Tragédie místo úspěchu? Moskvič měl dostat Sověty na úroveň Západu, něco se ale stalo

Pokud vás mate označení AZLK, pak nám dovolte hned na začátek připomenout, že se jednalo o „Avtomobilny Zavod imeni Leninskogo Komsomola," ve kterém se vyráběly vozy značky Moskvič. Jméno vozů se dostalo do jména závodů až v roce 1991 a nezůstalo zde příliš dlouho. V roce 2002 totiž přišel nevyhnutelný bankrot a od 2010 již společnost neexistuje.

Pojďme se ale podívat zpátky v čase do dob, kdy se AZLK mohl stát výrobcem jednoho z nejmodernějších a nejfuturističtějších automobilů v celém tehdejším východním bloku, který se mohl směle rovnat západním vozům. A v některých aspektech by Istra možná předčila i soudobé vozy.

Jelikož byla Istra vyvíjena v rámci programu "Auto roku 2000," rozhodli se její tvůrci pod vedením hlavního konstruktéra A. V. Kulikova zcela odpoutat od konvencí a vše vsadili na futuristické, uhlazené a přísně aerodynamické tvary. Výslednému odporu vzduchu s hodnotou 0.149 pak zřejmě napomohla i absence zrcátek a aerodynamické kryty kol.

Na pohled Istra je působivá ze všech úhlů, například v přední části zaujmou její zatmavené světlomety, které vzadu naopak od pohledu chybí - pravděpodobně se však měly ukrývat v tmavém pruhu táhnoucím se od C-sloupku. Nejvíce však zaujme při pohledu z boku, kde postrádá tradiční B sloupek. Ptáte se proč? Astra totiž byla pouze dvoudveřová.

Pokud jste chtěli nastoupit, otevřeli jste naráz prakticky celý bok vozu, díky čemuž jste měli pohodlný přístup na přední i zadní sedadla. Takové řešení samozřejmě přinášelo svá omezení a docela by nás zajímalo uchycení pásů i váha jednoho křídla, na druhou stranu však právě i díky těmto dveřím působila Istra neuvěřitelně futuristicky.

Od exteriéru se ale konečně pojďme přesunout dovnitř, kde Istra opět šokuje svou pokrokovostí - tedy na sovětské poměry. Pro řidiče a údajně i spolujezdce byly připraveny airbagy, pásy byly vybaveny předpínači a bezpečnosti vozidla měl asistovat i systém ABS. Z komfortní výbavy pak měla být standardem dokonce i klimatizace a chybět neměl ani pneumatický podvozek, který by disponoval automatickou úpravou světlé výšky vozu v závislosti na terénu.

Čím však Istra mohla konkurovat i západu měly být její "scanery" v přední části a palubní počítač. Úkolem těchto skenerů mělo být kontrolovat prohledávat za špatné viditelnosti prostor před vozem a tento obraz následně promítat na klasický i holografický displej (předchůdce dnešních Head-Up / průhledových displejů), který měl být umístěn v zorném poli řidiče.

Palubní počítač na palubě vozu se pak dá spíše označit za diagnostiku kombinovanou s manuálem. Kromě samotné detekce konkrétního problému totiž měl být počítač schopen navrhnout možnosti jeho odstranění.

Poslední překvapení čekalo pod kapotou, kde měla Istra ukrývat velice úsporný 1.5 litrový tříválcový turbo-diesel Elsbett (též známý pod označením ELKO - Elsbett-Konstruktion) o výkonu okolo 90 koní, který se vyznačoval až neuvěřitelnou spotřebou okolo 2.5 až 3.5 litru paliva - a to kteréhokoliv. Předností motorů Elsbett totiž byla schopnost spalovat kromě motorové nafty i petrolej, topný či řepkový olej a různé směsi.

Výkon motoru byl přenášen na přední kola skrze bezestupňovou CVT převodovku a díky nízké hmotnosti okolo 700 kg, které bylo dosaženou použitím hliníkové karoserie, mohl vůz dosáhnout rychlosti až 185 km/h. Akcelerace už ale tak slavná nebyla - z 0 na 100 km/h to Istře trvalo 12 sekund.

Celkově se však jednalo o velice působivý vůz, o jehož výrobě se dokonce mělo uvažovat. Vůz však doplatil na svou revolučnost - jeho výroba by si vyžádala ještě mnoho úprav samotného konceptu a obrovské investice do výrobních zařízení. Z projektu Istra tak zbyl minimálně jeden (zdroje se rozcházejí) prototyp, který by měl být vystaven v některém z ruských automobilových muzeí.