TEST: Citroen C5 Aircross Hybrid 225 ë-EAT8 - když pohodlí a spotřeba hrají prim

Úvod

C5 je nástupcem modelu Xantia. První generace přišla na trh v roce 2000. Po sedmi letech byla nahrazena druhou generací, která šokovala svět volantem s pevným středem. Produkce byla ukončena až v roce 2017. Nastupující trend vyšších vozů byl nevyhnutelný, takže se k názvu přidalo označení „Aircross“ a SUV pokračující v této linii bylo rázem na světě. Nedávno vůz prošel modernizací, takže námi testovaný starší kus je takovým horkým tipem na nějakou tu skladovku za příznivější cenu.

Dnešní recenze se podívá na zoubek vrcholnému provedení Shine. Vůz nabízí benzinový motor, automatickou převodovku a elektromotor, který má 13,2 kWh baterii. Čistě na elektřinu by měl zvládnout 55 km. Pokud máte doma či v práci možnost nabíjet, může plug-in hybrid dávat smysl.

Exteriér

Přední část je dost odvážná. Světla jsou členěná do dvou úrovní, kdy ta vrchní slouží jako denní svícení a jsou zakomponovaná to tradiční masky. Hlavní světlomety jsou o úroveň níže a svítí perfektně. V nárazníku jsou pak ještě dva světlé rámečky, které ohraničují falešnou výplň a pod nimi jsou mlhovky.

Boční část připomíná jakékoliv jiné SUV. Citroen se ovšem odlišuje chromovým orámováním kolem oken, obzvláště v zadní části se chromem nešetřilo. Spodní část dveří je oplastovaná a nalezneme v ni opět světlý rámeček, podobně jako vpředu. Zadní část působí vzhledem ke zbytku vozu lehce uříznutě, delší převis o pár cm by jistě nebyl na škodu. Povedené jsou koncové LED svítilny, hlavně po setmění skvěle vypadají. Zadní sklo je poměrně nízké, avšak výhled vzad není nijak zvlášť omezený. Nárazník je opět z tmavého plastu. Do něj jsou zakomponované falešné koncovky výfuků a červené odrazky.

Rozměry: 4500/1969/1689/2730 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 1845 kg

Interiér

Přední sedadla vypadají skvěle a sedí se v nich taktéž dobře. Jde o taková křesla, která sice postrádají boční vedení, ale to vzhledem k charakteru vozu a naladění podvozku absolutně nevadí. Nechybí elektrické ovládání či vyhřívání. Pozice za volantem není úplně špatná, ale ani dobrá. Ocenil bych podélný posuv volantu v ještě větším rozsahu. Takto jsem měl ruce akorát, ale pedály příliš blízko.

Ovládání vozidla není moc intuitivní a jednoduché. Ergonomie trochu pokulhává. Ovládání stěračů je otravné. Lišta pod infotainmentem je dotyková a hned pod ní je ještě jedna, kterou je možné ovládat pomocí fyzických tlačítek. Je to lehce zmatečné. Infotainment jako takový by zasloužil modernizaci, která už je ovšem na světě. Největší problém je zbytečně složité ovládání a pomalejší odezva.

Odkládacích prostorů je zde dost, nejvíc nás překvapila opravdu veliká klimatizovaná schránka pod loketní opěrkou. Před ní je prostor pro dva veliké nápoje a pod infotainmentem se nechází klasický prostor pro odložení telefonu či peněženky. Kapsa ve dveřích je ale lehce stísněná, velikou PET lahev si budete muset dávat pod „loketku“.

Zpracování a použité materiály jsou jako na houpačce. Například sedadla, kliky a madla dveří jsou velice povedené a evokují ve mně pocit luxusu. O to více nechápu, proč to někdo znehodnotil velice tvrdými lacinými plasty v oblasti výplní dveří, středového tunelu, kastlíku před spolujezdcem a dalších místech. Škoda.

Vnitřní prostor je vzhledem ke konkurentům lehce stísněnější, ale rozhodně se nedá říct, že bych se do vozu nevešel. Vpředu je to tedy dobré a možná jen středový tunel nemusel být tak mohutný. Vzadu jsou tři samostatné sedadla, která jsou ale poměrně úzká, takže tři dospělí rozhodně moc pohodlí mít nebudou.

Je to spíše nouzovka a nebo pro menší jedince. Potěší možnost posouvání a sklápění opěradla. Prostoru nad hlavou je dost, ale před koleny je to tak na hraně. Kdybych měřil tak 195 cm, tak by si sám za sebe sedal už těžce. Zavazadelník nabízí o 120 litrů méně, než klasická verze bez baterek, takže zde máme celkově 460 l.

Jízda

Pocit z jízdy by se dal přirovnat k plavbě na plachetnici s takovým malým rozdílem, že před sebou nemáte veliké kormidlo, ale menší volant. Jízda je opravdu velice pohodlná a tichá. Obzvláště v městském provozu, kdy se jede pomalu a často na elektřinu. Podvozek je vlastně největší předností tohoto vozu. Na nic si nehraje, žádné sportovní ambice nemá a to ho činí skvělým. Jediné, co ho umí lehce vyvézt z míry, jsou ostřejší příčné nerovnosti. Odhlučnění je velice slušné i na dálnici.

Řízení je dost přeposilované, ale vzhledem k charakteru vozu to není až takový problém. Při prudším brzdění se celý vůz výrazně nahrne na předek a vy máte pocit, jako když na kole zabrzdíte pouze přední brzdou a letíte přes řidítka. Je to způsobeno měkkým podvozkem a vysokou hmotností, která je oproti naftové verzi téměř o 300 kg vyšší. Jakmile trochu říznete zatáčku, tak se dostaví výrazný náklon karoserie a později necitlivý zásah stabilizace, který situaci „zachraňuje“. Brzy pochopíte, že takhle to nepůjde. Po týdnu jezdění jsem vlastně zjistil, že jsem často brzdou provozu. Ale víte co? Vůbec mi to nevadí, cestování s C5 je vlastně takovou relaxační záležitostí, kdy si pustíte svůj oblíbený podcast a necháváte se unášet krajinou.

Motor

Vůz disponuje spalovacím čtyřválcem o objemu 1.6 litru s turbem. Tomu sekunduje elektromotor s akumulátorem o kapacitě 13,2 kWh. Dojezd čistě na elektřinu by měl být kolem 55 kilometrů, reálně to bude ovšem kolem 35 km. Celá hybridní soustava je velice kultivovaná a o připojování benzinové jednotky mnohdy ani nevíte. Systémový výkon činí 165 kW (225 koní) a 360 Nm. To jsou slušné hodnoty. I přes lehkou nadváhu jde o velmi hbitého společníka. Je to vlastně až zvláštní. U takového vozu by málokdo čekal, že bude takto zrychlovat. Akcelerace na stovku je dle tabulky sice jen 8,9 vteřin, ale dohání to v pružném zrychlení na dálnici. Maximální rychlost činí 225 km/h.

Nabíjení je možné přes obyčejnou zásuvku, kterou máte doma. Dobití by tak mělo zabrat 7-8 hodin. Rychlonabíjení (50 kW +) zde není. Na 22 kW nabíječce by se měl vůz nabít za nějaké 2 – 3 hodiny. Bohužel realita je často úplně jiná. O víkendu jsem jel do obchodního centra, ve kterém jsem vůz dal nabíjet a na displeji se ukázalo, že bude nabito za 2 hodiny a 5 minut.

Po necelé hodině odjíždím s tím, že mám sice dobito více, než polovinu, ale pokud bych chtěl baterii nabít do plna, musel bych si počkat ještě 5 hodin a 20 minut. Nevím, jestli je chyba na straně vozu či nabíječky, každopádně je to situace, do které se zkrátka dostávat nechcete.

Spotřeba s nabitou baterií se pohybuje kolem 1-2 litrů ve městě a kolem 4 l mimo něj. Většinu testu jsme ovšem jezdili s vybitou baterií a spotřeba se při klidné jízdě pohybovala takto:

Město: 5 – 6 litrů

Kombinovaná: 5,9 l

Dálnice: 7,7 l

Okreska: 4,3 l

To jsou velmi dobré hodnoty, vezmu-li v potaz hmotnost a fakt, že jde o vyšší auto. Na druhou stranu je nutné dodat, že bychom byli schopni docílit mnohem lepších výsledků, pokud bychom ho využívali tak, jak by se mělo.

Ceny

Pokud byste chtěli přesně takový kousek, jako byl ten náš, tak stojí po slevě 1 068 000,-. Skladovky budou jistě levnější. Cena není nízká, ale musíme vzít v potaz to, že jde o vrchol nabídky, který nabízí opravdu slušnou výbavu a velmi nízké provozní náklady, pokud jej budete využívat správným způsobem.

Závěr

Citroen C5 Aircross Shine Hybrid 225 ë-EAT8 je až exoticky vypadající vůz, který vyniká svým pohodlným podvozkem a velmi dobrým odhlučněním. Jízda v něm je až relaxační. K tomu všemu nabízí solidní dynamiku a skvělou spotřebu, pokud dobíjíte, ale vlastně i když jezdíte pouze na benzín. Na druhou stranu ale nepotěší menším zavazadelníkem, vyšší cenou, lehce stísněným interiérem a místy lacinějšími materiály. Toto je přesně ten typ vozu, který budete buď milovat, nebo nenávidět. My ovšem musíme zůstat objektivní, takže do Citroenu posíláme 6,5/10 bodů.

Plusy

Pohodlný podvozek

Odhlučnění

Spotřeba

Dynamika

Kultivovanost

Dojezd

Originální design

Parkování na modrých zónách

Účinnost předních světel

Minusy

Náklony karoserie

Vyšší cenovka

Přeposilované řízení

Místy laciné materiály

Infotainment

Intuitivnost ovládání

Menší zavazadelník