Oblast označovaná jako ruský Dálný východ se často označuje za velmi bohatou za nerostné bohatství. Před plundrováním těchto zdrojů se však příroda chrání velice náročným terénem a mnohdy extrémními podnebními podmínkami. I proto zde žije jen velmi málo lidí a většina se jich soustředí kolem oblastí Transsibiřské magistrály a Severní mořské cesty. Do odlehlejších míst je totiž často nemožné se dostat jinak, než letecky.
V sedmdesátých letech se však sovětské vedení rozhodlo prozkoumat místní zásoby ropy a dalších nerostných surovin. K tomu však potřebovalo stroje, které budou schopny přepravit na odlehlá místa kromě lidí i desítky tun vybavení a to i přes náročný terén, mokřady a v zimě přes sněhové závěje a v teplotách padajících desítky stupňů pod bod mrazu.
Máte rádi auta? Hledáme nové lidi do redakce. Napište nám na redakce@autoroad.cz a staňte se naším redaktorem.
Řešením tohoto problému byli pověřeni konstruktéři ze závodu UralAZ a technici moskevského automobilového výzkumného institutu NAMI, kteří byli pověřeni stavbou speciálního pásového náklaďáku, který bude schopen přepravit velké množství nákladu i přes extrémně náročný terén. Stroj měl být navíc jednoduchý, aby se urychlila a usnadnila jeho výroba i případný servis. Výsledkem se stal v roce 1973 prototyp označovaný jako NAMI-0157.
Kabina nákladního vozu a některé části karoserie pocházely z nákladního vozu Ural 357. Pod šasi však byly uloženy dva pásové podvozky s celkem čtyřmi pásy. Váha celého kolosu se pohybovala okolo 22 tun a maximální nosnost činila 8 tun. Na délku měřil náklaďák 10 metrů, na šířku 3 metry a na výšku 3.7.
Pod kapotou byl údajně uložen osmiválcový dieselový motor Kamaz 740.10 o objemu 10.8 litru. Točivý moment sice neznáme, ovšem výkon se měl pohybovat okolo 210 koní, jiné zdroje uvádí 220 koní. V každém případě to stačilo k maximální rychlosti jen 30 km/h. Na každých 100 kilometrů si navíc tenhle cvalík řekl o 100 litrů paliva a fungovat byl schopen v teplotách od +50 °C do -40 °C.
Největší předností náklaďáku je však jeho konstrukce pásů. Díky využití dvou podvozků se čtyřmi pásy, namísto jednoho se dvěma, nabídl stroj lepší manévrovatelnost. Pásy navíc skvěle rozkládají jeho hmotnost na větší plochu, díky čemuž může snadno projet i mokřady, blátem či hlubokým sněhem bez obav ze zapadnutí.
Modernizovaný Ural-5920 označovaný TS-1 | foto: wheelsage.org
Prototyp se sice dočkal schválení, ovšem jeho testování probíhalo až do roku 1976. Poté následovala testovací výroba pěti kusů a to již pod označením Ural-5920. Až další rok dostal výrobní závod oficiální posvěcení sériové výroby, která se však rozjela teprve v roce 1981 a trvala pouze 10 let.
V devadesátých letech, po rozpadu sovětského svazu, se výrobce dostal do ekonomických potíží a výroba byla zastavena. Do té doby se ročně vyráběla cca 150 kusů. V roce 2002 se však společnost UralAZ k jedinečnému stroji vrátila, modernizovala ho a výrobu obnovila.
Modernizovaný stroj, nesoucí označení TS-1, dostal například výkonnější naftový motor, novější kabinu, vyztužení rámu, silnější hydrauliku a pásy z novějších materiálů, díky čemuž stoupla jeho nosnost na deset tun. Nijak přitom neutrpěla jeho prostupnost terénem a dokonce se ani nezvýšil jeho tlak působící na zem, jak uvádí web Pусская Cила (Ruská-síla).
Modernizovaný Ural-5920 označovaný TS-1 | foto: wheelsage.org
V současnosti slouží stroje Ural 5920 a TS-1 převážně ke svému původnímu účelu, což je přeprava materiálu do odlehlých oblastí. Některé kusy se však dočkaly i speciálních nástaveb - na fotografiích je vidět například hasičský speciál, plošina a výjimkou neměl být ani jednoduchý bagr.
