TEST: Hyundai I30 N Drive-N - limitovaná edice jednoho z nejlepších hot-hatchů

Úvod

Změny oproti vrcholné verzi N Performance Sport? Jinak lakované disky, plaketky s výrobním číslem, polepy, panoramatická střecha a alcantarou čalouněný interiér (volant, hlavice řadící páky + ruční brzdy a loketní opěrka). Je škoda, že inženýři nešli více do hloubky. Na druhou stranu proč měnit něco, co perfektně funguje, že.

Exteriér

Design je opravdu povedený. Enko vypadá dravě, čemuž pomáhají zamračené světlomety, tmavě lakovaná maska, veliké 19 palcové ráfky, výrazné nárazníky a v neposlední řadě také mohutné koncovky výfuků. Zajímavostí je trojúhelníková mlhovka zasazená do zadního křídla. Posledně testovaný Fastback ji měl naopak zakomponovanou do spodní části vozu.

Rozměry: 4340/1795/1445/2650 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 1574 kg

Interiér

Sedám do vozu a opět mě překvapuje o fous vyšší posed, než bych si představoval. Snažím se nahmatat elektrické ovládání, ale marně, žádné tu není. Oproti posledně testované I30N Fastback s komfortnějšími sedadly zde máme totiž sportovní skořepiny. Okamžitě vnímám, že do nich padnu jako ulitý a je mi jasné, že je v zatáčkách ocením. Nevýhodu mají jedinci s mohutnou postavou, protože se do sedadel pořádně nevejdou. Hyundai je ovšem na rozdíl od konkurenčního Focusu ST připravený i na tento scénář, takže nabízí i pohodlnější elektrická sedadla s možnosti prodloužení sedáku. Při denním použití jsou pohodlnější, ale v zatáčkách nejsou pro hubenější jedince ideální.

Ergonomie je velmi dobrá a celkově je skvělé, že Hyundai nepodlehl dotykovému šílenství, takže jej můžete ovládat a zároveň sledovat provoz. Infotainment je sice dotykový, ale má kolečko, což je také plus. Mohl by být rychlejší a přehlednější, ale po týdnu si zvyknete. Dalším příjemným překvapením je přítomnost klasických analogových budíků, které jsou skvěle čitelné. Mezi nimi je palubní počítač, kde vidíte vše potřebné. Zkrátka auto jak ze staré školy. Co by mohlo být lepší, je kvalita použitých materiálů.

Prostoru je zde dost a to i vzadu, kde si pohodlně sednu sám za sebe (měřím 185 cm). Ve Fastbacku jsem měl problém se svažující se zádí a nemohl jsem si sednout vzpřímeně. Díky panoramatické střeše působí prostor mnohem vzdušněji, jenže ono to má i svá negativa, o tom ale později. Zavazadlový prostor pojme 381 litrů.

Jízda

Sedám do sportovních sedadel, do kterých padnu jako ulitý, startuji motor a v mžiku se rozezní mohutný zvuk, linoucí-se z velikých koncovek výfuku. Přepínám jej do individuálního N režimu a zvuk je vlivem aktivní klapky ještě výraznější. Tento režim je perfektní, protože si jej můžete navolit dle svých preferencí – hlasitý výfuk, nejostřejší odezvu na plyn, ale zároveň nejkomfortněji naladěné tlumiče. Nastavovat lze dále citlivost stabilizace (lze vypnout úplně), svornost samosvorného diferenciálu, tuhost řízení či automatické meziplyny.

Podvozek je po městě v nejměkčím režimu stále poměrně tuhý, ale s přivřeným okem bych si dokázal představit používat eNko každý den. Tuhost karoserie je podpořena výztuhami v zavazadlovém prostoru a také pod kapotou. Smysl mi ovšem nedává skleněná střecha, která zbytečně zvyšuje těžiště a celkovou hmotnost vozu. Dost bylo tlachání, jdeme jezdit!

Najíždím na dálnici, tlačím nohu k podlaze a i na zařazený 5. rychlostní stupeň svižně opouštím krátký připojovací pruh téměř 120 kilometrovou rychlostí. O vteřinu později už mám na rychloměru číslo, kvůli kterému odstavuji plyn, řadím šestku a aktivuji tempomat. Ten je mimochodem klasický, nikoliv adaptivní, což je za mě osobně veliké plus. Ustálenou „stotřicítkou“ a se ztlumeným výfukem (na dálnici duní, což je otravné) se necelou hodinu ploužím ke své oblíbené okresce, na palubním počítači svítí spotřeba 9 litrů, slušné.

Vypínám stabilizaci, na přehledném a širokém sjezdu opouštím dálnici záměrně vyšší rychlostí, než by bylo zdrávo a s lehkým „kopancem“ do brzdy vůz přechází do přetáčivého smyku. Díky tomu decentně vychýlí záď a já směřuji správným směrem. Jo, dnes to bude sranda. Zapínám výfuk, podřazuji na dvojku a okamžitě se rozezní palba jako z kulometu, po které přichází na řadu plný plyn a masivní prokluz předních kol. Jelikož máme na voze zimní pneumatiky a venku je vlhká silnice, tak adheze není ideální. I tak vůz upaluje vpřed a nepolevuje ani před omezovačem. Reakce na plyn je vynikající a vyzdvihnout je potřeba i přesné řazení. Řízení je strmé a velmi přesné.

Podvozek nechávám vzhledem k lehce hrbaté okresce v nejměkčím nastavení a ukazuje se, že je to optimální. Žádné odskakování a přehnaně tvrdá jízda se nekonají. Sérii dobře přehledných zatáček si užívám jako by nemělo být zítřka a to i přes to, že nemáme ideální obutí. S vozem jsem jezdil i v létě, kdy je ještě rychlejší, nedotáčivost téměř nezná a samosvorný diferenciál mezi předními koly odvádí vynikající práci. Jde zkrátka o mimořádně rychlý a zábavný hothatch, který nutně potřebuji!

Motor

Pod kapotou je skvěle naladěný přeplňovaný dvoulitr s výkonem 206 kW a kroutícím momentem 392 Nm. Nejenom, že díky výfukovému sytému perfektně zní, také nabídne perfektní dynamiku. To ostatně dokazují čísla. Akcelerace na stovku činí jen 5,9 sekund a maximální rychlost je omezena na 250 km/h. Je zde manuální šestistupňová převodovka, která má přesné dráhy, ale kvalty tam nepadají tak sametově, jako třeba u Focusu ST. Motor táhne díky turbodmychadlu hezky odspodu a ani ve vysokých otáčkách nevadne. Oproti verzi s automatickou převodovkou je na papíře o půl vteřiny pomalejší a opravdu nevím, se kterou převodovkou bych si jej vzal. Možná ten dvouspojkový automat, který je vážně skvělý, byť je o 50 tisíc dražší a o 36 kg těžší. Vůz je s ním reálně rychlejší a řidič se může rovněž více soustředit na samotnou jízdu. O tom, že je to výrazně komfortnější po městě nemluvě.

Kolega v práci přesně takový vůz má a nemůže si jej vynachválit. Schválně jsem se ho ptal, jakou má dlouhodobou spotřebu. Odvětil mi, že se mu po každé jízdě počítač nuluje, takže reálně neví a hlavně je mu to jedno. Tankuje 100 oktanový benzín a užívá si palby do výfuku, tak to má být! Při ostré jízdě není problém dostat se nad 25 l/100 km. My jsme za týden najeli 680 km a spotřeba činila 14 l. Pokud by ovšem i přesto někdo u hothatche měl potřebu řešit spotřebu v Eco módu, který zde paradoxně opravdu je, tak jsme naměřili tato čísla:

Město: 9-12 litrů

Kombinovaná: 9,3 l

Dálničních 130/170 km/h: 9/12 l

Okresky: 7,2 – 8,2 l

Ceny

Základní I30 N stojí se zvýhodněním 720 tisíc. Určitě bych doporučil sáhnout alespoň po verzi N Performance, která začíná na 810 tis. Za těch 90 tis navíc dostanete dost věcí navrch - hlavně mám na mysli samosvorný diferenciál e-LSD, kovaná 19 palcová kola, přední bi-LED světlomety, výztuhu v zavazadelníku atd. Námi testovaná limitka však stojí od 900 tis a připlatit šlo pouze za naší bílou perleť a to 10 tisíc. Celkem bylo vyrobeno 800 kusů.

Závěr

Nač to protahovat... I30N je jednoduše nejlepší hothatch, který si můžete za tyto peníze pořídit. A ikdybych pominul vyšší ceny konkurentů, bral bych radši eNko, oproti kterému je Golf GTI sterilní a Focus ST nudně vypadající.

Limitovaná edice Drive-N navíc dodává decentní punc exkluzivity, ale jde jen o drobné optické změny, takže bych si klidně koupil verzi N Performance, která je o sto tisíc levnější. Celkově tak mohu říci, že úžasně jezdí, zní a vypadá. Umí být i celkem praktické a vlivem adaptivních tlumičů použitelné s přivřeným okem pro každý den. Sice má nějaké drobné minusy, ale ty mu vzhledem k ceně a jeho schopnostech odpouštím. Hyundai I30 N Drive-N si zaslouží 9,5/10 bodů.

Plusy

Zábava

Design

Zvuk

Motor

Tuhost karoserie

Převodovka

N individuální režim

Nízká cenovka

Minusy

Vyšší posed

Vyšší spotřeba

Tvrdší plasty uvnitř

Méně intuitivní infotainment