Provozovatelem serveru autoroad.cz je
mediální skupina INCORP a. s., IČ: 28356829
Prototypy Škoda Sagitta (1936 – 1938) se vzduchem chlazeným dvouválcem připravily půdu nejdostupnější verzi sériového modelu Popular 995 „Liduška“.
Škoda Popular, nejprodávanější prvorepublikový model mladoboleslavské značky, od roku 1934 rostl co do rozměrů karoserie i objemu a výkonu motorů. Vývoj jeho ještě dostupnější alternativy připomínají prototypy Škoda Sagitta z let 1936 – 1938 s atypickým vzduchem chlazeným dvouválcem. Na ně navázal sériový model Popular 995 „Liduška“ s vodou chlazeným čtyřválcem.
V období mezi oběma světovými válkami si koupi osobního automobilu mohli dovolit pouze lépe situovaní občané Československa, na řadě zahraničních trhů tomu bylo podobně. Domácí vozidla prodražovaly relativně malé výrobní série, poptávku navíc oslabovala velmi vysoká úroveň zdanění motoristů. Na podzim 1929 situaci dále vyostřila světová hospodářská krize. Automobilka Škoda, jejíž základy položili právě před 125 lety Václavové Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, však do ní vstupovala dobře připravena. O několik měsíců dříve totiž zahájila provoz v moderní továrně s progresivní pásovou výrobou. Další krokem k lidovému automobilu byl přechod od tradičního podvozku s žebřinovým rámem a tuhými nápravami k odolnému, přitom výrazně lehčímu páteřovému nosníku a k nezávislému zavěšení kol, zvyšujícím komfort jízdy a snižujícím opotřebení vozidla. Vývoj zcela nové generace automobilů Škoda odstartoval v létě 1932 na detašovaném pracovišti v pražských Letňanech pod vedením Ing. Josefa Zubatého.
Značka Škoda tehdy měla bohaté zkušenosti s řadovými kapalinou chlazenými čtyřdobými čtyřválci, které vyráběla již od roku 1906. Přesto se věnovala i alternativním řešením. Ing. Zubatý tak navrhl v lednu 1933 čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec do V o objemu 750-800 cm3 a výkonu přibližně 16 k (12 kW). V červnu vyjel prototyp Škoda 112 s dvoudobým půllitrovým jednoválcem u poháněných zadních kol. Na podzim byla ověřována i varianta se vzduchem chlazeným čtyřdobým vidlicovým dvouválcem objemu 850 cm3. Od září 1933 Ing. Zubatý pokračoval s dvoudobým dvouválcem typu 222, výsledky však vedení automobilky nepřesvědčily: v říjnu 1933 dostaly zelenou čtyřdobé motory, vznikl prototyp Škoda typ 215 s řadovým dvouválcem 804 cm3 a 15 k (11 kW).
Nakonec ale přece jen vyhrály čtyřdobé čtyřválce, optimální v kultivovanosti běhu, spolehlivosti i úspornosti provozu. Škoda je zákazníkům dokázala nabídnout za cenu blízkou konkurenčním dvouválcům, přestože výrobně byly o zhruba 650 korun dražší. Již od září 1932 probíhaly slibné zkoušky prototypů Škoda 420 a na jaře 1933 jejich výsledná podoba s přízviskem Standard úspěšně vstoupila na trh. Škoda 420 Standard i od února 1934 vyráběná Š 418 Popular měly kubaturu 902 cm3, v dubnu 1934 nabídku doplnila Š 420 Popular s parametry 995 cm3 a 22 k (16 kW). Díky efektivní pásové technologii se automobilce Škoda dařilo výrazně snižovat ceny, při současném zvyšování kvality použitých materiálů. Čtyřmístný polokabriolet Š 420 Standard stál na podzim 1933 plných 29 800 korun, srovnatelná Š 418 Popular o necelý rok později 18 800 Kč.
Popular včetně uvedených nejlevnějších verzí ale postupně narostl do čtyřmetrové délky, takže uvolnil prostor v nižším tržním segmentu – a úvahy o skutečně masové motorizaci prostřednictvím malého vozidla s velmi vstřícnou cenou byly tehdy na pořadu dne. Cestu k sériové podobě takového minivozu si automobilka Škoda otevřela prototypy Sagitta s rozvorem 2100 mm, délkou 3400 mm, šířkou 1320 mm a výškou 1420 mm. Dokumentace v Archivu společnosti Škoda Auto neuvádí přesnou dataci, ale podle řazení v záznamech spadá projekt Sagitta do let 1936 – 1938: po úvodním podvozku, osazeném v dubnu 1936 neznámým provedením karoserie, následovaly dva kabriolety, dále čtyři kupé (lišící se mimo jiné posuvnými nebo spouštěcími skly ve dveřích) a jeden tudor se čtyřmi plnohodnotnými sedadly místo dispozice 2+2. Název (v překladu z latiny Střela) odkazoval i na šíp ve znaku automobilky.
Podvozek byl osvědčené škodovácké koncepce s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol, odpružených napříč uloženými půleliptickými listovými pery. Třístupňová převodovka tvořila montážní celek s rozvodovkou zadní nápravy, podobně jako u modelu Popular. Toto progresivní řešení „transaxle“ se v zahraniční produkci prosadilo až o mnoho let později, navíc takřka výhradně u drahých sportovních a závodních modelů. Řidiči a spolujezdci vozů Škoda Popular nebo Sagitta nabídlo transaxle více místa pro nohy, dále zlepšilo polohu těžiště a trakci. Vzhledem k prašnému charakteru tehdejších silnic a úzkému rozchodu 1050 mm nevadila u vozů Sagitta absence diferenciálu, 16palcová kola díky tomu méně prokluzovala v blátě, písku nebo sněhu. Ovladatelnosti prospělo přesné hřebenové řízení, prázdný vůz navíc vážil jen 580 kg a plně obsazený 860 kg. Dosahoval rychlosti 70 km/h, průměrně spotřeboval asi 5,5 l na 100 km.
Přední kapota otevíraná společně s maskou usnadnila přístup k podélně uloženému čtyřdobému vidlicovému dvouválci SV objemu 844 cm3 a výkonu 15 k (11 kW) při 3000 ot./min. Ten měl pro značku Škoda velmi neobvyklé chlazení vzduchem, nikoli kapalinou. Nechyběl tak čtyřlopatkový ventilátor z hliníkové slitiny, zkušební jezdci sledovali na přístrojové desce připomínající vozy Popular dva kapilárové teploměry s čidly za žebrovanými hlavami válců. Původní karburátor Zenith 26 VEH nahradil modernější Solex BFRH, nyní již se vzduchovým filtrem s vložkou v podobě drátěnky zvlhčené olejem. Startování usnadňovalo předehřívání sacího potrubí výfukovými plyny. Sagitta měla švýcarskou elektroinstalaci Scintilla 6V.
Kupé Škoda Sagitta s hnědou metalízou, které prošlo v dílnách mladoboleslavského Škoda Muzea náročnou renovací a je součástí stálé expozice, bylo vybaveno posuvnými bočními okny. Toto důmyslné řešení se obešlo bez spouštěcího mechanismu, takže umožnilo zvětšit šířku interiéru ve výši loktů. Další kupé Sagitta se nachází v depozitáři Škoda Muzea.
Do sériové výroby se tento líbivý minivůz nedostal, i tak ale splnil svůj účel. Řadu prvků, včetně uložení motoru podélně před přední nápravou a odklápění kapoty společně s přední maskou, převzal od prototypů Sagitta sériový model Škoda 995 Popular „Liduška“, vyráběný od listopadu 1938. Ten se stal skutečným cenovým šlágrem automobilky Škoda, a to i když měl výrobně nákladnější kapalinou chlazený čtyřválec 995 cm3 s výkonem 22 k (16 kW) a byl o 400 mm delší než Sagitta. Přesto se podařilo dosáhnout velmi příznivé ceny 17 300 korun, platné při vyzvednutí vozu v továrně (cena nezahrnovala daň z obratu). Do roku 1946 vzniklo celkem 1478 „lidušek“.
Když jsem před pár měsíci vybíral auto, které vezmu na dovolenou do italských Alp, tak jsem zvažoval více kandidátů, ale nakonec padla volba na tento Superb. Po cca 1500 km v jednom týdnu se ukázalo, že šlo o vynikající volbu. Proč zrovna jsem si vybral tento model a kolik zvládne tento úsporný fešák ujet kilometrů na jedno natankování?
Cestování vlastním autem po Evropě má své kouzlo, ať už je to svoboda, flexibilita nebo možnost vzít s sebou bez obav i větší zavazadla. Ale co když se za hranicemi něco pokazí? Správné pojištění vám zajistí klidnou dovolenou i v nečekaných situacích. Pojďme si projít, na co byste se měli připravit, než se vydáte na silnici za hranice.
Mercedes-Benz oznámil prudký propad zisku za druhé čtvrtletí letošního roku. Automobilka přiznává, že hlavními důvody jsou dodatečná cla v USA a oslabující prodej v Číně. Kvůli tomu německý výrobce luxusních aut přehodnocuje svůj výhled tržeb na celý rok a očekává jejich výrazný pokles. Informují o tom agentury AFP a Reuters.
S bezpečností dětí na cestách není radno experimentovat. Autosedačka je jedním z nejdůležitějších vybavení pro rodiče a výběr té pravé ovlivní ochranu vašich nejmenších během jízdy. Mezi mnoha značkami, které jsou na trhu autosedaček k mání, vynikají tři z nich – RÖMER, CYBEX a RECARO. Proč jsou mezi rodiči i odborníky v oblasti bezpečnosti tak oblíbené? Čtěte dál!
Elektrifikace postupuje a do měst se kromě velkých SUV začínají tlačit i elektromobily výrazně kompaktnějších rozměrů. Hyundai Inster je jedním z nich – čistě elektrický prcek, který vsází na originální design, užitečnou výbavu a kompaktní rozměry usnadňující městské jízdy. Dokáže však obstát i mimo městské prostředí? A jaká je jeho reálná konkurenceschopnost při ceně, která v našem případě přesáhla hranici 800 tisíc korun?
Tento týden se podíváme na zoubek zánovní Toyotě ProAce. Jedná se o 7 místnou dodávku v nejvyšší výbavě, která je levnější alternativou k Multivanu či Mercedesu třídy V. Mimo bohatou výbavu nabízí také solidní dynamiku i spotřebu a pořádnou porci praktičnosti. Má smysl sáhnout po starší verzi s nízkým nájezdem nebo se vyplatí připlatit si za zcela nové auto?
Společnost Tesla je podle nově podaných regulačních dokumentů v Číně připravena uvést na trh novou verzi svého Modelu 3. Neoficiálně označovaný jako Model 3+ má elektromobil nabídnout rekordní dojezd až 800 kilometrů podle čínského cyklu CLTC, což by z něj učinilo nejdéle jedoucí vůz značky Tesla. Tento údaj výrazně překonává dosavadní verzi Modelu 3 Long Range AWD, která v Číně dosahuje maximálního dojezdu 713 km.
Plug-in hybridy jsou zajímavým kompromisem mezi elektromobily a spalovacími vozy – z obou světů si berou to dobré. Model DS 7 jsme již testovali a to jak v nejvýkonnější verzi s 360 koňmi, tak opak v podobě naftového provedení v základní výbavě Pallas. Do dnešní recenze dorazila akční zvýhodněná verze Edition France se středně silným plug-in hybridním pohonem. Vyplatí se příplatek 400 tisíc za svižný plug-in hybrid proti naftovému základu?