Toyota GR Yaris facelift – kapesní raketa se závodní DNA znovu a lépe

Lehce si připomeneme, čím je GR Yaris výjimečný a jedinečný. Jedná se o budoucí legendu, která vznikla v době plné restrikcí, downsizingu a dalších překážek, které automobilkám do dneška velmi komplikují život. Vychází z klasického městského modelu Yaris, avšak s ním má společné opravdu minimum. Má podstatně rozkročenější postoj, jiný podvozek, pohon všech kol včetně samosvorných diferenciálů Torsen vpředu i vzadu, rozšířenou a tužší karoserii, sportovní sedadla a v době uvedení na trh nejsilnější sériově vyráběný tříválec na světě.

První generaci jsme si oblíbili primárně na mokru či sněhu, kde Yaris jasně ukazoval svou dominanci, hravost a přesnost. Na suchu nám přišel až příliš neutrální, sterilní, místy nedotáčivý a možná až moc až moc schopný – aby ho řidič dostal na limit, musel jet až příliš rychle. Celkově mě na suchu paradoxně bavila více pomalejší Fiesta ST či Hyundai i20N. Tyto „domestikovanější“ ostré hatchbacky nabízí zábavnější jízdu v nižších rychlostech.

Co je zde nového?

U prvního GR Yarisu nám vadil vysoký posed za volantem, horší výhled přes středové zrcátko, absence automatické převodovky, nudný zvuk a řízení, které neposkytovalo odpovídající zpětnou vazbu. Na většině věcí se u nové verze zapracovalo, což je skvělá zpráva. Sedačka řidiče je nyní o 25 mm níž, středové zrcátko a obrazovka infotainmentu již nepřekáží, automat v nabídce již nechybí a navíc se ještě zlepšila tuhost karoserie. Mezi další vylepšení patří tužší pružiny, posílení předních tlumičů, ale také inovovaný motor, který nyní nabídne o 19 koní a 30 Nm točivého momentu více. Celkový výkon tedy činí 206 kW (280 koní) a točivý moment má krásných 390 Nm. Akcelerace z místa na 100 km/h zabere jen 5,2 vteřin. Maximální rychlost činí 230 km/h.

Tříválec byl rovněž vylepšen z pohledu odolnosti, z provedených úprav jmenujme odolnější ventilový rozvod, nový materiál výfukových ventilů a navýšení tlaku vstřikování paliva systému D-4ST. Byly použity nové lehké písty s otěruvzdornými kroužky a doplněn nový senzor plnicího tlaku.

Exteriér

Design zůstal téměř beze změny, což je dobře – stále vypadá skvěle a budí pozornost svého okolí. I laik pozná, že tohle není běžná nákupní taška. Největší změnou jsou spojené koncové svítilny, pod kterými se nachází dvě velké koncovky výfuků. Jen škoda, že nevydávají o něco výraznější zvuk. Nechybí kovaná kola, karbonová střecha a svalnaté blatníky, které podporují celkovou robustnost Yarisu.

Rozměry: 3995/1805/1455/2560 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 1300 kg

Interiér

U omlazené varianty se podstatně zlepšila pozice za volantem. Sedí se níž, ale upřímně bych v tomto směru ještě o trochu přitlačil. Sedadla poskytunou solidní boční vedení, ale mohly by mít delší sedák a také ovládání sklonu pomocí páčky, nikoliv kolečka mi příliš nevyhovuje. Jsou to však jen drobnosti – celkově se mi za volantem sedí celkem hezky.

Díky nové palubní desce a jinému středovému zrcátku je lépe vidět ven. Zlepšila se i uživatelská přívětivost díky novému infotainmentu, který podporuje bezdrátové Car Play. Nechybí ani vyhřívání sedadel a volantu. Celkově se tak dá říci, že se Yaris dobře ovládá.

Nechybí zde ani nový volič jízdních režimů (Eco, Normal, Sport a Custom) a také trojice režimů pohonu všech kol, které rozdělují točivý moment v různých poměrech - přední ku zadní nápravě (Normal 60:40, Gravel 53:47 a Track proměnlivě od 60:40 po 30:70)

Jízda

Klasické jízdy po městě nejsou nic extra – auto je dost hlučné, tuhé a na nerovnostech ne příliš komfortní. To se ovšem dá od sportovních aut čekat, takže to neberte jako kritiku. Situace na dálnici není o moc lepší – je zde hluk, který je dán horším odhlučněním a čtyřkolkou s diferenciály. Je zde však jedna velká výhoda a sice v 8 stupňovém měničovém automatu – motor točí při 130 km/h cca 2250 tisíc otáček, což je cca o tisíc méně, než u 6 stupňového manuálu. Výsledkem bude o něco tišší a úspornější cestování.

Je čas „GéeRku“ pořádně zatopit. Podmínky sice nejsou příliš ideální – zimní obutí, suchá vozovka a 15 stupňů, ale nenecháme se odradit a jedeme na naše oblíbené okresky. Při přepnutí do sportovního režimu řízení ztuhne, převodovka zrychluje své reakce a ostřejší je i odezva na plynový pedál. Zrychluji a za užívám si masivní akceleraci. Motor jede jako kdyby mu byl v patách kat a mně udivuje, jakou má chuť jít do otáček. V nízkých otáčkách je to takové nemastné - neslané, ale jakmile se motor nadechne a přehoupne 4 tisíce otáček, je to balada. Nechá se točit lehce nad 7 tisíc, kde stále neztrácí dech. Zátah je hezky lineární a líbí se mi i rychlost automatické převodovky, která reaguje velmi rychle. V omezovači sice podrží kvalt, ale jakmile jí takto potrápíte, tak si posléze pár vteřin počkáte, než zařadí vyšší rychlost. Jinak ovšem nemám výtky a práce s automatem je radost. Velikou pochvalu si zaslouží tuhost karoserie a celková stabilita, kterou auto nabízí. Kazí to snad jen zahřívající se zimní pneumatiky, které brzy ztrácí trakci. Škoda ovšem je, že zde není výrazněji naladěný výfuk – zvuk stále připomíná naštvaný vysavač.

Je čas na režim Track a vyzkoušet výjezdy ze zatáček s lehkým odsazením zádi pro utažení stopy. Nejprve zkouším krásný a přehledný vracák na dvojku v rychlosti cca 50 – 60 km/h. Výsledek ? Fiasko - auto při razantnějším pohybem volantem ztratilo trakci na přední nápravě a ani pod plným plynem se záď neodsadila, takže se začalo sunout nedotáčivě směrem k pangejtu… Takto to nepůjde. Druhý pokus zkouším projet na jedničku, ale tam je zas příliš nízká rychlost a jednička brzy v omezovači. Chtělo by to tedy lépe pracovat s hmotností vozu a pomoct si skandinávským flikem, ale já raději zkusím jinou pasáž. Bingo! Další zatáčka je o něco méně utažená, druhý kvalt, rychlost kolem 70 km/h a na výjezdu bylo krásně znát, že bylo posláno více točivého momentu dozadu, což způsobilo krásné utáhnutí oblouku. Škoda, že je to v tomto režimu variabilní a vy tak nikdy příliš dopředu nevíte, jak přesně se auto zachová – chtělo by to určitě více cviku a tréninku, aby to řidič dokázal lépe číst a jízdu si více užít. Lehkou výtku mám i k řízení, které by mohlo poskytovat více zpětné vazby a neškodilo by také, kdyby bylo o chlup strmější.

Jízdně se mi nový GR Yaris líbí – jede jako splašený, ale abych se více bavil, tak bych potřeboval mokro a nebo nejlépe sníh. Na suchu by dle mého pomohl stupeň pohonu všech kol, který by rozděloval točivý moment v poměru 30:70. Jízda by tak byla méně neutrální a více zábavná. Pochvalu ovšem zaslouží brzdy, které se neunavily a také chlazení olejů, jejichž teplota nepřekračovala provozní hodnoty.

Závěr

Nebudu to protahovat - nový GR Yaris je rozhodně krokem kupředu. Jde o zábavnou kapesní raketu, která zvládá zrychlit na stovku za 5,2 vteřin. V rámci modernizace byly odstraněny hlavní neduhy a ačkoliv tu stále nějaké drobné vady na kráse jsou, tak se jedná o úctyhodné sportovní náčiní, které se zapíše do dějin a bude snem mnoha petrolheadů. Motor je mistrovským dílem a to samé platí i o tuhosti karoserie, podvozku a opomenout nemohu ani novou automatickou převodovku. K dokonalosti mi chybí charismatičtější zvuk a možnost posílat více výkonu na zadní nápravu, což by učinilo jízdu zábavnější. Modernizovaná Toyota GR Yaris si odváží 9,5/10 bodů.

Plusy

Design

Tuhost

Motor

Převodovka

Podvozek

Vylepšený interiér

Snadné ovládání

Rychlost za každých podmínek

Minusy

Sterilní zvuk

Chybí neproměnlivý režim pohonu všech kol prefererující primárně zadní nápravu

Výhled vzad a mřížky pod čelním sklem, které se lesknou do očí