Elektromobily nereprezentují jenom ty bateriové, ale i plug-in hybridy a na trhu nejdéle zastoupené hybridní automobily. Elektromobily udělaly obrovský skok v jejich technickém vývoji. Byly odstraněny zásadní nedostatky v konstrukci a naopak vynikají jejich přednosti, jako je možnost snadné volby mezi pohonem s jednou nebo oběma nápravami, vektorování hnacích sil na jednotlivých kolech, podstatné zjednodušení hnacího ústrojí. Hlavní výhodou elektromobilů, včetně hybridů je však lokálně bez-emisní provoz. Jde totiž o naše zdraví. Někteří to vidí dramatičtěji, podle nich jde dokonce o přežití. Pokud bydlí v centru velkoměsta, nezbývá než souhlasit.
Toyota Corolla Hybrid | foto: Toyota
Podívejme se stejně jako pan Kulhánek kriticky na bateriové elektromobily. Zásadním nedostatkem zůstává pouze zdroj elektrické energie-baterie. Je drahá, špatně se nabíjí, dlouho a pouze za určitých podmínek, ve velmi úzkém teplotním oknu cca 20 až 45 stupňů Celsia.
Nissan Leaf e+ | foto: Nissan
Mnozí evropští a asijští výrobci automobilů po několika letech prodejů jejich elektro mobilních prvotin dokázali většinu výše zmíněných nedostatků několikanásobným přepracováním upravit na přijatelnou míru. Pořád však platí, chcete-li osmiletou záruku na nejdražší část vozidla, baterii, potom se smiřte pouze s částečným využitím potenciálu. Tepelný management baterie řízený elektronikou upřednostní vždy její ochranu před výkonem a výrazným tepelným zahřátím při rychlo-dobíjení.
Výrobci automobilů povzbuzeni prodejními úspěchy v evropských zemích s vysokými dotacemi na nákup elektromobilů, slibovali pro letošní rok 2020 obrovskou ofenzivu v prodeji bateriových elektromobilů. Tím je myšleno zvýšení prodeje na trhu v České republice, pohybujícího se v desítkách až stovkách kusů ročně u jednotlivých značek.
Renault ZOE | foto: Renault
Nízké předchozí prodeje bateriových vozidel zdůvodňovali čekáním na strategický rok 2020, kdy se začnou počítat flotilové emise CO2, které nesmí přesáhnout 95g CO2 na km. Znamená to, že z celkových emisí udávaných v technickém průkazu vozidel prodaných v roce 2020, bude vytvořen průměr produkce CO2, který bude nazván flotilová emise a dle dosažené hodnoty, která ještě bude korigována dalšími parametry, bude výrobce v roce 2021 platit poměrně vysoké pokuty, pokud přesáhne již zmíněnou hodnotu 95 g CO2 na 1 km.
Často se také ozývaly hlasy expertů a marketingových plánovačů, že o bateriové elektromobily je zájem, jenom nejsou na trhu. To bylo pravdou, protože pokud chtěl někdo objednat vozidlo, zjistil, že u dealerů značek, které již vyrábí elektromobily se nachází maximálně jeden kus, který většinou sloužil některému z manažerů, popřípadě ředitelů k osobním potřebám a v podstatě byly elektromobily nedostupné pro předběžné předváděcí jízdy.
Akumulátorový systém Volkswagenu v modulární platformě MEB pro elektromobily | foto: Volkswagen
V současnosti jsou dodávky elektromobilů od výrobců brzděny spíše nedostatkem baterií, ale rozhodující pro úspěšný prodej zřejmě bude pohled kupujících, kteří pragmaticky budou požadovat finanční návratnost jejich investice a dále nebudou ochotni přijít o uživatelský komfort, který jim nabízely automobily se spalovacími motory.
Na reklamních fotografiích automobily připojené na wallbox vypadají zajímavě, přitažlivě, dokonce snad i vyzývavě. Ale kdo si zkusil manipulaci s kabely, pokud se dobře zorientoval ve směsi kabelů přibalených ke každému elektromobilu, zjistil, že je to věc velice nepříjemná, nepraktická, u které hrozí docela značné znečištění. Bez pracovních rukavic nelze doporučit tento úkon vůbec provádět. Mnozí, kteří nabíjeli v dešti a sněhu u nabíječek postavených z dotací na místech bez smysluplné možnosti využití času, nebyli rychlo-nabíjením trvajícím hodinu nebo více nadšeni.
Renault ZOE | foto: Renault
Nebylo dohlédnuto na to, aby stavba nabíječek z dotace byla možná jenom v často marketingově zmiňovaných místech jako jsou parkovací plochy u obchodních center, popř. restaurací a podobných místech. Navíc většina těchto nabíječek nemá žádný přístřešek a manipulování v mokrém prostředí v případě deště či sněhu s kabelem, kterým bude procházet napětí většinou vysoce přesahující 230 V není vůbec záviděníhodné. Ujištění, že tudy začne protékat proud až řidič provede manipulaci na ovládacím panelu nabíječky tento pocit příliš nevylepší. Další nepříjemnosti je, že tolik očekávané snižování času nabíjení na rychlo-nabíječkách je již známé jako faktor, který má velmi neblahý vliv na životnost baterie, která představuje polovinu hodnoty vozidla, to znamená u běžně v České republice nabízených bateriových elektromobilů cca 500 tisíc Kč.
Psali jsme
A proč hovořit o konci skvělé elektrické doby, proklamované marketingovými mágy všech automobilek, dříve než začala?
Protože ani ekologicky smýšlející nadšenec, který zavře oči nad výškou kupní ceny, nebude ochoten akceptovat, že jeho bateriový elektromobil bude mít náklady na energii nutnou pro pohyb vozidla stejné nebo dokonce větší, než u vozidla se spalovacím motorem.
Tato kalkulace se stává skutečností v okamžiku kdy kilowatthodina elektrické energie pro motoristy se smlouvou s energetickými firmami stojí v České republice okolo 6 Kč, bez smlouvy 11 Kč a v jedné z nejočekávanějších a dopředu vychvalované evropské síti rychlo-nabíječek přes 20 Kč.
Při spotřebě elektromobilu nižší střední třídy 20 kWh na km se motorista dostane s náklady na elektřinu nad náklady na plynový pohon a srovnatelnou cenu na PHM s moderním dieselem. Námitka, že lze jezdit i se spotřebou 12 kWh na 100 km neobstojí. To je hodnota, kterou dosahují pouze některé elektromobily, navíc je dosažení této hodnoty podmíněno totálně defenzivní jízdou bez klimatizace nebo topení. Neakceptovatelná nadměrná spotřeba elektrické energie bateriového elektromobilu při rychlé jízdě je potvrzena praxi ze zemí, kde se rozšířily elektromobily díky dotacím poměrně masovým způsobem. Ukazuje se, že drtivá většina z nich jezdí po dálnici v pravém pruhu zařazena mezi nákladní vozy, protože rychlost nad 100 km za hodinu znamená spotřebu výrazně ohrožující jejich dojezd.
Nepřijatelnou spotřebu elektrické energie způsobuje nárůst aerodynamického odporu při vyšších rychlostech, při akceleraci a jízdě do kopce je jejich baterie doslova vysáta díky základnímu problému elektromobilů, jejich hmotnosti. Jako by všichni odborníci při chvále bateriových elektromobilů zapomněli na to, že hmotnost vozidla je jedním ze základních parametrů, který určuje jeho výkon a efektivitu.
On totiž i běžný bateriový elektromobil nižší střední třídy má pohotovostní hmotnost přesahující 2 tisíce kg, většinou 2,3 až 2,5 tuny. A co teprve „mastodonti“, ti mají problém aby se při plném obsazení dostali do limitu osobních automobilů a neskončili zařazeni do skupiny nákladních automobilů. Pohotovostní hmotnost při jejich baterii o kapacitě nejméně 80 kWh, s výjimkou jedné automobilky, dosahují hmotnosti 3 tuny a na náklad včetně posádky potom zůstává pouze 500 kg.
Tolik předpis, ale co říká spotřeba? Nelze se dívat na metodiku WLTP, je potřeba vzít praktickou spotřebu při běžném použití, která se u takto těžkých vozidel pohybuje od 25 do 35 kWh/100 km, popřípadě při sportovní jízdě i více.
Spotřebu vynásobte 6-11 Kč, popř. 20 Kč v případě dobití na zahraniční rychlo-nabíječce a dostanete správnou hodnotu ceny energie pro pohyb takového vozidla. Ovšem u zákazníků, akceptujících cenu luxusního elektromobilu většinou vysoko nad 2 miliony korun, to nebude hlavní překážka.
Audi e-tron | foto: Audi
Hlavní překážkou bude, že takový zákazník se nechce nechat omezovat, chce být reprezentován vozem s vysokou prestiží, být rychle přepravován a v okamžiku, kdy to bude rychlá a dynamická jízda po dálnici, tak dojezd takového bateriového elektromobilu většinou klesá na hodnoty vyhovující spíše nedělní projížďce, popř. návštěvě kavárny, ale rozhodně ne přesunu na letiště a nebo rychlé jízdě přes celou Evropu.
To nejsou domněnky, ale potvrzené zkušenosti řidičů bateriových elektromobilů ve státech s jejich větším rozšířením. Další jejich neblahou zkušeností se stala jízda o svátcích, kdy cestování se stává masovou záležitosti a nabíječky byly beznadějně obsazené. Nepomohla ani hustší síť nabíječek, protože rozhodující v tomto případě je počet elektromobilů a doba nabíjení.
Zdá se, že výrobci po prvních zkušenostech s reakcemi zákazníků na skutečné schopnosti bateriových vozidel už neočekávají ten propagovaný nárůst prodejů bateriových elektromobilů v roce 2020, ale záchranu před pokutami vidí v plug-in-hybridech.
Škoda Superb plug-in hybrid | foto: Škoda Auto
Má to však jeden zásadní háček. Více než majitelé bateriových vozidel, jsou majitelé plug-in hybridů odkázáni na vlastní garáž, nebo přípojku v rodinném domě. Protože plug-in hybridy totiž nemají rychlo dobíjení a tak rychlé dobití v průběhu cesty je nemožné. Kalkulace o průměrné denní délce jízdy Evropana kratší než 50 km se zdají být logické jenom do chvíle, kdy si uvědomíte, že vozidlo s takto nízkou kapacitou baterie bude stejně otravné jako Váš mobilní telefon. V okamžiku kdy ho budete chtít použít bez před-připravené, rozuměno nabité baterie, nebudete čekat 2 až 4 hodiny na dobití, ale pojedete na spalovací motor. Hodnoty spotřeby benzínu 1,5 litrů na 100 km tak zůstanou většinou pouze papírovou záležitostí a realitou bude 6 až 8 litrová spotřeba na 100 km, dle hmotnosti automobilu.
Pokud výrobci nepřestřelí cenu plug-in hybridů, bude to automobil v porovnání s bateriovým elektromobilem poměrně univerzální, nabízející pro krátké jízdy bez emisní provoz, při prozatímních cenách elektrické energie v České republice i cenově výhodný provoz. Pokud budou ceny plug-in hybridů „nestydaté“, tipuji to v roce 2020 na „boom“ hybridů a dieselů.
Toyota RAV4 Hybrid | foto: Toyota
Doba elektrická nekončí, začíná s plug-in HYBRIDY, pokračuje s osvědčenými HYBRIDY a jak naznačují parametry a novinky u Tesly, bude pokračovat v době prudce zdražující se a docházející ropy i s bateriovými elektromobily.
