Česká dálniční síť, která by propojovala nejvýznamnější regiony a městě, už sice několik let existuje na mapách, do reality se jí však daří převést jen velice pomalu. Zda je chyba v postupu státu, úředníků, majitelů pozemků či ekologů rozhodně nechceme zkoumat, neboť podíl by se zřejmě dal najít u všech. Pojďme se ale podívat, kdy a jak se vlastně se stavbou začalo.
První návrhy na zbudování dálnic v Československu se objevily v roce 1935 a tehdy šlo o projekt „Národní silnice Plzeň-Košice." Další návrh počítal s výstavbou dálnice mezi Chebem, přes Košice až na Podkarpatskou Rus, kde měla dálnice končit ve městě Chust. Ani jeden z projektů však úřady nezaujal.
V roce 1937 se objevila kniha „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí," ve které její autor Jan Antonín Baťa rozdělil republiku na průmyslový západ a surovinový východ, přičemž oba konce měla spojovat dálnice vedoucí mezi města Cheb, Plzeň, Havlíčkův Brod, Brno, Žilina, Užhorod a Chust. Plány na tuto dálnici se sice vyhýbali Praze i Bratislavě, přesto si na tento návrh vzpomene velká část lidí. Velký podíl na tom ostatně může mít i fakt, že úsek dálnice Lužná-Makov byl nakonec oficiálně schválen ministrem dopravy.
Se svými plány na vybudování komplexní dálniční sítě se Československo řadilo k průkopníkům. První úseky dálnic jako takových otevřeli sice již začátkem dvacátého století v USA a následovala i Itálie, ovšem Československo bylo hned po Německu druhou zemí světa, která chtěla zbudovat rovnou komplexní dálniční síť, která by propojovala důležitá města a oblasti státu.
Do plánů na zbudování sítě autostrád, jak se do roku 1938 dálnice v Československu označovaly, však nakonec kvůli Mnichovu a válce nedošlo. Iniciativu převzalo nacistické Německo, které zahrnulo území protektorátu do svých plánů na propojení říše sítí svých silnic a dálnic. Během války došlo k rozestavění několika úseků, ovšem vzhledem k zvyšující se válečné výrobě nakonec nebyl dostatek železa k pokračování výstaveb. Koncem války tak v Československu existovaly téměř dvě stovky kilometrů rozestavěných, z nichž byla část pro budoucnost zbytečná.
Přesto se po válce objevily snahy některé úseky dálnic dostavět, ty však byly během roku 1950 zastaveny. Sovětský svaz totiž přisuzoval větší důležitost železniční síti, jejíž výstavba byla lacinější. Sověti navíc měli s vlaky bohaté zkušenosti - do některých částí Ruska se i dnes dostanete snáze a rychleji vlakem, než po dálnici. Navíc panovaly obavy, že by nové dálnice mohly v případě konfliktu se západem usnadnit a urychlit postup západních vojsk na východ.
Dokument mapující vznik prvních kilometrů československé dálnice D1 z Prahy do Mirošovic | zdroj: youtube.com
I přes snahu poroučet větru a dešti však komunisté nemohli zastavit vývoj a tak stále narůstající silniční doprava přiměla stranické elity znovu plány na výstavbu dálniční sítě v Československu oživit. Během září 1967 tak byly znovu obnoveny práce na dálnici, se kterou musela protektorátní vláda roku 1942 skončit. Tehdejší dálnice označovaná jako Autobahn West – Ost. sice na některých místech zarůstala do trávy, jinde však byla stavba zakonzervována a po některých mostech a úsecích ze čtyřicátých let jsme jezdili donedávna.
Stavba šla poměrně rychle a již 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi, který nesl označení D1. Během dalších 13 let pak byly dobudovány další úseky a 8. listopadu 1980 byla slavnostně otevřena dálnice z Prahy do Brna, po které se dalo dostat i do Bratislavy.
V současné době má dálniční síť v Česku zhruba 1250 kilometrů a stovky dalších kilometrů jsou již zakresleny do map. Problémem je však skutečnost, že velká část již existujících dálnic je v zoufalém stavu a stavba nových částí dálnic probíhá v tempu průměrně 16 kilometrů nových dálnic ročně, jak uvedlo NKÚ po kontrole staveb mezi lety 2013 až 2017.
Mapa tuzemských dálnic se zpoplatněnými a nezpoplatněnými úseky. | foto: mdcr.cz
Celková délka v současnosti naplánované dálniční sítě by měla být cca 2135 kilometrů, datum dokončení se však stále odsouvá. Poslední termín počítal s termínem dokončení v roce 2050, ovšem podle zprávy NKÚ se zdá, že ani tento termín nebude dosažitelný. Zda jsou na vině špatné návrhy, neschopnost státu urovnávat spory s vlastníky pozemků, špatná práce úředníků, nebo snad žaloby ekologů ale nechceme a vlastně ani nemůžeme soudit.
Nezbývá nám tedy než se smířit s tím, že i přes průkopnické myšlenky našich předků za první republiky a rychlou výstavbu dálnice D1 je dnes Česko zemí, jejíž neschopnost dokončit svou dálniční síť brzdí velkou část Evropy. Naši sousedé totiž budují dálnice aktivněji a na mnoha místech už se čeká jen na nás. Skvělým příkladem za všechny je například cesta na Vídeň.
