Test: Honda CR-V 2.0 Hybrid i-MMD e-CVT LIFESTYLE , terapie tichem

Exteriér

Současná, v pořadí pátá generace Hondy CR-V se představila již v roce 2016. O tři roky později, konkrétně  18. září 2019 se ukázalo faceliftované provedení. Jelikož se nejedná o právě nejprodávanější SUV na našem trhu, má celkem neokoukaný design. Mně se současná generace líbí, což se nedá říct o těch předchozích. Vzpomínám si na představení první generace, která se ukázala již v roce 1996. Jednalo se o jedno z prvních a u nás dobře prodávaných SUV. Tato první generace se mi líbila. Ty další tři už ne. Nebylo na nich vyloženě nic špatného, ale přišly mi nezajímavé a tak nějak designově nevyvážené.

Když současnou Hondu CR-V postavíte vedle CR-Véčka předchozí generace, je příbuznost patrná na první pohled. Dnešní provedení ale působí daleko elegantnějším a propracovanějším dojmem. Se svou délkou 4600 mm, šířkou 1855 mm a výškou 1689 mm se jedná o pořádný kus auta.

Daleko lepší, než zdlouhavě vypisovat, jak vůz zvenčí vypadá, je podívat se na přiložené fotografie a udělat si obrázek sám. Já jen zmíním v přední části velkou chromovou masku a skvěle svítící světlomety s LED technologií. Z boku pak stojí za pozornost 18" kola se zajímavým designem, dále pak chromování okolo oken a ve spodní části dveří. Také chválím zvolenou perleťovou barvu PREMIUM AGATE BROWN. Viděl jsem exempláře například v bílé nebo červené barvě a rozhodně na mě nepůsobily tak dobrým dojmem.

honda cr-v | foto: Petr Boháč

Interiér
Po usednutí za volant zaujme tříramenný multifunkční volant a středový panel bez páky voliče jízdních režimů, ty se zde volí stisknutím tlačítka. Za volantem je digitální přístrojovka, jejíž rozlišení nepatří mezi špičku v segmentu, ale rozhodně je na tom líp, než u menšího HR-V. Je přehledná a její rozlišení neurazí. Místo otáčkoměru se v jeho vrchní části zobrazuje využívání výkonu motoru od 0 do 100% a také míra rekuperace. Pochválím též umístění displeje infotainmentu, který se nachází uprostřed palubní desky, což působí dle mého názoru daleko lépe, než když je až násilně naroubován v její vrchní části. K ovládání infotainmentu nemám zvlášť výhrady. Je vcelku intuitivní a rozlišení není špatné, ale už jsem se setkal s lepším. Plusem je ovládání ventilace pomocí tlačítek a otočných ovladačů, které je po ruce a nemusí se složitě hledat v menu.

V přední řadě je místa pro řidiče i spolujezdce ve všech směrech dostatečně. Sedadla jsou pohodlná a tělu poskytují i trochu opory v rychleji projeté zatáčce. Velkorysý prostor dostanou cestující ve druhé řadě sedadel. Problém vejít se nemá ani trojice dospělých osob. Zavazadlový prostor je s přihlédnutím na vnější rozměry CR-V spíše podprůměrný. V pětimístném uspořádání se do něj vejde 497 litrů zavazadel. Při jízdě ve dvou se jeho objem zvedne až na vcelku dostatečných 1692 litrů.

honda cr-v | foto: Petr Boháč

Pohonná jednotka
To nejzajímavější na Hondě CR-V 2.0 Hybrid i-MMD e-CVT je její pohonná jednotka. Pozvolný rozjezd a ustálenou jízdu v nižších rychlostech zvládá Honda čistě na elektřinu. Při běžné jízdě vůz funguje jako hybrid, kdy pohon kol obstarává elektromotor a zážehový dvoulitr vyrábí potřebnou elektrickou energii. A do třetice dokáže CR-V jet čistě na benzín. Při vyšších rychlostech roztáčí kola přes pevný převod již zmiňovaný dvoulitr.

Zážehový motor má atmosférické plnění, 4 válce a objem 1993 ccm. Nejvyšší výkon tohoto motoru je 107 kW (145 koní) při 6200 ot./min a točivý moment vrcholí hodnotou 175 N.m. při 4000 ot./min. Elektrický motor má výkon 135 kW (184 koní) a točivý moment 315 N.m.

Výkon agregátů putuje na přední kola. V případě ztráty adheze se automaticky připojí také kola zadní nápravy. Jedná se tak o vůz s náhonem na všechna čtyři kola. Díky ve svém segmentu nadprůměrné světlé výšce 200 mm se s Hondou CR-V nemusíte bát opustit zpevněné komunikace.

honda cr-v | foto: Petr Boháč

Jízda
Jelikož se jednalo o mou první zkušenost s hybridem (s DS 7 CROSSBACK E-TENSE jsem jel až o několik dní později),  velmi mě překvapilo naprosté ticho po "nastartování". Ono se tomu ani nastartování říct nedá. Jelikož po stisknutí tlačítka "start" se spalovací motor nenastartoval. Pouze se rozsvítila přístrojová deska a displej infotainmentu. Pravda, už jsem měl možnost krátkého svezení s čistě elektrickým Hyundai Ioniq, ale tam jsem to ticho očekával. V normálně se tvářícím SUV mě naprosté ticho překvapovalo prvních pár dní po každém usednutí za jeho volant. Také volič jízdních režimů je u hybridní Hondy zcela jiný, než v běžných vozech. Jízdní režimy se zde volí stisknutím tlačítka.

Po uvolnění elektronické parkovací brzdy jsem stiskl tlačítko D a rozjel se. Prvních pár stovek metrů jsem jel čistě na elektrický pohon. Jízda je neuvěřitelně tichá. Když není slyšet motor, jediný rušivý element jsou pneumatiky, které se odvalují od asfaltu.

Když naběhne spalovací motor, je jízda stále až překvapivě tichá. Tedy jen po městě nebo při klidné jízdě ustálenou rychlostí. Při využívání plného potenciálu pohonné jednotky, spalovací motor protivně kvílí. Není to nijak hlasitý zvuk. Ale oproti naprostému tichu při klidné jízdě, zvuk vytočeného spalováku opravdu obtěžuje. Hybridní CR-V není žádné sportovní náčiní, na bezpečné předjíždění má síly dost, ale pro dynamickou jízdu to není úplně vhodné auto. Pohonné ústrojí nejlépe pracuje při rozvážném ježdění, kdy nikam nespěcháte.

Ruku v ruce s pohonným ústrojím jde podvozek. Městskou dlažbu i rozbité okresky zvládá s grácií. Jízda je vždy bezpečná, tichá a pohodlná. Nevzpomenu si, zda jsem někdy jel něčím pohodlnějším. Ale chválit budu jen když se rozhodnu jezdit uvolněným tempem, tak zvaně na kochačku. Když se rozhodnu přitvrdit a jet svižně, karta se obrací. Benzínový motor kvílí a řízení  neposkytuje téměř žádné informace o dění pod předními koly. Taktéž jízda po dálnici. V České republice s jejím dálničním maximem 130 km/h nemá CR-V sebemenší problém. Ten nastává u našich německých sousedů. S plynem na podlaze se Honda v závislosti na tom, zda jede z kopce, nebo do kopce pohybovala maximální rychlostí v rozmezí 167 až 184 km/h při průměrné spotřebě téměř 25 L/100 km. Slušná akcelerace probíhá tak do 140-150 km/h, poté se vůz vyloženě trápí.

Dálnice ani řezání zatáček na okreskách zkrátka není jejím revírem, přitom dříve testované HR-V 1.5 Turbo Sport právě tady vyniká. Jak jsem již napsal výše, hybridní CR-V svědčí klidnější způsob jízdy. I dynamicky založeného řidiče jako jsem já, přestane rychlá jízda po chvíli bavit. Co jsem si ale naopak užíval, bylo pohodlí a klid. I po pár hodinách za volantem jsem se cítil víc odpočatý, než kdybych doma na gauči sledoval televizi.

Když mě nelákala dynamická jízda, začal mě bavit přesný opak. Snažil jsem se o co nejdelší jízdu čistě na elektřinu a o co možná nejvyšší rychlost také čistě na baterky. V prvním případě to bylo maximálně 1800 m. U Hondy udávají až 2 km, což je pravděpodobně reálné. V tom druhém případě jsem se dostal z kopce na D8 až na 116 km/h, na rovince k 80 km/h. Zaměstnanec Hondy mi říkal, že běžná rychlost, kdy se nastartuje spalovací motor je okolo 70 km/h.

Hybridní ústrojí Honda CR-V 2.0 Hybrid i-MMD e-CVT je zcela autonomní. Jediné, co já jako řidič mohu ovlivnit, je účinnost rekuperace pomocí pádel pod volantem. Systém funguje vcelku dobře, ale nějaké nedostatky jsem na něm našel. Kdykoliv pustím plynový pedál, Honda začne rekuperovat.  Ať tahám za pádlo snižující jeho účinnost sebevíc, režim plachtění nastavit nejde a tak i z méně prudkých kopců musíte jet "pod plynem". Pak také spouštění spalovacího motoru. Většinou se tak stane, když mají baterie lehce pod půlku své kapacity. I když já jako řidič vím, že mě za pár desítek minut čeká prudké klesání, kde dobiji baterie silnou rekuperací úplně do plna, motor naskočí a začne zbytečně dobíjet. A když pak jedu z kopce, mám už baterie plné a rekuperace je zbytečná. Na tom by mohli inženýři od Hondy ještě zapracovat. Konkurence od PSA je na tom v tomto směru lépe.

Na závěr jízdy ještě musím uvést, že jsem byl zvědavý, jak auto slyší chodci, jelikož já ani s otevřeným oknem neslyšel, až na odvalování pneumatik v podstatě nic. Požádal jsem proto kolegu, aby se kolem mě projel. K mému úžasu hybrid při jízdě vydává zajímavou hudbu. Po poslechu této melodie jsem se už přestal divit, proč se na mě při výjezdu z parkoviště chodci tak divně a se zájmem dívali.

honda cr-v | foto: Petr Boháč

Spotřeba
První jízda, kterou jsem absolvoval, byla z Jarova na Prosek. Kdo zná, ví že Prosek je hodně na kopci. Na tomto kousku jsem měl průměrnou spotřebu 7 l/100 km. Druhý den jsem jel párkrát přes celou Prahu. Tato jízda znamenala průměr 5,2 l/100 km. A to se bavíme o velkém SUV s váhou téměř 1800 kg a výkonem 184 koní.

Mé nadšení ze spotřeby po městě pokračuje dále i mimo něj. Na trase dlouhé 25 km fungoval hybridní systém přesně tak, jak by měl. Během těchto 25 km jsem projel 4 obce. Okresky 90 km/h a obce 50 km/h. Honda v žádné obci nevypustila ani gram CO2, při ustálené "padesátce" jsem projel všechny obce čistě na elektřinu. Výslednou spotřebu 3,7 l/100 km považuji za vynikající.

Také na dálnici s tempomatem nastaveným na 130 km/h si CR-V nevedla špatně. Spotřeba 7,8 l/100 km je lepší, než u čistě benzínových SUV s automatem.

Horší je to se spotřebou, když budete Hondě šlapat na krk. Svižná jízda po okreskách znamená přibližně 9 l/100 km a rychlý dálniční přesun vysaje z nádrže okolo 25 l na každých 100 km.

Celkem jsem po týdenním testu měl průměrnou spotřebu rovných 7 l/100 km. To není špatné. Ale kdybych byl ekologicky smýšlejícím uživatelem a přesně pro takové zákazníky je hybridní Honda určena, dokázal bych s přehledem jezdit okolo 5,5 l/100 km. A to se bavíme navíc o spotřebě v zimě. Kdyby si inženýři trochu pohráli s možností ovládání hybridního ústrojí a baterie by měla o něco málo větší kapacitu, věřil bych, že by se dalo jezdit v kombinovaném provozu se spotřebou začínající číslicí 4.

Cena
Cena Hondy CR-V startuje na částce 679 900 Kč. Za tuto částku dostanete celkem bohatou základní výbavu, povedený benzínový motor 1.5 VTEC TURBO, manuální převodovku a náhon na přední kola. Na opačném spektru se nachází CR-V 2.0 Hybrid i-MMD e-CVT 4x4 ve výbavě Executive. Za ní si u Hondy řeknou o 1 089 900 Kč. Mnou testovaný vůz byl v druhé nejvyšší specifikaci a jeho pořizovací cena je těsně pod magickou hranici 1 000 000 Kč, konkrétně 100 Kč pod touto hranicí. Za necelý milion získáte mimořádně komfortní vůz s pokrokovým pohonným ústrojím a téměř veškerou myslitelnou výbavou.

Závěr
Japonská automobilka Honda se svým modelem CR-V 2.0 Hybrid i-MMD e-CVT LIFESTYLE cílí na ekologicky smýšlející zákazníky. Těm nabídne prostorný a velice nadprůměrně pohodlný automobil, který se cítí dobře ve městě i mimo něj. Navíc díky pohonu na všechna kola a slušné světlé výšce se nezalekne ani lehčího terénu.

Kromě výše popsaného bych jako negativum hybridní verze oproti té konvenční uvedl nižší tažnou sílu. CR-V 1.5 VTEC TURBO s manuální převodovkou může tahat až 2000 kg těžký přívěsný vozík, kdežto hybrid zvládá pouhých 750 kg.

honda cr-v | foto: Petr Boháč

Plusy:
- pohodlí a ticho
- vnitřní prostor
- spotřeba při klidné jízdě

Mínusy:
- nekomunikativní řízení
- nemožnost ovládat hybridní ústrojí
- tažná síla pouze 750 kg
- při vysoké rychlosti kvílí motor a stoupá spotřeba

Zobrazit fotogalerii (21 fotografií)