TEST: Hyundai I20 N – pořádně nabroušená nákupní taška, jde o krále malých hothatchů?

Úvod

Když jsme na podzim psali o větší I30 N, bylo dost na výběr – dvě karosářské varianty, několik výbavových stupňů či druh převodovky. U menší I20 je to o poznání jednodušší. Je zde zkrátka I20 N, která stojí 600 tisíc a nebo o 80 tis dražší výbava N Premium, která má navíc samosvorný diferenciál, výhřev zadních sedadel, sledování mrtvého úhlu, přední parkovací senzory, Bose audio, větší infotainment s navigací a pár dalších drobností. Nejpodstatnější je ovšem ten samosvorný diferenciál, bez kterého by to nebylo ono, takže rozhodně doporučujeme připlatit za verzi Premium, opravdu.

Exteriér

Design není rozhodně pro konzervativní jedince. Vzhled je opravdu extravagantní a výstřední. LED světlomety jsou přísně zamračené. Mezi nimi je veliká maska s písmenem N. Za ní vykukuje chladič. Nárazník s mlhovakmi je ostře řezaný, stejně jako ostatní křivky na voze. Zajímavostí je pak šedý boční práh, do kterého je taktéž zasazeno písmeno N.

Zadní část vzbudila poměrně rozruch. Já se osobně přiznám, že jsem si na ni stále nezvykl. Křídlo nahoře působí lehce tunerským dojmem a stejně rozpačitý jsem i z umístění výfuku. Na druhou stranu je ale nutné říci, že difuzor a odrazky s mlhovkou zasazené v něm vypadají skvěle. Koncové LED svítilny jsou spojené, což je dnes poměrně „in“.

Rozměry: 4075/1775/1440/2580 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 1190 kg

Interiér

Pozice za volantem je příjemná, ale mohlo by se sedět ještě o pár centimetrů níž. Sedadla jsou skvělá. Mají výrazné boční vedení v oblasti boků, ale podrží i v oblasti ramen. Elektrické ovládání byste zde hledali marně, což je dobře. Šlo by o zbytečnou hmotnost navíc, která v takovém voze nemá co dělat.

Ergonomie je velice solidní. Všechny ovládací prvky jsou hezky po ruce, ale co nejvíc oceňuji, je přítomnost klasického tlačítkového ovládání klimatizace a kolečko hlasitosti audia. Pod ovládáním klimy se nachází závsuvka na 12V a dvojice USB pro připojení telefonu pro Android Auto či Apple Car Play. Tlačítka pro ovládání výhřevu sedadel a volby jízdního režimu se nachází u řadící páky, která mimochodem padne skvěle do ruky.

Infotainment je zkrátka jiný, než na co jsme v Evropě zvyklí. Po nějakém čase si zvyknete, ale rozhodně se nedá říci, že by byl intuitivní a jednoduchý. Menu je složité, ale grafika i rychlost jsou slušné.

Virtuální kokpit má v normálním režimu zvláštní rozložení, ale jakmile vůz dáte do sportovního režimu N, je to mnohem lepší. V nedávno testované I30 N však byly analogové budíky, což bylo za mě lepší řešení.

Volant padne hezky do ruky a má tlustý věnec a příjemný materiál. Ovládání tempomatu a audia je složitější, ale po týdnu jezdění jsem si zvykl. Přehlédnout nejde ani dvě veliká tlačítka N, které si můžete nakonfigurovat na různé jízdní režimy dle vašich požadavků. Umožní poměrně širokou škálu individualizace, což je fajn. Červené tlačítko REV aktivuje/deaktivuje automatické meziplyny.

Jelikož jde o malé auto, tak je vnitřní pocit ve voze lehce stísněný. Loketní opěrka je úzká, takže když si ruku odloží řidič, spolujezdec má smůlu. Když řadíte pětku, tak se občasnému kontaktu s kolenem spolujezdce nevyhnete. Plus je, že se do dveří vejde 1,5 litrová PET lahev. Když si sednu sám za sebe (měřím 185 cm), tak se sice vejdu, ale je to tak na hraně. Vyšší pasažéři už moc pohodlí mít nebudou. Zavazadelník pojme 352 litrů zavazadel.

Jízda

Už během prvních pár kilometrů je jasné, že eNko není vyloženě městské auto, které by vás rozmazlovalo komfortem. Podvozek je tuhý a tlumiče poměrně tvrdé. Komfortem je na tom podobně, jako třeba konkurenční Fiesta ST, takový Yaris GR je ovšem ještě výrazně tvrdší.

Zvuk motoru se line jak z reproduktorů, tak z výfuku, který je mimochodem velice zdařilý. Při podřazování krásně prská a dodává vozu charakter. Na okreskách tedy skvělý, ale na dálnici při ustálené rychlosti už horší. Dunivý monotónní zvuk není zrovna příjemný a celkově by odhlučnění mohlo být lepší. Zmiňovaná Fiesta je na delší cesty příjemnějším parťákem. Řízení je hezky tuhé, strmé a poskytuje solidní dávku citu. Nicméně mi lehce vadí, že je kolem středu trochu mdlé. Více mi vyhovovalo hyperaktivní řízení ve Fiestě, kde stačí kolem středu lehce škubnout volantem a vůz bleskurychle reaguje.

Ostrá jízda na okresce? Bingo! Pěkná zakroucená silnice s hladkým povrchem je tím správným revírem pro tuto naštvanou dvacítku. Přede mnou je má oblíbená, takže volím režim N, který zostří reakci na plynový pedál, aktivuje automatické meziplyny, zvuk je mohutnější, výfuk práská a virtuální kokpit změní zobrazení tak, že před sebou máte veliký otáčkoměr, rychlost, teplotu oleje, aktuální výkon a další informace. Kulisa řazení je přesná a hezky krátká. Brzdy se dobře dávkují, jen zpřevodování mohlo být o něco kratší. Na dvojku jede vůz přes 100 km/h.

Tlačím plyn k podlaze a vůz okamžitě vyráží vpřed. Zatáčkami projíždí jedna radost, svižná jízda mě velice baví. Bohužel po chvilce, kdy zrychlujeme, narážíme na největší problém této „dvacky“ a tím jsou zimní pneumatiky, které při teplotě kolem 15 – 20 stupňů opravdu nefungují. Obzvláště pak když trochu tlačíte na pilu a postupně je pořádně zahřejete. Na výjezdech dost pomáhá samosvorný diferenciál, ale ty gumy výsledný zážitek lehce degradují. Vůz je jinak tuhý, stabilní a podvozek je dost schopný, snesl by i silnější motor. Jakmile obujete správné pneumatiky, půjde o jeden z nejrychlejších malých hothatchů. V zatáčkách si umí hezky pohodit zadkem, ale oproti Fiestě nebo I30 N není tak hravý a rozlítaný. To je pro čas na okruhu jednoznačně plus, ale je to lehce na úkor zábavy. Záleží na preferencích každého. Abyste vůz rozhodili, nestačí odstavit na limitu plynový pedál, ale musíte si lehce pomoci brzdou či ostřejším pohybem volantu.

Motor

Srdcem vozu je přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru. Je kultivovaný, nabízí lineární zátah, odezva na plyn je v sportovním režimu N slušná a výkon mu rozhodně nechybí. Na druhou stranu bych asi o nějakém lehkém zvýšení výkonu přemýšlel, protože ten podvozek zvládne opravdu dost. V sériovém stavu nabízí 150 kW a 275 Nm. V nízkých otáčkách je zmiňovaná Fiesta s tříválcem o něco čipernější, ale jakmile překonáte hranici cca 3 tis otáček, tak zatáhne a vypálí vpřed. Akcelerace na stovku trvá 6,2 sekund a dokáže uhánět až 230 km/h. Nádrž je poměrně malá a apetit motoru je jakmile jej honíte cca 15 – 20 litrů. Nicméně při klidné jízdě se dá dlouhodobá spotřeba držet do 8 litrů, což je pěkné.

Konkurence

Vozů v tomto segmentu je čím dál tím méně. Typické malé hothatche jako třeba Opel Corsa OPC, Peugeot 208 GTI či Seat Ibiza Cupra už dnes nové nepořídíte. Volkwagen Polo GTI je dražší, nudnější, ale na denní používání příjemnější. Toyota Yaris GR je vlastně úplně odlišným vozem, takže nám tu zbyde hlavní rival, respektive rivalka a tou je Fiesta ST od Fordu. Ta je o něco hravější, je vhodnější na delší cesty, má o trochu nižší spotřebu, ale zase má o něco nudnější design a horší zvuk.

Závěr

Hyundai I20 N Premium je přesně tím vozem, který na první pohled i poslech zaujme, bude vás bavit a zároveň nestojí majlant. Podvozek je opravdu schopný, ale zároveň není nějak extrémně tvrdý, takže na okresce neodskakuje a funguje skvěle. Zvuk je skvělý a baví mě i automatické meziplyny. Motor má krásně lineární zátah a slušnou spotřebu. Cena je příznivá, ale na druhou stranu vyvstává otázka, jestli není lepší připlatit ani ne 200 tisíc za větší a rychlejší I30 N. Já osobně bych ještě chvíli šetřil a vzal větší třicítku. Je lepší volba Fiesta ST? To se nedá říci, oba vozy jsou úžasné, ale každý trochu po svém, takže záleží na vašich preferencích. Ať už se rozhodnete tak či onak, chybu neuděláte. I20N si zaslouží 9/10 bodů.

Plusy

Podvozek

Motor

Image

Řazení

Brzdy

Zvuk

Ovládání klimy

Minusy

Složitější infotainment

U spolujezdce není madlo

Pomalejší řízení kolem středu