Test: Hyundai Ioniq EV Ultimate, nejúspornější automobil napříč palivy

bohy / AutoRoad.cz, 7. června 2020, 19:52 Google+

K testu jsem dostal elektrický automobil Hyundai Ioniq. Jde o první čistě elektrický vůz, který jsem řídil. Osobně nejsem největší fanoušek elektromobilů, proto jsem byl zvědavý, zda Ioniq změní můj pohled na tento druh pohonu.

Počet komentářů:  0 komentářů Napište svůj názor
Hyundai Ioniq EV

Hyundai Ioniq EV | foto: Petr Boháč

Sdílejte článek

Exteriér
Na první pohled je zřejmé, že konstruktérům šlo v prvé řadě o co největší efektivitu. Tvar karosérie pětidveřového liftbacku se podepsal na skvělém koeficientu aerodynamického odporu vzduchu, který činí pouhých 0,24. Což je nejlepší hodnota ve své třídě. Elektrický Ioniq poznáte od jeho hybridních sourozenců podle uzavřené přední masky optimalizující aerodynamické vlastnosti vozu. Centrálně umístěné logo je z obou stran obklopeno aktivními vstupy vzduchu, které automaticky regulují proudění vzduchu do systému chlazení. Také tvar kol z lehké slitiny o průměru 16″ je navržen s ohledem na co nejmenší odpor vzduchu a minimalizaci víření. Jde o další prvek aerodynamického paketu, díky kterému nový IONIQ spotřebovává malé množství energie

Jedním z nejvýraznějších prvků inovované modelové řady Ioniq je kompletně přepracované osvětlení vozu. Přídi dominují zcela nové projektové světlomety a LED světla denního svícení. LED technologie je použita i u zadních sdružených světel. Vybavení ultimate je zdobeno chromovaným paketem, který obsahuje chromové kliky dveří a spodní lišty oken.

img-responsive

Hyundai Ioniq EV | foto: Petr Boháč

Interiér
Velkým plusem uvnitř Ioniqu je prostorný a vzdušný interiér. Příjemná kožená, elektricky stavěná sedadla mají v přední řadě nejen elektrické vyhřívání, ale také odvětrávání. Místa je dostatek i na zadních sedadlech, pouze vyšší jedinci budou mít trochu problém s místem nad hlavou, což je daň za aerodynamický tvar zadní části. Zavazadlový prostor má objem spíše průměrných 357 litrů, avšak lze ho zvětšit sklopením opěradel zadních sedadel až na slušných 1417 litrů.

Informačním středobodem inovovaného interiéru je nová 10,25″ obrazovka navigačního systému. S větším displejem přichází i možnost děleného zobrazení, možnost dálkové správy vozu BlueLink* a také pětiletá podpora služeb Live Services. Ty poskytují online aktualizované informace o nabíjecích stanicích, dopravě, počasí, POI nebo možnostech parkování. Nechybí ani informace o obchodních partnerech Hyundai, popřípadě o rychlostních kamerách tam, kde to místní legislativa umožňuje. Konektivita s mobilními telefony je zprostředkována technologiemi Apple CarPlay™ a Android Auto™. A tak si lze vychutnat pohodlné a bezpečné ovládání mobilního telefonu na velké obrazovce v zorném poli řidiče.

Za vyhraněným multifunkčním volantem se nachází další displej. Přístrojový panel Supervision má 7" TFT displej. Dle mého názoru je přehledný a dobře čitelný.

Co se mi v interiéru nelíbilo, bylo použití lacině působících plastů ve výplni dveří a na středovém tunelu. U základní verze za 600 000 Kč bych to ještě akceptoval, ale ve voze za více než milion mi to přišlo poněkud nepatřičné.

img-responsive

Hyundai Ioniq EV | foto: Petr Boháč

Pohonné ústrojí
Elektrický motor o výkonu 100 kW (136 k) s točivým momentem 295 N.m. nového IONIQ Electric získává energii z Li-Pol akumulátoru o kapacitě 38,3 kWh. Díky optimalizované aerodynamice a efektivnímu využití energie umožňuje dojezd až 311 kilometrů na jedno nabití - měřeno podle aktualizovaného standardu měření WLTP. Poháněna jsou přední kola přes 1 stupňovou automatickou převodovku.

img-responsive

Hyundai Ioniq EV | foto: Petr Boháč

Jízda
Na jízdu Ioniqu EV jsem byl velmi zvědavý. Jelikož miluji vůní benzínu a mám rád zátah turbodieselů, moc elektrické mobilitě nefandím. Což bylo pro Hyundai v podstatě dobrá startovací pozice. Nemohl mě zklamat, ale naopak mě mohl mile překvapit. Nebudu chodit okolo horké kaše a rovnou přiznám, že mě mile překvapil, a to poměrně hodně.

Výkon 100 kW (136 koní) a 295 N.m. nevypadá na papíře u 1,5 tuny vážícího vozu nijak dramaticky. Jenže zde je točivý moment servírován v podstatě okamžitě. Stačí lehce sešlápnout pedál akcelerátoru, přední kola prohrábnou a Ioniq vystřelí z místa o poznání rychleji než uvádějí oficiální data. Hyundai uvádí zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,9 s. Mně se opakovaně podařilo naměřit časy o více než sekundu lepší. Zrychlení na 100 km/h během 8,7 s není pro vůz problém. V režimu SPORT vás umí zarazit do sedačky i v rychlostech okolo 80 km/h. V této rychlosti zašlápnete pedál do podlahy, přední kola i na suchém povrchu prohrábnou a vůz s chutí poskočí vpřed. Nejprve mi přišel režim SPORT v ekologicky pojatém voze trošku nepatřičný, ale jsem moc rád, že se zde nachází, akcelerace Ioniqu je díky němu návyková.

Co se jízdních vlastností týče, tak zde nejsem tak nadšený, jako u pohonné jednotky. Čekal jsem nízké těžiště a tudíž i sebejisté jízdní vlastnosti. Ty zde nejsou špatné, ale na nějaké sportování to opravdu není. Hyundai se při razantní změně směru dost naklání a řidič brzy ztratí na nějaké okreskové závodění chuť.

Pokud se ale jede "normálně", je Ioniq i díky rozumnému profilu pneumatik (205/60 R16) velmi komfortní. Jízda je pohodlná a tichá. Díky absenci hluku od pohonné jednotky jen při vyšších rychlostech trochu ruší aerodynamický svist od zpětných zrcátek. Ale to se dá celkem snadno vyřešit poslechem prémiového audiosystému Infinity s 8 reproduktory.

Zajímavý je v Ioniqu EV volič jízdních režimů. Není zda klasický volič v podobě páky, ty jsou nahrazeny čtveřicí tlačítek, z nichž jsou bohužel tři velmi lesklé a nejednou se mi stalo, že mě oslňovala odrazem světla od slunce. Mít Ioniqa doma, určitě bych tlačítka něčím přelepil, raději ať vypadají blbě než aby mě nepříjemně oslňovala.

Spotřeba
Po přebrání vozu jsem prvních 5km jel Prahou po rovině a nebo lehce z kopce. Ioniq tedy hodně rekuperoval a měl výslednou spotřebu 0,0 kWh. Poté spotřeba samozřejmě začala stoupat, ale i tak jsem po Praze dokázal jezdit za neuvěřitelných 6,2 kWh. Jednalo se o spíše defenzivní styl jízdy, kdy jsem se snažil jet plynule a hodně jsem využíval rekuperaci namísto brzdění. Čistě teoreticky by se tímto stylem jízdy dalo na jedno nabití ujet přes 600 km. Ale i když jsem pak jezdil v městském provozu normálním tempem, bez problémů jsem se dostal pod 10 kWh na 100 km.

Jízda po dálnici není nejsilnější disciplína pro elektromobily. Zde velice záleží na stylu jízdy. Při nastavení tempomatu na 130 km/h, jsem dosáhl spotřeby 14,8 kWh. Při snížení rychlosti na 110 km/h se snížila spotřeba na 11,5 kWh. Naopak při maximální možné rychlosti na německé dálnici v rozmezí 160 až 180 km/h 32,5 kWh na 100 km, což znamená vyprázdnění plně nabité baterie za pouhých 40 minut jízdy.

Po okresních silnicích se dá dle jízdního stylu jezdit mezi 9 až 12 kWh. Samozřejmě, že když se necháte unést přívalem točivého momentu, není problém se dostat i přes 20 kWh na 100 km.

Výsledná spotřeba elektrické energie byla po týdenním ježdění rovných 14,0 kWh na 100 km. To znamená dojezd na jedno nabití přibližně 270 km. Známý , žijící v rodinném domku kde topí elektřinou, má výhodný tarif méně než 3 Kč za 1 kWh. V jeho případě by ho vyšlo 100 km na přibližně 42 Kč, což žádný jiný pohon nedokáže.

img-responsive

Hyundai Ioniq EV | foto: Petr Boháč

Cena
Ceník vozu Hyundai Ioniq je vcelku stručný. Na výběr jsou tři různé pohony , a to buď hybridní, plug-in hybridní a nebo právě námi testovaný elektrický. Pak tu máme pouze dvě úrovně výbavy s téměř nulovou možností příplatkové výbavy. Nejlepší Ioniq hybrid v základní výbavě Future stojí 599 990 Kč, elektrické provedení v této výbavě pořídíte za 899 990 Kč. Námi testovaný vůz byl v lépe vybavené variantě Ultimate, za nějž si v showroomech značky Hyundai účtují 1 049 990 Kč.


Závěr
Hyundai Ioniq EV je dospělé auto, které je pohodlné a nabízí slušné dynamické schopnosti. Nejlépe se cítí ve městě, ale nedělá mu problémy ani jízda na větší vzdálenost. Třeba taková cesta z Prahy do Ústí nad Labem a zpět není na jedno nabití sebemenší problém. Ale delší cesty to chce pečlivě plánovat. Týdenní soužití změnilo můj názor na elektrické vozy. Stále jim úplně nefandím, ale už mi nedělá problémy pochopit zákazníky, kteří takové vozy preferují.


Plusy:
- akustický komfort
- spotřeba
- nad očekávání slušná dynamika

Mínusy:
- omezený dojezd
- laciné plasty
- tlačítka pro volbu směru "hází prasátka" do očí

Typ motoru:

elektromotor

Palivo:

38,3 kWh baterie

Zdvihový objem:

--- ccm

Výkon:

100 Kw (136 koní)

Točivý moment:

295 N.m.

Převodovka:

A1

Poháněná kola:

přední

Délka:

4470 mm

Šířka:

1820 mm

Výška:

1450 mm

Rozvor:

2700 mm

Zavazadlový prostor:

357 litrů

Provozní hmotnost:

1602 kg

V-max:

165 km/h

0-100 km/h:

9,9 s

Spotřeba:

14 kWh /100 km

Vytisknout

Diskuze: Test: Hyundai Ioniq EV Ultimate, nejúspornější automobil napříč palivy

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 0, Buďte první Vložte komentář

Související články

Doporučujeme

Další články

Aktuálně

Honda CMX 1100 Rebel

Je to Rebel! Honda představila nový model CMX1100 Rebel

Peugeot Landtrek

Nový pickup Peugeot Landtrek pro Ameriku, my v Evropě máme pravděpodobně smůlu

Pandur II pro Ačr

Zakázka na Pandury ukázala, jaký vliv má modernizace armády na českou ekonomiku

Volkswagen vybudoval nový větrný tunel v hodnotě 2,5 miliardy korun

Co jsme ve škole nenáviděli, jezdí s námi denně v autech, tvrdí uznávaný profesor

Toyota začíná testovat systémy autonomního řízení v ostrém provozu v Bruselu

Převratný systém tankování a dobíjení automobilů si nechala patentovat Toyota

DS3 Crossback E-TENSE

Vyplatí se jet po dálnici za kamionem? Pokus číslo 3

Škoda představila Enyaq iV, svje první čistě elektrické SUV

Škoda začala v Boleslavi montovat svoji novinku, pořídila linku v ceně 700 vrcholných Kodiaqů

Volkswagen Tiguan

Volkswagen výrazně zlevnil. Vyžaduje ale jiný přístup kupujících

Tatra Force 8x8

Tatry nejsou jen T 815 pro stavby a hasiče, ale i armádní speciály do nesjízdného terénu a bojů

Volkswagen slibuje, že ID.4 se snadno řídí ve městě, na okresních silnicích i na dálnici

Těžké a vysoké SUV ID.4 a skvělé jízdní vlastnosti? Volkswagen prozradil, jak to zařídil

Peugeot 2008 GT Line

Test Peugeot 2008 GT-line 1,5 BlueHDi 130 EAT8, naftový lvíček boduje vzhledem jak zvenčí, tak zevnitř

Sbarro Super Eight

Nejšílenější Hot Hatch osmdesátek? Zřejmě Sbarro Super Eight s motorem V8 od Ferrari

Peugeot 4008 a 5008

S čím se Peugeot pochlubí na autosalonu v Číně? My už to vime

Ford u nás nabídne špičkový Mustang Mach 1 s osmiválcem 5,0 l a manuální převodovkou za 1 649 900 Kč

Ford Mustang Mach 1 s V8 a 460 koňmi bude i v Česku. A za atraktivní peníz

Výroba modelu ŠKODA OCTAVIA v Mladé Boleslavi

VIDEO: Montáž Škody Octavia v Mladé Boleslavi. Tohle zůstává kupujícímu skryté

reklama

Doporučujeme

hyundai santa fe

Modernizovaný Hyundai Santa Fe. Nové hybridní motory a řada prémiových vylepšení

Čtěte dále

Nejčtenější články

  1. Vyplatí se jet po dálnici za kamionem? Pokus číslo 3

  2. Co jsme ve škole nenáviděli, jezdí s námi denně v autech, tvrdí uznávaný profesor

  3. Volkswagen výrazně zlevnil. Vyžaduje ale jiný přístup kupujících

  4. Škoda začala v Boleslavi montovat svoji novinku, pořídila linku v ceně 700 vrcholných Kodiaqů

  5. Zakázka na Pandury ukázala, jaký vliv má modernizace armády na českou ekonomiku

  6. Test Peugeot 2008 GT-line 1,5 BlueHDi 130 EAT8, naftový lvíček boduje vzhledem jak zvenčí, tak zevnitř

Fotogalerie

reklama

Zprávy odjinud