokud jedou pomalu a předjíždí je kamion, není na tom nic ke stěžování. Dodržuje-li řidič kamionu pravidla, proč se diví?“ říká dálkový řidič kamionu Miloš Jirmásek. Jeho slova podporuje i dlouholetý řidič a „trucker“ Cvengroš: „Šoféři osobáků se snaží rychle dostat před kamion, který chce předjíždět. Akcelerují a zařadí se do malého prostoru za pomalejší kamion. Prudce brzdí a dochází k tragédiím a veřejnost bez přemýšlení odsoudí truckery.“ Řešení? Musí zafungovat vzájemná ohleduplnost. „Dálnice je mnohdy dost široká, pomalejší může najet do odstavného pruhu a kamion za sebou pustit,“ míní Pomichálek.
Při přejíždění z pruhu do pruhu nesmí řidič na dálnici podle zákona nikoho ohrozit ani omezit. Fakt, že v dostatečném předstihu nejsou vidět směrovky kamionu, vzniká také kvůli nedodržování povolené rychlosti a odstupů ze strany osobních aut. Řidiči kamionů si musí uvědomit, že auto jedoucí za nimi se může přiblížit během několika vteřin. „V některých názorech se stížnostmi řidičů na kamiony plně souhlasím. Základem myšlení všech mých řidičů musí být ohleduplnost k ostatním,“ říká majitel dopravní firmy Zdeněk Martinek. Ovšem nehody kamionů nekončí jen u lidských životů. Často je slyšet i o ekologických haváriích. „V roce 1997 se na dálnici D11 převrátila cisterna s bionaftou a vyteklo z ní deset tisíc litrů. Dodnes se v tomto úseku provádějí měření a nafta tam je,“ vzpomíná Pomichálek. Řidiči podle něj málo dodržují mezinárodně platnou dohodu o přepravě nebezpečných nákladů, zejména označení takového nákladu. Policistům, záchranářům, ale i ostatním řidičům jde při i po nehodě takového kamionu o život.
Existuje východisko celého problému? Starší zkušení řidiči odcházejí a mladí nemají kde získat praxi. „Je třeba zakládat školy pro profesionály, kde budou mít řidiči výcvik jako piloti letadel. V Belgii a Holandsku jich existuje už několik,“ míní Cvengroš. Je zcela na dopravci, jaké řidiče si vybírá a zda si od nastupujícího řidiče nechá předložit dopravně psychologické vyšetření. Z něho pozná úroveň způsobilosti pro toto rizikové povolání. „Bude raději riskovat několikamilionovou ztrátu na vozidle, nákladu nebo ublížení na zdraví?“ ptá se psycholog Seidlic. Za šestadvacet let praxe vyšetřil kolem šestnácti tisíc dálkových řidičů. A názor řidiče, o kterém je vlastně řeč? „Řidič, a to nejenom kamionu, by měl být ohleduplný, pozorný a měl by mít dávku předvídavosti. Jedině tak nebude docházet k šíleným nehodám, o kterých neustále slyšíme z televize,“ říká Jirmásek. „Na převýchovu bude platit jen přísný režim policie, musí nekompromisně odebírat řidičáky. Kdo ztratí průkaz, ztratí i zaměstnání. To si budou muset nejenom truckeři uvědomit a lidé začnou jezdit rozumněji, s přehledem a opatrně,“ uzavírá problematiku kamionů Cvengroš.
Víte, že:
• Plynulou jízdou kamiony výrazněji než vozidla osobní šetří čas i pohonné hmoty? Ohleduplné je tato vozidla pouštět, pokud sami jedeme pomaleji.
• Kamion označený žlutými čtvercovými tabulemi s Kemlerovým kódem veze nebezpečný náklad? Při ohlašování jakékoliv nehody takového vozu je nutné hasičům či policii tento kód sdělit.
• Náhlé mraky kouře z výfuků kamionů signalizují, že jejich řidiči řadí dolů a chystají se předjíždět? Na mokré vozovce se zrcadlí jejich brzdová světla daleko dopředu.
• „Čoudění“ kamionů se řídí předpisy Euro? Za dva roky vstoupí do platnosti Euro 4, kterým se téměř úplně likvidují škodliviny ve výfukových plynech.
• Na autodromu ve Vysokém Mýtě probíhá výcvik bezpečné jízdy s kamionem za ztížených podmínek?
• Mezinárodní řidič kamionu může řídit v kuse čtyři a půl hodiny a potom musí následovat 45 minut dlouhá přestávka? Tyto cykly může udělat maximálně dva za sebou, následuje 11 hodin odpočinku.
Rozhovor se Stanem Cvengrošem
Šéfredaktor časopisu Trucker, člen poroty Truck of the Year
Vést časopis o kamionech vyžaduje jistou dávku koníčku. Co je podle vás na nich tak magické?
Začal jsem s trucky v roce 1986, kdy jsme vytvořili Liaz Racing Team. Až do roku 1996 jsem jim dělal manažera. Tehdy jsem pochopil, že nákladní automobily jsou vlastně úžasně zajímavá vozidla a jako strojař jsem obdivoval mnohé konstrukční a technické prvky, které se v osobních automobilech vůbec nevyskytují. Mohutnost konstrukce, rafinovaně řešené zavěšení kol, odpružení, přenos úžasných výkonů na kola náprav. Připomínají mi velká transkontinentální letadla. Takže jsem chtěl s velkým elánem vysvětlit lidem, že náklaďák není jen rachotící a dýmající bestie, ale vznešený stroj, samohyb plný nejskvělejší techniky. Založil jsem časopis Trucker. První číslo vyšlo v roce 1991.
Jaký typ lidí jsou podle vás řidiči kamionů?
V první řadě jsou tak trochu očarovaní kouzlem velkých aut. Jsou trošku fanatičtí. Šoférem náklaďáku se může stát jen člověk, který to dostal do vínku hned při narození. Je to životní styl. Chlapi tuhle práci dělali, i když byla špatně placená. Pravý trucker od volantu velkého auta neodejde. Je to cosi, co hodně lidí nepochopí. Jsou to potomkové “tuláků po hvězdách“, lidí co milují svobodu, být pánem sám sebe. Jeho skutečný domov je kabina a rodina, dům, zahrada jsou jen doplňky k ostatnímu životu. Samozřejmě i mezi truckery jsou lidé, kteří do tohoto světa nepatří, jsou zde přechodně a způsobují hodně zla svým konáním, neslušností a neúctou k samotnému truckingu. Pravý trucker je hrdý na své povolání.
Jaké jsou nejnovější bezpečnostní novinky tahačů a přívěsů?
Je jich mnoho. Ale stručně. Haváriím může zabránit elektronika. V první řadě jsou to systémy ABS a ASR. Přistupuje k nim nový systém ESP, který považuji za největší přínos k bezpečné jízdě za ztížených podmínek. Když se truck dostane do nestabilní polohy nebo hrozí, že nezvládne zatáčku, systém je natolik inteligentní, že v okamžiku krize sníží točivý moment motoru a uvede do provozu přibrzdění některého kola tak, aby se situace stabilizovala. Zkratka znamená Elektronický stabilizační program. Za pokrok považuji také systém, který s nastavenou rychlostí jízdy monitoruje odstup mezi vozidly. Dále je skvělý kamerový a radarový systém kolem vozidla, který vykrývá místa, kam řidič nevidí. Kokpit se bude podobat kokpitům letadel. Skončí éra „starých kovbojů za volantem“.
Jak velký komfort dnes řidiči nabízí nové typy tahačů?
Paluba moderního trucku jedné ze sedmi evropských značek poskytuje úžasné, předtím nevídané pohodlí, prostor, odkládací boxy, lůžka s pohodlím postele prvotřídního hotelu. Samozřejmě ve zmenšené verzi. Je to hlukově izolovaná komnata s klimatizací s rádiem, DVD, GPS, mobilním telefonem, kávovarem, mikrovlnnou troubou…
Ostatní řidiči na jízdu „kamioňáků“ nadávají. Jaké chyby při jízdě řidiči tahačů nejvíce dělají?
V podmínkách Česka a Slovenska se více než čtyřicet let devastovala krajina nejen ekologicky, ale i technicky. V dopravě se nebudovala infrastruktura. V devadesátém roce přišel nápor kamionů, na což nebyl náš dopravní systém připravený. Nebyly vybudované truck stopy, odpočinková místa. Současně se vyvíjel způsob agresivní jízdy zejména řidičů rychlých osobáků, kteří drze vyžadovali všude přednost. Nebudu tvrdit, že všichni truckeři jsou neviňátka. I mezi nimi se najdou takoví, co nerespektují dopravní pravidla. Na druhou stranu dopravci nutí řidiče otáčet vozidla a zrychlit dopravu výrobků, zejména když padly hranice.
Omezovače rychlosti náklaďáků dovolují jezdit rychlostí 90 km/h. Stává se často, že kamion jede rychlostí třeba 85 km/h a dojede Avii, která jede rychlostí 75 km/h. Samozřejmě, že řidič rychlejšího kamionu nasadí na předjíždění. S dostatečným předstihem upozorňuje auta za sebou na svůj úmysl. Obyčejně se ale šoféři osobáků snaží rychle dostat před kamion, který chce předjíždět. Akcelerují a zařadí se do celkem malého prostoru za pomalejší kamion a musí prudce brzdit. V autě jsou děti, manželka a chlap za volantem, který si neuvědomuje, že čtyřiceti tunová souprava z rychlosti 80 km/h nemůže zastavit na stejné vzdálenosti jako osobní auto. Potom dochází k tragédiím a veřejnost bez přemýšlení odsuzuje truckery.
A co „pomalé“ předjíždění kamionů?
Ano, jsou takoví nepořádníci, kteří předjíždějí jiný kamion rychlostí jen
o 2 km vyšší a potom se vlečou v levém pruhu dálnice 800 až 1000 metrů, než se jim podaří zařadit zpět do pravého pruhu. Takové nemám ani já rád,
i když tvrdí, že jsou rovnocennými účastníky provozu a že si řádně platí dálniční poplatky. Nejvíc mě mrzí přehánění schopností truckerů, kteří unavení bez pořádného odpočinku tahají soupravu až do chvíle, kdy zaspí.
Řidiči při jízdě odpovídají za mnoho věcí. Co však musí mít neustále na paměti?
Kamion naložený nákladem má hodnotu několika miliónů. Za bezpečný příjezd do cíle zodpovídá jeho šofér. To musí mít stále v hlavě. Musí dodržovat dostatečný odstup. Ale nejen on. Pokud ho nechá, do mezery se vtlačí osobák. Jak má pak kamioňák ubrzdit čtyřicet tun? Ne každý trucker je dobrým pilotem. Někteří neumí odhadnout rychlost průjezdu zatáčkou, jejíž poloměr se například zmenšuje. Odstředivou silou se pak souprava převrátí.
Jak ale učit řidiče správně s kamiony jezdit?
Je třeba zakládat školy pro profesionály, kde budou mít řidiči výcvik jako piloti letadel. Aby pochopili techniku a možnosti moderních trucků, přesycených elektronikou. To považuji za řešení v kamionové dopravě za prvořadě. V tomto odvětví však nastává generační problém. Starší řidiči odcházejí na odpočinek a mladí nemají kde získat praxi. Z pozice člena poroty Truck of the Year se snažím prosazovat tyto školy v rámci Evropské unie a vytvořit i u nás podmínky na jejich vznik. Jednu se mi podařilo založit ve spolupráci s vedením Zemědělského učiliště v Bratislavě. Potřebujeme v něm obnovit a zmodernizovat vozový park na výcvik v současných podmínkách dopravy, ale na to nejsou peníze. Jinak také na autodromu ve Vysokém Mýtě probíhá výcvik bezpečné jízdy s kamionem za ztížených podmínek. V Belgii a Holandsku existuje několik škol pro profesionální řidiče, které sponzorují velcí výrobci tahačů a návěsů. Funguje to tam perfektně. Jde o čtyřleté studium s maturitní zkouškou.
S jakými nehodami kamionů jste se setkal? O co v nich šlo?
Osobně jsem s truckem nikdy nehavaroval, přestože s ním neustále jezdím. Kdysi dávno, když jsem pracoval jako technik v oddělení cestovních zkoušek motorových vozidel, dva kolegové zahynuli v noci, kdy na dálnici D1 narazili s osobním prototypem Škody z Mladé Boleslavi na úseku mezi Malackami a Lozornom do neosvětleného kamionu, zaparkovaného přímo
v pravém pruhu. Byla to tragická nehoda jednoznačně z viny šoféra tohoto trucku.
Nemělo by se spíše investovat do železniční dopravy, není doprava nákladu po silnici více nebezpečná?
Investovat by se mělo do všeho, ale nejsou finance. Doprava po silnici ale bude hrát ještě dlouho prim. Je jediným způsobem, jak dopravit náklad bez dodatečných překladů. Doprava na cestách zůstane nebezpečná do doby, než se společnost změní a řidiči budou dodržovat pravidla a přestanou být agresivní. Nehody by nebyly, kdybychom byli ohleduplnější a tolerantní. Jak je možné, že řidič linkového autobusu brzo ráno sedne za volant v podnapilém stavu? Myslím si, že na převýchovu bude platit jen přísný režim policie, musí nekompromisně odebírat řidičáky. Represe sice nikdy nepřinášela výsledky, ale v nynější situaci je to jediný možný prostředek jak u nás snížit nehodovost. Kdo ztratí průkaz, ztratí i zaměstnání. To si budou muset nejenom truckeři uvědomit a lidé začnou jezdit rozumněji, s přehledem a opatrně.
Jaké jsou pozitiva a negativa nákladní dopravy?
Kdyby nebyla nákladní doprava, ráno by nebyly v prodejnách čerstvé rohlíky, máslo, maso… Obchody by zely prázdnotou. Zastavila by se výstavba, nastal by doslova chaos. Za negativní dopady náklaďák nemůže. Sám ve své podstatě nebyl vytvořený na to, aby páchal havárie a tragické nehody. Za ně zodpovídá člověk. Ekologie se řeší předpisy Euro. Za dva roky vstoupí v platnost norma Euro 4, dodržením tohoto předpisu se téměř úplně zlikvidují škodliviny ve výfukových plynech. Také povolená hranice hlučnosti se řeší předpisy. Stres, únava, přepracovanost a nepozornost jsou autory těžkých a tragických havárií.
Bere trucker svou práci jako obživu nebo koníček či poslání?
Pravý trucker považuje „truckeřinu“ za svůj životní styl. Poznáte ho podle jeho vozidla. Ten, který je jen řidič a ne starý kovboj za volantem, jak zpíval Mirek Hoffman, se o svůj truck nestará, má ho umazaný, v kabině nepořádek. Pravý trucker má svůj automobil vždy čistý, vyleštěný, v kabině jako v obýváku. To je potom chlap, který považuje své řemeslo doslova za své poslání. Je to víc než koníček. Zrovna mi napsal šofér z Plzně: „Já nejsem řidič. Jsem trucker. Řidičů jsou miliony, ale trucker, to je víc.“ Myslím, že takové vyznání vysvětluje všechno.
Rozhovor s PhDr. Jiřím Seidlicem
Dopravní psycholog z laboratoře LADOP
Jaký pohled má při jízdě řidič několikatunového velkého kamionu na malé „osobáky“?
Objektivně má větší přehled jak na komunikaci, tak o vozidlech v jeho okolí. Vzhledem k jeho profesi – pravidelnému proškolování a zpravidla délce praxe je dopravní chování řidiče profesionála sociálně přizpůsobivější než je tomu u většiny řidičů skupiny A a B.
Jak velkou psychickou zátěž vyžaduje řízení takového kolosu?
Když zvolíte školní stupnici pohodové jedničky až do pětky, kdy už kapacita jedince selhává, tak u řidičů kamionů a dálkové autobusové dopravy lze označit normální psychickou pracovní zátěž průměrným stupněm tři. Čtvrtina případů se ale potýká s vyšší až maximální psychickou zátěží, tedy stupněm 4 až 5. Psychická zátěž je důsledkem vzájemného působení lidských a technických či organizačních faktorů. Za těmi lze vidět týmy lidí, jako jsou konstruktéři, dopravci a dispečeři a v neposlední řadě poslanci jako tvůrci zákonů.
Můžete něco dodat k těm lidským faktorům, tedy konkrétním řidičům?
Například emoční složku psychické zátěže. Ta je výhradně závislá na typu osobnosti řidiče, na jeho schopnostech zvládání zátěže, na individuální adaptaci a sebeovládání. Při každém psychologickém posuzování je tato emoční složka pečlivě sledována. Úroveň způsobilosti řidiče kamionu je především dána jeho psychickou odolností.
Jsou dobrý odpočinek a pauzy pro řidiče kamionu rozhodující?
Častý výskyt monotónní jízdy vyvolává maximální senzorickou zátěž, kdy je potřebná zejména diferenciace pozornosti. Monotónní jízda se znenadání střídá s maximálními požadavky na rozhodovací procesy – na rychlost a správnost reakcí. V monotónních fázích jízdy se nejvíce projeví únava řidiče. A jak známo, únava rovná se nehoda. Na to pamatuje mezinárodní úmluva AETR, která určuje míru odpočinku před jízdou, jízdní přestávky a hlavně používání grafických kotoučů, které slouží ke kontrole přestávek a zejména rychlosti. Představte si, kdyby tímto kontrolním systémem byla vybavena osobní vozidla. V současné situaci na našich silnicích bych to osobně přivítal.
Co všechno si musí tito řidiči uvědomovat?
Především svou vlastní kondici a zkušenost. Aktuální klimatické podmínky a délku jízdní trasy, která je před nimi. Například i ignorování časového tlaku, tedy příkazu dispečera k nonstop jízdě, k porušování jízdních přestávek. Odpovědnost je jen a jen na řidiči.
Ze statistik Besipu vyplynulo, že největšími „agresory“ jsou řidiči autobusů a nákladních automobilů, kde počet obětí při jimi zaviněných nehodách několikanásobně přesahuje počet obětí, ve kterých byli nevinně. Souhlasíte s tím?
Statistika Besipu je sice vystižná v počtu nevinných obětí, ale zásadně nesouhlasím s termínem „agresor“ coby řidič autobusu nebo kamionu. To bych sám osobně rezignoval na jízdu osobním vozem. Selhání řidičů profesionálů lze podle mého názoru spojovat s agresivitou jen zcela mimořádně. Většinou selhávají z jiných příčin – nejčastěji sebepřeceněním a únavou z monotónních částí jízdy, z pracovní polohy vsedě, z dálkové jízdy v jednoposádkovém dopravním systému, kdy není možnost střídání, a tak dále.
Jezdit s tahačem není jako jet autem na dovolenou. Řidič tráví v kabině spoustu času. Jak konkrétně to působí na jeho psychiku?
Pozvolna se zvyšující zátěž způsobená dálkovou jízdou je zrádná tím, že únava neroste lineárně s časem. S prodloužením jízdy bez řádného odpočinku roste únava mnohem rychleji, než méně zkušený řidič pocítí.
U profesionálů je to znásobeno tím, že na silnici tráví mnoho času opakovaně, nikoliv jednorázově jako řidič jedoucí jednou za rok na dovolenou . Profesionál musí umět svoji kondici, odpočinek a práci plánovat.
Je možné, že si řidič tahače vybíjí vztek na „osobácích“ kvůli tomu, že nemůže být rychlý jako oni?
To souvisí s problémem agresivity, ke které jsem se u dálkových řidičů na mezinárodních trasách již nesouhlasně vyjádřil. Připouštím pocity impulzivních prožitků u nákladních řidičů vnitrostátní dopravy. Je to otázka pro dopravce, jaké řidiče si vybírá, zda si od nastupujícího řidiče nechá předložit dopravně psychologické vyšetření, z něhož pozná jeho úroveň způsobilosti pro toto rizikové povolání nebo zda počká na několikamilionovou ztrátu na vozidle, nákladu nebo ublížení na zdraví.
Cítí se „kamioňáci“ při jízdě jako králové silnic? Mají podvědomě zafixováno, že jsou díky vysokým kabinám a několika tunám nejpevnější, nepřemožitelní, nejbezpečnější?
To vylučuji. Takový pocit lze snad připustit u začínajícího řidiče bez zkušeností, ale ten má většinou úplně jiné starosti, než pocity nepřemožitelnosti a vlastní bezpečnosti. „Králové silnic“ jsou často umravněni ostatními dálkovými řidiči. Dnes je obvyklé radiové spojení mezi kamiony a veškeré vulgární projevy a pocity nadřazenosti si řidiči mezi sebou vzájemně na odpočívadlech vyříkají. Je mezi nimi již řada žen, kterým sprostota a vulgární jednání „králů silnic“ velmi vadí.
Kolik dálkových řidičů kamionů či autobusů jste za Vaši psychologickou praxi vyšetřil?
Za necelých šestadvacet let to bude okolo šestnácti tisíc, včetně těch periodických, kdy si nejvyspělejší dopravci nechávají řidiče sledovat každé tři roky. Je pravda, že ze zákona nevyplývá povinnost dopravně psychologického poradenství. Proto jistá míra obhajoby řidičů kamionů se z mé strany nemůže týkat většiny soukromých dopravců a současně řidičů, kteří o dopravního psychologa nezavadí. Ti, při současných pracovních i daňových podmínkách mají tolik starostí, že mají pravděpodobně značně omezenou kapacitu způsobilosti k řízení nákladních vozidel.
Jaká „nátura“ je potřeba pro řízení kamionu?
Správný dálkový řidič musí mít pro toto povolání motivaci, musí ho to zajímat a bavit. Musí být stabilní zralou osobností, se zdravým selským rozumem, věcností a realističností, neúzkostný, nevzrušivý, trpělivý. Musí si vážit života svého i ostatních účastníků silničního provozu. Musí zvládat sociální interakci mezi řidiči a musí se chovat přizpůsobivě vůči ostatním. Také v tom smyslu adaptace, tedy na často vyskytující se neukázněné silniční piráty, kdy si rozumný profesionál řekne: „Jsi vůl, jsi blázen, proto ti rychle uhnu“. Dovolím si tvrdit, že k profesionalitě dálkových řidičů patří paradoxně i záchrana životů těch, kteří na silnici nepatří.
Rozhovor s mjr. Josefem Pomichálkem
Policie ČR, vedoucí Dálničního oddělení Poříčany
Kontrolujete u kamionů přetížení? Jak často k němu dochází?
Nejdříve musíme vymezit pojem kamion. Představujme si pod ním jak náklaďáky s přívěsem, tak tahače s přívěsem. Přetížení se jednou za čas kontroluje speciálním vozidlem, které zakoupil krajský úřad. Při měření dochází k určitým úspěchům, dnešní legislativa už umožňuje odstavit přetížený kamion, donutit řidiče k pokutě nebo přeložení kamionu. Pokud řidič na pokutu nemá, může být zadržen až do doby, kdy se situace vyřeší. Výborně nám v tom začíná pomáhat i celní správa, ta může sama dělat zákroky proti těmto řidičům.
Je obecně technický stav kamionů na našich silnicích vyhovující?
Zjistit do hloubky technický stav vozidla, změřit emise nebo funkčnost brzd, tlumičů a dalších bezpečnostních prvků, na to nemáme možnosti ani prostředky. Co se týče obecného stavu kamionů, musím říci, že se za poslední dobu zlepšil. Po silnicích už nejezdí takové vraky jako v minulosti. Ale výjimky jsou. Existují přepravci, kteří na kamiony nedbají a my se jen divíme, že se s tím odváží na dálnici. Takových „čoudících“ kamionů za službu na silnici projede třeba několik a policista se pak vrátí černý jako uhel a přiotrávený.
Jakých prohřešků se při přepravě nebezpečného nákladu přepravci nejčastěji dopouštějí?
Přeprava ADR (evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečného zboží – pozn.) je teď hodně sledovanou záležitostí po celé Evropě. U označených cisternových přeprav policista dobře pozná, že jde o nebezpečné látky. Největším problémem jsou ale samotná označení. Někteří řidiči převážejí nebezpečné látky v různých kontejnerech a barelech jen tak pod plachtou a kamion nemají vůbec označený příslušnou tabulkou, tedy oranžovým čtvercem, na kterém je Kemlerův kód označující o jaký druh kapaliny se jedná. To je velký problém. Pokud dojde k nehodě, může jít ostatním zúčastněným řidičům, policistům i záchranářům o život. Problém je ale i neodstranění tabulky ADR. Pokud bude takový kamion stát někde na parkovišti a kapat z něj třeba olej, může přivolaný zásahový tým vyjíždět zcela zbytečně, protože si všichni budou myslet, že v něm jsou nebezpečné látky.
Jaká je povinná výbava auta přepravujícího nebezpečný náklad? Může takový náklad převážet každý?
Řidič musí být seznámen s přepravou takového nákladu. Měl by si uvědomit, že při nehodě může ohrozit lidské životy i přírodu. Dopravce musí mít odpovídající vozidlo, které má osvědčení, že může přepravovat nebezpečné látky. Řidič musí mít zvláštní školení a může přepravovat zase jen některé druhy látek. Musí projít měsíčním kurzem a závěrečnými zkouškami. Dostane oprávnění k přepravě těchto látek. Při běžných kontrolách ale občas zjistíme, že je přepravuje někdo, kdo vůbec nesmí. Třeba když se jich chce rychle zbavit. Je to vážná věc, vždyť policista může při takové kontrole nebo příjezdu k nehodě lehce přijít o život. Nejde ale jen o kamiony, tyto látky se mohou přepravovat do určitého množství bez povolení. Třeba v dodávce nebo malých náklaďácích. K povinné výbavě vozidla přepravujícího nebezpečné látky patří gumové rukavice a přepážky, kterými lze zakrýt kanálové vpusti, několikalitrový barel vody, speciální oblek, oranžovou baterku a tak dále.
Pro přepravy nadrozměrného nákladu musí být podobná povolení?
To je jiná kapitola. Každý nadrozměrný náklad a jeho přeprava podléhá zvláštním povolením, které vydává krajský úřad nebo Ministerstvo dopravy. Tento "nadrozměr" je předem hlášený a je většinou doprovázen policií. Ta se při jeho přepravě často zapotí, protože kamion s takovým nadrozměrným nákladem musí často vjíždět i do protisměru a tak dále.
Na vaší dálnici jezdí řidiči kamionů z mnoha zemí. Kteří se řadí k těm nejméně ukázněným?
To nelze specifikovat. Kamioňáci jsou sorta šoférů, kteří by měli být velmi profesionálně vyspělí. A podle toho se i chovat. Tvrdím, že dnes je většina šoférů nucena dělat přesčasy. Musí jakýmkoli způsobem obcházet doby jízd a přestávky, jen aby splnili čas dodávky nákladu a dopravce na tom nejvíce vydělal. Šoféři jsou přepracovaní. Třeba nedávno jsme jednoho zastavili. Bylo to ve středu. Předložil nám papír, že byl na dovolené. Pak z něho vypadlo, že jel z Německa. Nedodržují týdenní ani denní doby jízdy. Říkají na rovinu: „Když to neodjedu já, udělá to jiný a já potřebuju vydělávat peníze.“ Dneska by měl mít řidič ke kontrole u sebe tolik kotoučků, kolikátý den jezdí. Málokterý je ale má. Vydolovat z nich záznamy o provozu vozidla, a to se týká zejména autobusáků, je prakticky nemožné. Další problémy vznikají tehdy, když si někteří řidiči upraví tachografy, které sledují rychlosti jízdy. I to se stane. Zaplombovaný tachograf změní, aby se točil pomaleji.
Jak se podle vás chovají na dálnici?
Vůbec při sobě nedrží. Na dálnicích dělají velké problémy. Jedou v pravém pruhu, mají maximální povolenou rychlost osmdesát kilometrů. Jednomu se zdá, že ten před ním jede pomaleji a začne ho předjíždět. To trvá třeba až tři kilometry. Úplně uzavřou a ucpou dálnici, vytvoří kolony. Stačí mírné zaváhání a máte řetězovku jak vyšitou. To je velké zlo. Před třemi lety došlo na dálnici D1 k velké sněhové kalamitě. A kamioňáci? Místo toho, aby drželi při sobě a pomáhali situaci vyřešit, se začali předjíždět a situaci úplně zkomplikovali a zablokovali totálně dálnici. Celou dopravní kalamitu způsobili jen řidiči kamionů. Jinak ale spolupráce s některými kamioňáky je dobrá, to si nestěžuji. Předávají určité signály pro naše oddělení. Třeba i přes radiostanice. Jsou také vystaveni pozornosti různých zlodějů. Mají u sebe dost peněz a zloději to vědí. Díky řidičům jsme také tenkrát dostali gang polských zlodějů, kteří kradli rezervní pneumatiky.
Jaké jsou nejčastější příčiny těchto nehod?
Stále opakuji jedinou příčinu. Nevěnování se řízení. Řidiči jsou často unavení, přeceňují svoje schopnosti. Tahače dnes mají mnoho vylepšení, které otupují jejich pozornost – automatické řazení, tempomaty, televize a podobně. Po zapnutí těchto systémů se šofér opravdu už jen drží volantu a to je všechno. Jeho pozornost je snížena až do stavu, kdy spí. A jak má policista na noční službě poznat kamioňáka, který spí? Šofér sedí za volantem a neví, co se děje kolem něj.
Připomeňte nějakou nehodu kamionu na dálnici.
Poslední nehoda kamionu. Převážel tabulové sklo. Šel na bok, převrátil se a v úseku dvou stovek metrů ho vysypal. To bylo střepů, to si nedokážete představit. Za uklizením dálnice bylo mraky práce. Příčinou byla opět únava a přepracovanost.
Znečistila nehoda kamionu na vaší dálnici prostředí?
Já jsem na dálničním oddělení od roku 1996. O rok později se tu převrátila cisterna s bionaftou. Vyteklo z ní deset tisíc litrů. Dodnes se v tomto úseku provádějí měření a nafta tam je. Nedávno jsme tu měli také ošemetnou nehodu. Řidič usnul a převrátil kamion s jednoduchým stavebním cementem. Cement vytvořil clonu po celé šíři dálnice. Pak začalo pršet a cement ztvrdnul. Do kamionu mezitím narážela další a další auta. Několik jich shořelo a v jednom i člověk. Dodnes jsou na této části dálnice kousky betonu, protože ztvrdlý cement se odtud dostával pomocí sbíječek.
Řidiči osobních aut si nejčastěji stěžují na předjíždění kamionů. Často dostatečně neupozorní „blinkrem“ na vyjetí z dráhy a auta za ním musí brzdit. Je to v souladu s pravidly?
Při jízdě v jízdních pruzích nesmí řidič při přejíždění do jiného pruhu nikoho ohrozit ani omezit. To, že se náklaďáky předjíždějí navzájem a že nejsou vidět v dostatečném předstihu směrovky, je velký problém. Ovšem proč? Také kvůli tomu, že ostatní řidiči nejedou povolenou rychlostí a nedodržují odstupy. Ale i šofér náklaďáku si musí uvědomit, že když za ním jede auto, tak se může přiblížit během několika sekund.
Co má tedy dělat řidič kamionu, když ho v pravém pruhu brzdí jiný náklaďák a nechce blokovat dálnici?
Musí zafungovat vzájemná ohleduplnost. Dálnice je mnohdy dost široká, může najet trochu víc doprava do odstavného pruhu a kamion za sebou pustit. Stále stejné téma. Ohleduplnost, předvídavost a tolerance.
Které další „neplechy“ řidiči velkých aut na dálnici dělají?
Nebezpečnou neplechou je odstavování kamionů do odstavného pruhu, když dojde k poruše. Řidič kamion s bídou označí a nechá ho tam. Pak se ale hrozně diví, když ho necháme speciálním autem odtáhnout. To je velká nezodpovědnost, jestliže ho nijak neoznačí, třeba ani trojúhelníkem. Řidič může například použít hlásku, která je na každém kilometru a plně funkční. Odstavený náklaďák na dálnici, to je jen malý krůček k nehodě.
Musí se řidiči kamionů poutat bezpečnostními pásy?
V každém vozidle, u kterého technická kontrola určí používání pásů, je povinnost je používat. Stejně tak je to s náklaďáky. Kde je to možné, tam se řidiči musí poutat. U některých starých typů vozidel tato povinnost třeba není. U nových velkých tahačů ale pásy nejsou, bezpečnost toho vozu je už dána jeho velikostí. K poutání tam není důvod.
Rozhovor se Zdeňkem Martinkem
Nákladní doprava Martinek – Chrudim, firma rovněž přepravuje oleje Aral
Vzpomenete si na nějakou nehodu kamionu na dálnici? Jaké jsou nejčastější příčiny těchto nehod?
Ano, nedávná nehoda dvou kamionů na dálnici D11, kde pravděpodobnou příčinou nehody mohl být mikrospánek. Další příčiny dopravních nehod jsou podle mne únava, spěch a nepozornost řidičů.
Jaká pravidla se musí zachovávat při jízdě s nadrozměrným nákladem?
Řidič tohoto vozidla musí být maximálně soustředěný a předem připravený na jízdu, které předchází monitorování celé trasy pro pohyb tohoto vozidla.
Jaké jsou rozdíly (při jízdě, manipulaci) mezi nebezpečným nákladem a nákladem normálním? Co vše se počítá mezi nebezpečný náklad?
Při jízdě i manipulaci s nebezpečným nákladem se musí dodržovat pravidla stanovené dohodou ADR. Ta určuje nebezpečný náklad jako předměty či látky, které mohou mít například jednu nebo více z následujících nebezpečných vlastností – výbušnost, tlak plynů, hořlavost, samozápalnost, jedovatost, radioaktivitu a tak podobně. Na toto téma by se mohlo dlouho hovořit.
Jaký je rozdíl v řízení kamionu s přívěsem a s cisternou?
Pokud pojede kamion s přívěsem a bude naložen kontejnery s kapalinou, je tato přeprava určitě náročnější než jízda s cisternou. Jinak určitě při jízdě s cisternou musí řidič počítat s pohybem kapaliny v cisterně a tomu jízdu přizpůsobit.
Co od svých řidičů vyžadujete? Které vámi domluvená pravidla musí dodržet?
Zejména pravidla dohody AETR, jejíchž dodržováním se zvyšuje bezpečnost přepravy i řidičů samotných. Základem všech řidičů však musí být ohleduplnost k ostatním účastníkům silničního provozu.
Jaký je Váš pohled jako dopravce na některé problémy řidičů kamionů, na které si občas řidiči stěžují?
Práci určitě stěžuje špatný stav silnic a v neposlední řadě stále stoupající hustota provozu. V některých názorech se stížnostmi řidičů plně souhlasím.
Jaká jsou další pozitiva a negativa nákladní dopravy?
Pozitivem nákladní dopravy je určitě rychlost a flexibilita při přepravě nákladu, naopak negativem je vzrůstající počet nákladních automobilů na silnicích, čímž dochází k znečišťování životního prostředí.
Jak jsou vaše cisterny zajištěny proti úniku obsahu?
Cisterny jsou vybaveny pneuhydraulickými patními ventily, zabraňující samovolným únikům kapalin. Materiál, ze kterého je obal cisterny vyroben, je odolný proti oděru a proti obrusu na asfaltovém povrchu při případné havárii. Aby došlo k úniku, musel by se obal cisterny prorazit.
Rozhovor s Milošem Jirmáskem
Profesionální dálkový řidič kamionu
Jízda s osobním autem a kamionem má své konkrétní rozdíly. Které jsou nejvýraznější?
Největší rozdíly plynou z velikosti a hmotnosti obou posuzovaných skupin aut. Kamion váží o několik desítek tun víc, to si uvědomte. To znamená, že kamion má jinou brzdnou dráhu, jinak projíždí zatáčky, zrychluje mnohem a mnohem pomaleji a také výhled z vozidel je úplně jiný.
Jak přetížený nebo velmi naložený přívěs ovlivňuje jízdu?
Asi největším problémem přetíženého nebo velmi naloženého přívěsu je rychlost celé soupravy. Přetížené kamiony mohou blokovat plynulý provoz na silnici. Další větší problémy spočívají v tom, že velmi naložené vozidlo zhoršuje technický stav tahače i přívěsu, například výrazně snižuje funkci brzd a jeho ovladatelnost. Dopravci by si měli uvědomit, že přetěžovat svoje stroje se nemusí vyplatit.
Řidiči osobních aut si nejčastěji stěžují na předjíždění kamionů, na což ovšem mají právo. Co byste jim vzkázal?
Pokud jedou pomalu a předjíždí je kamion, není na tom nic ke stěžování. Pokud jedou rychle a přesto je kamion předjíždí, měli by počítat s prouděním vzduchu. Dodržuje-li řidič kamionu pravidla, není na tom přece nic k divení.
Stává se někdy, že si někteří řidiči kamionů „vybíjejí“ na silnici vztek kvůli své pomalosti, těžkopádnosti a čekáním v kolonách?
To si nemyslím. Ale lidé jsou různí a i něco podobného se může stát.
Vzpomenete si na nějakou nehodu kamionu na dálnici? Jaké jsou nejčastější příčiny těchto nehod?
Většina nehod je způsobena únavou, nepozorností a riskováním. Stejně jako při jízdě osobními auty. Příčiny nehod nejsou zase tak odlišné, berme však stále v úvahu váhu kamionu.
Jaké vlastnosti musí mít dobrý řidič kamionu?
Řidič, a nejenom kamionu, by měl být ohleduplný, pozorný a měl by mít dávku předvídavosti. Jedině tak nebude docházet k tak šíleným nehodám, o kterých neustále slyšíme z televize.
Jaká pravidla se musí zachovávat při jízdě s nadrozměrným nákladem?
S nadrozměrným nákladem se musí jet s maximální opatrností a odhadem pro průjezd zúženými místy a zatáčkami. Vozidlo musí být vybaveno odpovídajícím výstražným zařízením a třeba i doprovodem.
Co Vás na silnicích dokáže nejvíce naštvat?
Nejvíce k naštvání je špatný stav silnic a práce silničářů, kteří opravy provádí pouze v pracovních dnech a to nejlépe v dopravní špičce. Ať se pak lidé nediví, že kamiony způsobují zácpy, když se všude silnice stáčejí do jednoho pruhu a neexistují dobré objížďky.
AC&C Public Relations, s.r.o.
Komerční sdělení
