Test: Hyundai i30 1,4 CVVT: Za 300 tisíc kaček! Co to je?

ExteriérHyundai i30 jsme v poslední době měli v testu již víckrát. Proto nebudu znovu opakovat již napsané a pouze zmíním detaily.

Testovaný kus byl v červené barvě, která hatchbacku dle mého názoru sedí dobře. Určitě víc než šla bílá barva k i30 N Performance. Díky druhému stupni výbavy s názvem Trikolor jsou kliky dveří a vnější zpětná zrcátka v barvě vozu. U základní verze  Start jsou černé. Oproti Startu mají zrcátka navíc integrované blinkry.

Hlavní rozdíly oproti dříve testovaným modelům i30 jsou na první pohled patrné při čelním pohledu. Světla pro denní svícení a mlhovky nejsou s technologií LED, ale jsou řešena konvenčně. Dále mě pak zaujala anténa. Oproti předchozím dvěma exemplářím, kde byla žraločí ploutev, je zde krátká klasická anténa. Nevím, jaký může být pro továrnu rozdíl v nákupní ceně, ale přijde mi to jako zbytečně ošklivý detail.

Kromě již zmíněných maličkostí se mi Hyundai i30 hatchback ve verzi Trikolor líbí. Ale vzhled je velice subjektivní záležitost, a proto ho nechám na posouzení každého z vás. Posloužit vám k tomu může přiložená fotogalerie.

InteriérUž v první testované i30 jsem se po pár metrech jízdy cítil jako doma. V této, v pořadí již třetí, tomu není jinak. Ergonomie ovládacích prvků je poskládána veskrze logicky a intuitivně. Nemusím nic hledat a kam má ruka po slepu sáhne, tak narazí přesně na ten ovládací prvek, který jsem chtěl použít. Za to patří inženýrům od Hyundaie velká pochvala. Co naopak pro mě intuitivní nebylo vůbec, bylo ovládání  ventilace. Mám rád mechanická kolečka, ale zde jsem i po týdenním užívání vždy na první pokus udělal pravý opak toho, co jsem zamýšlel. Když mi byla zima, tak jsem ubral topení a když teplo, naopak jsem teplotu přidal.

Použité materiály působí na danou cenovou hladinu, až na vyjímky, vcelku adekvátně. K těm výjimkám se řadí středový tunel, jehož vzhled i použitý materiál dělá vůz tak o dvě dekády starší. Již dříve jsem také kritizoval displej infotainmentu. Zato jsem chválil jeho ovládání a rozlišení. Zde je chválit nemohu. Základnější stupně výbavy mají místo dotykové barevné obrazovky pouze monochromatický displej. Při dnešní ceně elektroniky je to dle mého názoru šetření na nesprávném místě. Monochromatický displej ve voze, který spatřil světlo světa v roce 2017, nemá co dělat. Na druhou stranu přehrává audio, které má bezchybně fungující bluetooth a přes 4 reproduktory celkem slušně znějí MP3 skladby z chytrého zařízení.

Místa v interiéru je dostatek ve všech směrech v obou řadách sedadel. Ani urostlejší jedinci nemají problém s prostorem na nohy, ramena a nad hlavou. Figurant s výškou 188 cm a váhou 115 kg neměl problém si sednout "sám za sebe". Zadní sedadla jsou ve standardu vybavena systémem Isofix pro snadnější umístění dětské sedačky. Také zavazadlový prostor, jenž nabízí 395 litrů objemu, je v dané třídě a karosářské verzi zcela vyhovující.

Pohonná jednotkaV testovaném Hyundai i30 se nachází základní pohonná jednotka. Je jím atmosféricky plněný zážehový čtyřválec o objemu 1349 ccm. Maximální výkon motoru je 73 kW (100 koní) a točivý moment vrcholí hodnotou 134 N.m. Přes 6 stupňovou manuální převodovku pohání kola přední nápravy. Ta jsou na ocelových discích s celoplošnými kryty obuta do pneumatik o rozměru 195/65 R15.

JízdaZde mohu zopakovat to samé, co jsem napsal dříve u testovaných i30. Podvozek je naladěný na dobrý kompromis mezi komfortem a agilitou. Vůz se choval příkladně jak na městské dlažbě, tak i na rozbitých okreskách Středočeského kraje.

Základní 100 koňový motor si s vozem dobře rozumí v městském provozu. Zde je jeho výkon dostačující. Horší to ale je, jakmile město opustíte a chcete jet trochu  svižněji. Atmosférický motor má nízký točivý moment, což je při akceleraci opravdu znát. Přeplňované litrové tříválce  "jdou za plynem" s daleko větší chutí. Nechci říct, že 1,4 CVVT je slabý motor, přeci jen má 100 koní a na německé dálnici není problém se dostat na rychlost převyšující 190 km/h, ale pružnou akcelerací opravdu nevyniká. Jízda po dálnici není jeho nejsilnější stránkou. Ve 130 km/h točí motor na šestý převodový stupeň 3700 ot./min. Nejednou jsem měl chuť zařadit ještě sedmičku a osmičku.

Podvozek rychlejší jízdu po zakroucených okreskách zvládá s naprostým přehledem. Je nezáludný, pojmy jako nedotáčivost, nebo přetáčivost jsou mu cizí. Ono se není čemu divit. Na stejném základě je postavený i opravdový hot-hatch i30 N Performance, který má výkon 275 koní. Zde jich je téměř třetina, a tak mě k jízdnímu dojmu napadá známá věta , že "podvozek je rychlejší, než motor". S autem se dá jezdit téměř na plný plyn, aniž by jste se museli bát o body nebo život.

Nedostek výkonu pociťuji já, který jsem zvyklý na rozmezí 140 až 425 koní a 220 až 600 N.m. u vozů, kterými jsem v poslední době jel. Proto mi atmosférická 1,4 přišla velice mdlá. Pro větší objektivitu jsem požádal mého figuranta, aby se s testovanou i30 také kousek svezl. Doma má Fabii 1,2 HTP s 64 koňmi a Hyundai Accent 1.3 s výkonem 86 koní. Ten po krátkém svezení v i30 neměl sebemenší problém s nedostatkem výkonu ani s pružným zrychlením.

Když pomineme motor a podvozek, velkou chválu zaslouží jízdní a bezpečnostní asistenti. U takto levného vozu jsem byl překvapený, co vše nabízí a hlavně, jak dobře fungují. Z bezpečnostních asistentů mohu vyjmenovat například ABS, EBD, ESC. Dále pak autonomní nouzové brzdění FCA a varování před čelním nárazem FCW. Pokud nemáte rychlou nohu při přesunu z brzdového pedálu na ten plynový, oceníte asistenta rozjezdu do kopce HAC. Co mě ale nejvíce překvapilo, byl asistent pro vedení v jízdních pruzích LKA. Ten funguje ukázkově. Citlivě drží vůz uprostřed mezi čárami na silnici a při předjíždění z pruhu do pruhu neklade odpor ve volantu. 3x dražší francouzské auto s tímto asistentem se při předjíždění mezi pruhy s řidičem div nepralo a udržování v jízdním pruhu pro něj znamenalo trhavé jezdění od levé čáry k té pravé. 2x dražší japonské vozy tohoto asistenta ani nemají, pouze upozorňují na vyjetí z jízdního pruhu. S i30 jsem jel 90 km po dálnici a kromě předjíždění jsem v podstatě netočil volantem. Celou cestu zvládl vůz odřídit sám. Nejlepší na tom je, že veškeré jízdní a bezpečnostní asistenti jsou již v základu i u té nejlevnější verze.

Spotřebai30 se 100 koňovým zážehovým motorem se nejlépe cítí ve městě kde je tichý, klidný a jeho výkon zcela dostatečný. Jízda městem vyniká průměrnou spotřebou 6,9 L/100 km. Při jízdě mimo město záleží na stylu jízdy. Při lehké noze jsem dokázal jezdit se spotřebou okolo 4,5 L/100 km, při častějším vytáčení motoru do vyšších otáček byla  spotřeba o 1 - 1,5 L/100 km vyšší. Dálniční spotřeba při ustálených 130 km/h byla těsně pod 7 L/100 km.

Celkově po ujetí 500 km v kombinovaném režimu jsem měl průměrnou spotřebu 5,8 L/100 km. Poslední den testu jsem vzal vůz do Německa, abych na tamějších dálnicích zkusil maximální dynamiku vozu. Rychlost v levém pruhu se pohybovala mezi 150 až 190 km/h. Ve 190 km/h, kterou jsem držel pár kilometrů, byla momentální spotřeba 15,7 L/100 km. Celkově výlet k našim sousedům znamenal pro nádrž i30 průměrnou spotřebu 9,8 L/100 km.

Z Německa jsem jel rovnou k Hyundai Domanský v Praze na Stodůlkách. Při vrácení z týdenního testu jsem dostal průměrnou spotřebu na 6,4 L/100 km. Při běžném jezdění bez dynamických testů, není problém s i30 jet se spotřebou v rozmezí mezi 5,5 až 6 L/100 km.

CenaHyundai i30 s motorem 1,4 CVVT v základní výbavě Start, pořídíte nyní s prémií 40 000 Kč za částku pod hranicí 300 000 Kč, konkrétně za 299 990 Kč. Testovaný kus ve výbavě Trikolor a s atmosférickým motorem 1,4 CVVT je nyní k sehnání za částku 329 990 Kč. Hyundai i30 nabízí skvělý poměr mezi cenou a užitnou hodnotou.

Já bych si ale raději připlatil a za částku 399 990 bych sáhl po motoru 1,4 T-GDI ve výbavě komfort. Motor nabízí o 40 koní víc, ale co je hlavní, tak má o 108 N.m. větší točivý moment. S tímto motorem jsem byl v testovaném i30 kombi naprosto spokojený. Jako bonus bych měl ,krom jiného, i  lépe vypadající  a svítící LED mlhovky , světla denního svícení z venku a barevný displej infotainmentu s parkovací kamerou a navigací uvnitř. Pokud výkon nepotřebujete, ve výbavě komfort je též v tomto článku testovaný motor. S ním vás i30 vyjde na 349 990 Kč. 

ZávěrHyundai i30 1,4 CVVT je příjemné rodinné auto. Základní motor je spíše pro klidné řidiče, kteří ocení jeho tichý chod a rozumnou spotřebu. Bez váhání bych ho doporučil všem, co dojíždějí  již staré jedničkové Fabii a čtyřkové Golfy,  atěm co se bojí nových přetechnizovaných vozů s přeplňovanými tříválci. I majitelé Fabií kombi mohou sáhnout po krátké verzi i30. Oněch 395 litrů pro zavazadla není oproti 425 litrům u Fabie Kombi zas tak velký rozdíl.

Typ motoru:

atmosferický R4

Palivo:

benzín

Zdvihový objem:

1349 ccm

Výkon:

73 Kw (100 koní)

Točivý moment:

134 N.m.

Převodovka:

M - 6

Poháněná kola:

přední

Délka:

4340 mm

Šířka:

1795 mm

Výška:

1455 mm

Rozvor:

2650 mm

Zavazadlový prostor:

395 litrů

Provozní hmotnost:

1244 kg

V-max:

183 km/h

0-100 km/h:

12,7 s

Spotřeba:

6,6 / 4,8 / 5,4 l/100 km