Unikátní srovnání provedl již v roce 1990 britský motoristický magazín AutoCar, který se rozhodl jeho výsledky připomenout. Do srovnání se tehdy dostali tři laciní zástupci automobilek z bývalého východního bloku, které reprezentovala Škoda Faborit, Lada Samara a Yugo Sana.
Všechny automobily měly motor umístěný vpředu, poháněná přední kola a nízkou cenovku. Favorit 136LX se dal pořídit za 5446 liber (dnes cca 159 200 Kč), Lada Samara 1300SL za 5549 liber (dnes cca 162 300 Kč) a Yugo Sana 1.4 za 5495 liber (dnes cca 160 700 Kč). Každá automobilka přitom při stavbě využívala pomoc ze zahraničí. Škoda se obrátila na Itálii a Německo, Lada na Velkou Británii a Yugo na Itálii.
Jak už napovídá označení motorů, žádný z těchto vozů si zákazníci nekupovali kvůli výkonu, ovšem všechny spolehlivě posloužily pro přepravu rodiny a žádný z modelů nedostatkem výkonu netrpěl, jak uvádí tehdejší recenze.
Nejlépe na tom bylo Yugo, které ukrývalo pod kapotou 1.4 litrový motor z Fiatu Tipo o výkonu 70 koní, díky kterému akcelerovalo z 0 na 96 km/h za 13.2 sekundy a maximální rychlost byla cca 156 km/h. Na rozdíl od Fiatu byl však motor pod kapotou Yuga poněkud hrubý a neomalený. V závěsu byla sovětská Lada Samara, jejíž 1.3 litrový motor generoval cca 65 koňských sil. Z 0 na 96 km/h vůz akceleroval za 13.4 sekundy a maximální rychlost představovala 149.6 km/h. Na posledním místě pak skončila Škoda Favorit, která akcelerovala z 0 na 96 km/h za 14.3 sekundy a maximální rychlost dosahovala 148 km/h. Navzdory nejmenšímu výkonu však motor Škody reagoval ze všech testovaných agregátů nejpružněji.
Co se týče ovladatelnosti, i zde Škoda excelovala. Podle soudu expertů z Autocaru byl podvozek Favoritu velmi dobře naladěn - a to i ve srovnání s ostatními hatchbacky na trhu. Podvozek dokázal dobře tlumit a vcelku ochotně snášel většinu situací, do kterých se během testů dostal. Nakonec mu však byla vyčtena tendence rozhoupat se v nejméně očekávaných chvílích, jako například při jízdě po dálnici.
Lada trpěla hlavně na jízdu v kolejích a po příčných nerovnostech, kdy se celá karoserie nepříjemně otřásala a občas dostala i pořádnou ránu. Vyhovovala ji tak hlavně jízda po rovném povrchu, ideálně pak po dálnici, kde byla jako doma.
Nejhůř však dopadlo Yugo, jehož řízení bylo hodnoceno velmi kriticky. V nízkých rychlostech bylo řízení příliš těžké a ani s rostoucí rychlostí se to příliš neměnilo. Navíc řízení nedávalo řidiči žádnou zpětnou vazbu a bylo doslova mrtvé. Kritiku schytal i podvozek, který byl tvrdý a rány od tlumičů se často přenášely do celé karoserie.
Po usednutí do interiéru působilo zprvu nejlépe Yugo, které nabízelo ideální pozici za volantem, příjemný volant a moderní palubní desku. Po chvíli sice ideály zmizely, ovšem i tak bylo Yugo první, na druhém místě skončila Škoda, jejíž interiér nenadchl ani neurazil. Na třetím místě pak skončila Lada, za jejímž volantem se nesedělo příliš pohodlně a jejíž interiér nepůsobil nic moc.
V hodnocení komfortu a prostoru interiéru zvítězilo Yugo, které nabízelo komfort pro pětičlennou posádku, pohodlné přední sedačky a vcelku prostorný kufr. Velkou nevýhodou však byl zastaralý typ pásů na zadní lavici. Na druhém místě skončila Škoda, jejíž přední sedačky sice byly pouze průměrné, ovšem zadní nabízely až překvapivě mnoho prostoru. Kufr potěšil nízkou nakládací hranou, ovšem jeho prostornost omezovaly tlumiče. Na posledním místě skončila Lada, která navzdory největším rozměrům nabízela nejméně komfortu. Sedadla byla podprůměrná, čalounění nekvalitní a zadní lavice byla sice vcelku komfortní, ale spartánská. Kufr měla Lada sice prostorný, ovšem nakládací hrana byla nepříjemně vysoká.
V celkové výrobní kvalitě pak redaktoři pokárali všechny modely, ovšem i tak z toho vyšla nejlépe mladoboleslavská Škoda. Podle slov recenzenta zde byly peníze utráceny velice zvláštním způsobem: občas totiž někde něco zavrzalo nebo se zaklepalo, ovšem přihrádka před spolujezdcem byla z nepochopitelného důvodu vybavena vlastní plynovou vzpěrou.
Yugo však trpělo podstatně výraznějšími problémy, řada panelů z interiéru byla kvalitně složena, ozývalo se klepání praskání a řada dalších nepříjemných zvuků. Interiér tak působil jako skládaný na poslední chvíli. Nejhůř však dopadla Lada, která se zřejmě v továrně minula s jakýmkoliv kontrolorem výstupní kvality. Zánovní vůz totiž trpěl častými vadami laku a stylové nálepky na karoserii byly plné vzduchových bublinek.
Ve standardní výbavě pak znovu excelovala Škoda Favorit, která svým způsobem zahájila onu éru dobře vybavených ale laciných automobilů. Vůz byl vybaven hliníkovými koly, rádiem s kazetovým přehrávačem a kvalitní sadou nářadí. Lada se mohla pochlubit vyhřívaným zadním sklem, méně působivou sadou nářadí a pumpou na kola. Yugo nabízelo podobnou výbavu, ovšem přehrávač byl stejně jako u Lady za příplatek.
A kdo se stal podle britských motoristických novinářů vítězem? Zcela nepřekvapivě to byla právě Škoda Favorit. Ta si sice v prvních letech na západních trzích vysloužila řadu vtipů na svou adresu, ovšem podle Britů si špatnou reputaci rozhodně nezasloužila. Jednalo se totiž o vcelku schopný vůz, který mohl poměřovat síly s ostatními hatchbacky, bez ohledu na jejich původ.
Škoda Favorit na Rallye Monte-Carlo | foto: Škoda Auto
Redaktoři Favorit v devadesátých letech zhodnotily následovně „Jezdí a ovládá se dobře, do zatáček se vrhá horlivě a celkově funguje bez větších problémů. Je dobře vybavená a vypadá, že by mohla odolat zkoušce času. Vůz byl kvalitně vyvinut a je radost s ním jezdit. Za svou cenu nabízí bohatou výbavu a navzdory své image "dostupného automobilu" se jedná o dobře zkonstruované vozidlo s příjemnou a ochotnou náturou."
