Test: Do Rakouska s elektrickou Škodou Enyaq iV 80 – radost či starost?

Úvod

Jelikož se v posledních letech celosvětově strhla lavina v podání vozů na alternativní pohony, tak Škoda nemohla být pozadu a postavila Enyaq, který je dvojče Volkswagenu ID4.

Enyaq stojí na modulární platformě MEB, pohání jí elektrický motor a pod podlahou ukrývá 493 kg baterií, které mají kapacitu 82 kWh. Dle metodiky WLTP by měl ujet přes 500 kilometrů, ovšem realita je trochu více při zemi, o tom ale později.

K dostání jsou tři verze, slabší s označením 60, námi testovaná silnější 80 a nejsilnější 80x, která má pohon všech kol a 195 kW. Výbava je zde více nežli dostačující. Je zde snad vše, na co jsme z moderních vozů zvyklí, kdybych chtěl hledat detaily, které zde nejsou, tak bych vypíchl například absenci klimatizovaných sedadel. To je ovšem asi jediné, co mě napadá.

Exteriér

Design je za nás velmi povedený a poutá více pozornosti, než třeba nedávno testovaný Land Rover Discovery. Lidé se za Enyaqem otáčí a několikrát se mi stalo, že jsem se vracel k vozu a na jeho bočních oknech byli „přišpendlení“ zvědavci, kteří si prohlíželi obří infotainment.

Jsou zde tradičně „škodovkovské“ ostré hrany, linky a tvary. Přední světlomety se mračí a zároveň skvěle svítí. Z boku vozu dominují obří 20 palcová kola Vega za 15 tisíc, která jsou střední velikostí nabídky, můžete připlatit i za 21 palcové. Potěší také veliká zpětná zrcátka.

Když budete kola zkoumat důkladněji, možná si všimnete, že má vzadu bubnové brzdy. Je to z důvodu stále přítomné rekuperace energie pomocí elektromotoru, který sám o sobě vůz dost zpomaluje, až při ostřejším brzdění se připojí brzdy. Z toho důvodu jsou zde méně náchylné a odolnější „bubny“.

Rozměry – 4649/1879/1616/2770 mm – (délka, šířka, výška, rozvor).

Interiér

Uvnitř panuje vzdušnost, jednoduchost a pohodová atmosféra. Napomáhá tomu i skleněná střecha, díky které je zde dostatek světla. Kožená sedadla jsou komfortní, mají dostatečně dlouhý sedák a pozice za volantem je výborná.

Ergonomie je dobrá. Ačkoliv je zde po vzoru nové Octavie většina ovládacích prvků přes dotykovou obrazovku, ovládání je vzhledem k velikosti 13 palcového displeje poměrně jednoduché. Klasická tlačítka jsou sice nepřekonaná, co se jednoduchosti ovládání týče, ale zde je to přijatelné. Infotainment (nikoliv velikost displeje) je sice na první pohled stejný, jako v Octavii, ale je rychlý, nezamrzá a tak se dá říct, že je fajn. Konečně.

Místo klasické kapličky s virtuálním kokpitem je zde pouze malý displej, což na první pohled působí zvláštně, ale je naprosto dostačující. Za ním je systém rozšířené reality, něco jako vylepšený head-up displej, který ukazuje nejenom rychlost, ale také dokáže kreslit šipky do prostoru na vozovce tam, kde máte odbočit. Dále spolupracuje s adaptivním tempomatem a ukazuje linky u vozů před vámi. Funguje to perfektně.

Použité materiály jsou také o úroveň dál, možná i o dvě. Potěší prošívaná „kožená“ palubní deska a to samé platí i o středovém tunelu. Struktura dekoru výplně dveří pod bočním oknem je sice na pohled stejná, jako v Octavii, ale je o trochu měkčí. Ovšem pouze vpředu, vzadu je použitý tvrdý plast. Malá výtka také pramení ke dveřním madlům, kterých se nedá pořádně držet a působí lacině.

Prostornost je na výbornou. Vpředu je to logické, ale i vzadu je to luxusní, skoro jako v Superbu. Potěší dlouhé sedáky zadních sedadel a dostatek odkládacích prostorů.

Zavazadelník nabízí 585 litrů, po sklopení zadní řady sedadel 1710 litrů. Šikovný je také prostor pod podlahou kufru, kam se vejdou nabíjecí kabely.

Jízda

Uklidňující, relaxační a pohodová. Po prvním rozjezdu zaujme ticho a výborná odezva od „plynového“ pedálu. Vozidlo je díky elektromotoru připraveno „vystřelit“ vpřed bez jakékoliv prodlevy, to je obzvlášť ve městě a při okreskovém předjíždění velmi příjemné. Dynamika samotná je na poměry běžných aut slušná, ale na poměry těch elektrických slabá. Zrychlení na stovku trvá 8,5 vteřiny a maximální rychlost je omezena na pouhých 160 km/h. Není to z důvodu, že by snad podvozek nebo motor nedokázal jet rychleji, ale z důvodu brutální spotřebovávané energie při vyšších rychlostech. Pochvalu ovšem zaslouží perfektní aerodynamika - hodnota součinitele odporu vzduchu CX se pohybuje od 0,257. Ve městě i na okreskách doslova plachtí. Pro srovnání, Octavia 4 má součinitel CX 0,24, Kodiaq pak 0,33.

Podvozek je naladěn velmi komfortně a adaptivní tlumiče DCC nabízí režimy eco, komfort, standart, sport a individual. Většinu času jsem jezdil s tím komfortním. Není přehnaně houpavý, jak to známe například ze Superbů, ale zároveň dokáže nerovnosti a výmoly žehlit mnohem lépe. Je znát obrovský posun kupředu, dost tomu pomáhá platforma MEB. Žádné bouchání a pazvuky při přejezdech městských nástrah se nekonají. I na těch velikých kolech dokáže vyžehlit veliké „jámy“.

Jelikož je zde dost baterií, které jsou uloženy pod podlahou, tak je celkové těžiště vozu velmi nízko a díky tomu si s Enyaqem užijete i sportovnější jízdu v zatáčkách. Náklony karoserie nejsou nepříjemné a auto je skvěle vyvážené. Od dvoutunového SUV jsem čekal nemotorný houpavý parník, ale opak je pravdou. I přes pohon zadní nápravy se při velmi necitlivém nájezdu do zatáčky nedotáčivost sice dostaví, ale až překvapivě pozdě. Na rozbité silnici neodskakuje a dokáže být opravdu rychlý. Potěší také přesné řízení, kde sice nemáte nejlepší zpětnou vazbu, ale oproti ostatním koncernovým vozům je lepší. Napomáhá tomu také to, že je zde poháněna zadní náprava, takže při záběru se přední kola mohou soustředit pouze na zatáčení, nikoliv o přenos energie.

Motor

Elektromotor o výkonu 150 kW a kroutícím momentu 310 Nm poskytuje dostatečnou dynamiku a funguje tak, jak se od něj očekává. Největším benefitem je ticho a okamžitá reakce na „plynový“ pedál. Při brzdění motor rekuperuje, takže městský provoz není jako u spalovacích motorů tolik ztrátový, naopak. Můžete si zvolit na voliči převodovky režim „B“, který rekuperuje o dost výrazněji, takže téměř nemusíte používat brzdový pedál a stačí používat ten vpravo.

Nabíjení je v případě, že máte zřízený čip jednoduché a cenově dostupné, okolo 3-5 Kč za 1 kWh. Problém ovšem je, že s čipem například od ČEZu můžete dobíjet pouze na jejich nabíječkách, nikoliv u konkurence. Proto je velmi výhodné, když majitel má možnost nabíjet doma na tzv „pětikolíku“ – 3 fázová zásuvka, který je schopen vůz nabít přes noc – cca 8 kW. U sebe doma mám pouze 230V (cca 2,5 kW) zásuvku, takže dobít vůz z 10% do 100% trvalo cca 50 hodin a to není nic moc. Druhý den ráno jsem tedy zajel na 50 kW nabíječku a z nějakých 40 % jsem si hodinu počkal na to, až byl vůz plně nabitý. Cena 1 kWh na nabíječce při platbě kartou skrze aplikaci je okolo 9 – 11 Kč.

Jelikož jsme neměli od Škodovky žádný čip, museli jsme si u každého nabití stáhnout aplikaci dané energetické společnosti, zadat tam platební kartu a začít nabíjet. U ČEZu a E-ONu byla aplikace fajn a nebyl problém zahájit nabíjení a kdykoliv jej vypnout. Na telefonu je vidět, kolik se nabilo, za kolik peněz a kolik zbývá do plného nabití. Trochu nás zklamala nabíječka u PRE, kde si zaplatíte 30/60/90 minut a v aplikaci nevidíte téměř nic.

Pokud by se energetické společnosti dohodli na tom, že bude mít uživatel jeden univerzální čip zabudovaný do vozu tak, že by stačilo pouze připojit kabel do vozu, bylo by to o dost pohodlnější. Další nevýhodou je, že pokud nemáte chytrý telefon s připojením k internetu a nedisponujete čipem, vůz si zkrátka nenabijete.

Spotřeba je po městě a okreskách slušná a reálný dojezd je okolo 400 km. Pokud jste ovšem zvyklí jezdit dálnice rychlostmi okolo 130 – 150 km/h, dojezd je vlivem vyšší spotřeby kolem 250 km. Dalším problémem je nedostatek tzv „ultra“ rychlých nabíječek, které mají výkon 150 kW. Těch je například v Praze jen pár a jsou často obsazené. Nezbyde tedy než vyhledávat slabší 50 kW. Dále jsou 22 kW, u kterých se ale auto nabíjí dlouho, takže jsme je téměř nevyužívali. Nevýhodou u nich je také to, že nemívají svůj vlastní kabel, takže musíte „lovit“ ten správný z kufru. Dalším minusem je to, že abyste mohli nabíjet na „ultra“ 50+ kW nabíječkách, musíte si při konfiguraci vozidla připlatit za nabíjení DC.

Naměřená spotřeba:

Město – 12 – 14 kWh

Kombinovaná – 18 kWh

Dálnice při 130 km/h – 22 kWh

Dálnice při 150 km/h – 27 kWh

Okresky – 10 – 13 kWh

 

Srovnání nákladů na 100 km se Škodou Superb 2.0 TDI

Cesta z Prahy na Lipno má cca 200 kilometrů.

Enyaq cestu zvládl se spotřebou 18 kWh/100km, celkem tedy 36 kWh, při ceně 10 kč/1kWh je to 360 Kč. V přepočtu tedy 1,8 Kč/1km.

Superb měl ve stejném tempu spotřebu 5 l/100km. Při ceně za naftu 33 Kč/litr je to na vzdálenost 200 km 330 Kč. V přepočtu tedy 1,65 Kč/1km.

Jasně, nafťák je levnější pouze tehdy, nemáte-li čip a nenabíjíte doma, ale i tak je to zajímavé zjistění. Superb má oproti Enyaqu obrovskou výhodu v tom, že na jednu nádrž ujede 1300 kilometrů, takže z Prahy do Itálie dojedete za nějakých 8 hodin, s Enyaqem budete každých 300 km nabíjet alespoň 45 minut, takže se celková doba dojezdu protáhne o pár hodin. Z toho tedy plyne jediné, Enyaq není dálniční křižník, ale je to parťák do města a na kratší vzdálenosti.

Rakousko

Situace s nabíječkami v Rakousku je sice lepší, ale ani tak jich není tolik, kolik bych očekával. Jelikož jsme jeli na dovolenou, tak byla veliká výhoda, že jsme díky nabíječkám zaparkovali vždy na nejlepších místech v centru a „zdarma“. Záměrně píšu úvozovky, protože nabíjení v Rakousku bez čipu pomocí aplikace stojí dvojnásobek toho, co v ČR. Tedy okolo 20 Kč/1kWh.

Nepříjemností byla skutečnost, že jsem si do telefonu musel nainstalovat dalších několik zahraničních aplikací, abych se mohl dobít.

Ceny

Cena základního Enyaqu LOFT (verze 60 s výkonem 132 kW) činí 1 072 900 Kč. My měli v testu verzi 80 taktéž ve výbavě LOFT, což znamená bez příplatků cenu 1 202 900 Kč. Pokud bychom měli verzi Sportline, cenovka by poskočila o dalších 80 tisíc. V nabídce je ještě jedna silnější varianta a tou je 80x, která nabízí výkon 195 kW, pohon všech kol a dva elektromotory, má nižší dojezd a ve výbavě LOFT stojí od 1 277 900 Kč. Cena našeho vozu včetně příplatků činí 1 560 000 kč.

Závěr

Srovnám-li Enyaq s Kodiaqem, Superbem nebo novou Octavií, je jasným vítězem. Obrovskou zásluhu na tom má podvozek, který poskytuje úžasný komfort a nízké těžiště zajišťuje velmi dobré jízdní vlastnosti. Elektrický motor je krásně tichý a ačkoliv dynamika není nijak závratná, ta odezva na „plyn“ je skvělá. Design je charismatický a kde kdo se za ním otočí, zatím. Prostoru je zde více, než dost a interiér je kvalitní s příjemnými materiály. Jediným výrazným negativem je menší dojezd a nedostatečná infrastruktura dobíjecích stanic plus starosti s tím spojené.

Enyaq je skvělou volbou pro někoho, kdo si může dovolit zaplatit okolo 1,5 milionu za auto, které není zrovna všestranné. Dále musí mít doma možnost nabíjet v 3 fázové zásuvce, nejezdí denně více než 300 km a pohybuje se převážně po městě a blízkém okolí.

Pokud sháníte vůz, se kterým dojedete na jeden zátah do Chorvatska, lepší volbou bude nějaký nafťák. Enyaq dostává 8/10 bodů.

Plusy

Design - image

Podvozek – komfort

Jízdní vlastnosti

Kvalitní interiér

Aerodynamika

Okamžitá reakce na plyn

Řízení

Dobrý infotainment

Výhody spojené s parkováním – zóny apod.

Prostornost

Minusy

Starosti spojené s dobíjením

Omezený dojezd při dálničním tempu

Zavírání dveří – musí se s nimi dost „bouchnout“ a madlo je nešikovné

Není tak všestranné jak klasické vozy se spalovacím motorem