TEST: Citroën DS5 2.0 HDI A/T Hybrid4 - Až na samotný vrchol

Ten se řadí k samotnému vrcholu nabídky (pokud nepočítáme již se nevyrábějící Citroën C6) a svým designem vypadá, jako by právě sjel z některého světového výstaviště. Námi testovaná verze navíc byla v provedení Hybrid4, což z něj dělalo výkonný a přitom velice úsporný automobil. 

Exteriér – Budoucnost v současnosti

Musím se přiznat, že prvotní dojem z DS5ky byl u mne takový, že se jedná o opravdu velký vůz, který jsem nebyl schopen zařadit do konkrétní kategorie. Ono to totiž není tak úplně lehké, i sama automobilka neví, kam jej správně zařadit. To ale ponechme stranou, DS5 je vrcholem inženýrské práce a moje obliba v netradičních věcech zde byla naprosto uspokojena. Při pohledu na něj vás zaujme především příplatkový bílý lak karoserie Nacre, jenž se však v zimních měsících ihned zašpiní. Návštěva ručního mytí je tak téměř každotýdenní povinností. Zadní část mi tak trochu připomíná vzhled italské Alfy Romeo Giulietta současné generace, a to především díky „divoce“ tvarovaným zadním světlometům, které ve spojení s nízkou stavbou karoserie dělají z vozu až možná sportovní model. Také přední část stojí za zmínku, obrovská spodní mřižka chladiče ve spojení s velkými světlomety udělují DS5 patřičný respekt na dálnicích a nespočetně se stalo, že v levém jízdním pruhu ostatní řidič dobrovolně klidili prostor.

Dále si lze všimnout četných chromovaných doplňků, které jsou na DS5 opravdu všude a dodávají mu patřičnou dávku elegance. Případného řidiče také potěší fakt, že zcela jistě bude při každém průjezdu městem středem pozornosti, a to nejen u dámské populace. Během  jednoho dne byl proveden pokus, kolik žen a mužů se otočí za námi testovanou verzí, která právě projela očistou v v ruční myčce, a jejich celkový počet při průjezdu 1,4 km dlouhého úseku se zastavil na číslovce 21! Proto je nutné říci, že Citroën DS5 je vhodný především pro ty, kteří si umějí užívat pozornost a požadují něco, co nemají ostatní, zkrátka chtějí vybočit z davu. 

Interiér a Výbava – Co víc si ještě přát 

Při usednutí do interiéru na vás dýchne velice luxusní atmosféra a také obrovské množství ovladačů, jako by jste právě usedli do kokpitu dopravního letadla. Posádku uvítají rozměrná kožená křesla, která řidiče a spolujezdce doslova obepnou a posez v nich nemá žádnou chybu. V našem případě sedadlo řidiče poskytovalo i masážní funkci beder, která je ovšem za příplatek. Její funkčnost byla samozřejmě ihned otestována a nemám proti ní žádné výhrady.  

Při pohledu na palubní desku a středový panel mě trošku zarazil středový tunel. Ten disponuje opravdu velkou šířkou a spolujezdec je od řidiče doslova „odříznutý“. To považuji za mírný nedostatek, protože  takto široká plocha ubírá celkové místo pro přední posádku. Celkové zpracování materiálů je na výborné úrovni, nikde nic nevrže, neklepe a vše drží tak, jak má. Ani velké výmoly či dlažba nedokázaly ve voze nic rozklepat. Pro větší komfort z jízdy testovaná varianta disponovala vrstveným čelním oknem a také vrstvenými bočními okénky, která izolovala hluk z venku. Posádka se tak může normálně bavit, a to i při vyšších dálničních rychlostech.

Naše testovaná verze byla v nejvyšší výbavě Sport a k tomu navíc přidávala některé z příplatkových prvků. Zmínit veškerou výbavu vozu ani nelze, DS5 je vrcholným modelem značky a tak většina známých prvků výbavy je už obsažena v základní konfiguraci. Testovaná verze tak disponovala například osmi airbagy, samonatáčejícími se bi-xenonovými světlomety s LED diodami pro denní svícení, automatickou duální klimatizací s pylovým a pachovým filtrem, vyhřívanými koženými předními sedadly či multimediálním systémem s GPS navigací a USB/AUX přípojkou. Za příplatek si lze do vybavit vůz hlídačem jízdního pruhu nebo dalšími speciálními vychytávkami, jako je hudební systém DENON s 10 reproduktory a silným digitálním zesilovačem.

Co se týče prostoru pro posádku, je nutné říci, že DS5 klame tělem. Kde kdo by si řekl, že takovýto mohutný vůz nabídne prostor jako vozy v kategorii MPV. Ono se není ani čemu divit, při pouličním porovnání rozměrů s modelem Citroën C4 Picasso z roku 2010 je model DS5 o několik cm širší! Ovšem to je jen iluze, místa pro posádku je zde ve skutečnosti o poznání méně, ale stále více jak dost. Prostoru pro nohy je jak v přední, tak v zadní části tak akorát, s místem nad hlavou je to pro zadní cestující trochu špatné. Díky nízké siluetě zadní části vozu se zde usadí pohodlně cestující do výšky 178 cm, kdo má nad tuto hranici, bude při každém větším zhoupnutí vozidla, narážet hlavou o jinak příjemné čalounění stropu. 

Jízda a Motorizace – Samé překvapení

Jelikož naše verze nesla označení DS5 2.0 HDI Hybrid4, znamená to, že vůz byl krom naftové motorizace o výkonu 163 koní vybaven dále elektromotorem na zadní nápravě, který přidával dalších 37 koní výkonu. Dohromady tedy vznětový motor s elektromotorem vozu poskytnou výkon 200 koní a 500 Nm točivého momentu (300 Nm přední náprava a 200 Nm zadní).

Podle velikosti vozidla je zřejmé, že se nejedná o žádného lehkého drobečka. Ostatně, čistá váha bez posádky činí u verze DS5 Hybrid4 1,8 tuny, což je již pěkná řádka kilogramů. K tomu všemu je této verze vybavena pouze robotizovanou automatickou šestistupňovou převodovkou, ze které jsem měl z počátku velké obavy. 

O automatické robotizované převodovce jsem před vyzvednutím vozu četl spoustu recenzí, jak je špatná, že je nepřesná a nebo že se vůz po každém přeřazení zhoupne. Nevim jak ostatní kolegové z jiných webů testují vozidla, ale v případě modelu DS5 Hybrid4 to jsou nesmysli. Už při prvotním výjezdu s vozem automat řadil v režimu AUTO poměrně přesně, bez prodlev a žádné výrazné zhoupnutí se nedostavilo. Řidič má díky kruhovému ovladači na středovém tunelu možnost zvolit si dále režim jízdy ZEV, Sport či 4WD. V režimu ZEV, vůz využívá do 60 km/h pouze elektrický pohon, o čemž je řidič informován na displeji v pravé části palubní desky, kde je ukazatel aktuálního jízdního režimu a stav nabití baterií. Při režimu ZEV vůz nevypouští žádné emise a je k pobavení, jak někteří chodci nevěřícně koukají po vozidle, které se sune 50 km/h a nevydává žádný zvuk, krom hluku od valících se litých kol o rozměrech 19 palců. 

Kdo má rád sportovnější jízdu, ten si může zvolit režim Sport, kdy převodovka odřazuje až v 3700 ot/min. Pro fajnšmekry jsou navíc pod volantem umístěna pádla pro manuální řazení.  S režimem Sport je ale spojen menší problém, naftový motor se v otáčkách nad 3500 ot/min velice trápí, přitom výkonový potenciál je dostupný již od nějakých 2000 otáček. Moje doporučení tedy zní, kdo je příznivcem sportovní jízdy, ten ať využívá včas pádla pod volantem. Je to mnohem lepší způsob, jak si užít zábavnou jízdu s 200 koňovým hybridem. 

Posledním režimem je mód 4WD, jež se hodí hlavně na zimní zasněžené silnice či do lehce drsnějších podmínek (mokrá dlažba, prudší stoupání atd.).  V této konfiguraci je přední náprava běžně poháněna naftovým agregátem, přičemž zadní nápravu permanentně pohání elektromotor. Při hmotnosti vozu 1,8 tuny přijde režim 4WD jistě vhod, a to třeba právě na zasněženém či mokrém povrchu. 

Jízda s takto velkým, výkonným a úsporným vozem je vcelku velkou radostí, odhlučení je na výborné úrovni a při režimu ZEV je v DS5 hrobové ticho. Jedinou chybkou je přílišný hluk od pneumatik, které byly v našem případě dosti nachylné na povrch, po nemž právě jedete. Pohodlí a jízdní komfort zajišťuje víceprvková zadní náprava, která si s těžkým vozem snadno poradí. Důležité je zmínit, že tuto nápravu dostanete jen ve verzi Hybrid4, ostatní zbylé verze mají jednoduchou zkrutnou příčku, na kterou se snáší spíše jen kritika. Dalším nedostatkem u DS5 je dle mého názoru nepřítomnost hydro-pneumatického podvozku, kterým disponuje i o mnoho levnější model Citroen C5. Pokud by ho bylo možné dostat i do DS5ky, komfort vozu by dosáhl neskutečné úrovně a německá prémiová třída by měla silného konkurenta z Francie. 

Náklony karoserie jsou díky široké "rozkročení" vozidla opravdu minimální a DS5 hodně klame dojmem rychlosti, jakou aktuálně jedete. Ideálním příkladem jsou dálniční úseky, kdy zbytku posádky připadalo, že vůz jede méně, než kolik ve skutečnosti činila reálná rychlost. Brzdy nemají s autem i přes velkou hmotnost žádné problémy a vadnou až po opětovném drsnějším používání, což je ale naprosto v pořádku, některá současná konkurence se i přes dobré renomé má v této oblasti stále co učit. 

Finálním kritériem je samozřejmě spotřeba, která mě osobně doslova dostala. Při pohledu na oficiální tabulku výrobce jsem si v duchu říkal, že uvedené údaje jsou holým nesmyslem a  jsou nereálné. Opak je ale pravdou, i přes vysoký výkon a velkou hmotnost se po dobu testu průměrná spotřeba ustálila na hodnotě 6,2 litru! Což je s ohledem na rychlejší přesuny po dálnicích a ranní popojíždění v dopravních špičkách úctihodná hodnota. Samozřejmě že velkou měrou k tomu přispěla přítomnost elektromotoru u zadní nápravy, ale i tak, verze Hybrid4 si dokázala obhájit svůj název a pověst. Při klidné jízdě po okresních silnicích si motorizace řekla o 4,8 litru na 100 kilometrů, v městských kolonách se při vypnutí systému ZEV spotřeba dostala na hranici 5,9 litru.

Závěr

Za dobu testování jsem se přesvědčil o tom, že i velké a výkonné auto, nemusí nutně majitele dřít po finanční stránce z kůže. Ano, je pravda, že vůz stojí v té nejlepší výbavě přes 1 milion Kč, ovšem za tuto cenu dostane pořádnou porci výbavy, exkluzivity, ale hlavně vybočíte z masové řady koncernových vozidel. Verze Hybrid4 je pomocníkem do časů, kdy cena paliva roste stejně rychle, jako vývoj elektrických pohonů. Problémem by mohla být snad jen malá zůstatková hodnota vozu, která za pár let nebude taková, jako u německé či tuzemské konkurence, což může pro někoho být značný problém. Celkově se však jedná o povedený automobil, který rozhodně má co nabídnout, dobře poslouží jako reprezentativní vozidlo a jeho parametry dokáží vykouzlit usměv na tváři.