Hyundai Ioniq 5 N – sportovní elektromobil – fiasko nebo trefa do černého?

Úvod

Ioniq 5 N se inspiroval se u jednoho z nejlepších hothatchů pro petrolheady, u modelu i30 N, který jsme testovali hned několikrát a vždy jsme byli nadšení. Jedná se o návykově zábavné auto, které nabídlo fantastickou dynamiku, charismatický zvuk, velmi dobrou tuhost karoserie, skvělý podvozek i převodovky a to vše za bezkonkurenční cenu.

Ioniq 5 N je první čistě elektrický model divize Hyundai N, který posouvá hranice sportovní jízdy v segmentu elektromobilů. Kombinuje vysoký výkon s každodenní použitelností a je připraven na závodní okruhy. Pro srovnání – supersportovní Lamborgini Murcielago LP640 z roku 2006 nabízí 640 koní. Ioniq 5 N dosahuje v režimu N Grin Boost výkonu až 478 kW (650 koní) a to kdykoliv a ihned. Pohon všech kol zajišťují dva elektromotory, které umožňují maximální rychlost 260 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 3,4 sekundy. Kapacita baterie činí 84 kWh.

Kolik stojí?

Model Ioniq 5 N je k dispozici za cenu od 1 799 990 Kč ve verzi N. Na výběr je ještě varianta N Everyday, která stojí od 1 839 990 Kč. Obě výbavy nabízí za příplatek pouze barvu a panoramatickou střechu. Standardní výbava zahrnuje například 21 palcová kovaná kola z lehké slitiny, pneumatiky Pirelli P-Zero o rozměru 275/35 R21 a sedadla N s vyztuženým bočním vedením pro lepší oporu při dynamické jízdě.

Exteriér

Design působí jako futuristický „cyberpunkový“ válečník. Kapotou má nízko u země a nechybí ani ostré linie a zamračený pohled. Celkově to trochu působí jako auto z počítačové hry. Přední části dominuje široký nárazník s kontrastními černými prvky a denními světly ve tvaru pixelů. Boční profil je robustnější než u standardního Ioniqu. Sportovní dojem utvářejí rozšířené blatníky a veliká 21 palcová kola, která vypadají fantasticky. Zadní část uzavírá sportovní difuzor, originální bodové LED světla a decentní spoiler.

Rozměry: 4715 / 1940 / 1585 / 3000 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 2205 - 2280 kg

Interiér

Sedám dovnitř a ihned mě překvapí sedadla, která jsou opravdu sportovní a drží tělo řidiče velmi pevně. Mohutnější jedinci to tu asi nebudou mít příliš komfortní, ale já jsem se svými 80 kg a 185 cm spokojen. Na delších cestách se však začne projevovat tvrdost a absence bederní opěrky, díky čemuž si zde dlouhé cesty příliš neužiju. Ioniq 5 N ale není auto na dlouhé cesty, ale do zatáček, kde sedadla fungují perfektně, takže celkově rozhodně palec nahoru. Sedět se dá poměrně nízko, ale k dokonalosti bych si dokázal představit být ještě o malý kousek níž a ocenil bych možnost přitáhnout si volant o pár cm blíže k tělu.

Před řidičem se nachází krásný sportovní volant, který padne do ruky dokonale a líbí se mi i tloušťka věnce. Na levé loukoti se nachází volič jízdních režimů a vpravo najdeme červené tlačítko NGB, které vám dá na omezený čas plný výkon. Spodní kruhové tlačítka volí individuální režim a pravé tlačítko zapíná simulaci převodových stupňů N e-shift a zapne falešný zvuk do reproduktorů – možné volit mezi různými zvuky a hlasitostmi.

K intuitivnímu ovládání napomáhá samostatný panel pro klimatizaci a další tlačítka či kolečka. Infotainment jako takový je akorát velký, má hezkou grafiku, ale mohl by pracovat o trochu rychleji. Potěší také robustně působící páčky pro blinkry a stěrače, které mají na svých koncích buď pravý hliník a nebo velice věrohodnou imitaci. Nový Superb by si se svou trojicí koleček pod infotainmentem měl vzít příklad.

Veliká pochvala se line k celkové prostornosti. To, že je vpředu dostatek místa je tak nějak jasné, ale že budu mít vzadu polohovatelná sedadla a místa na nohy skoro jako ve výše zmíněném Superbu, to jsem opravdu nečekal. Sedí se zde velice příjemně.

Ocenit je potřeba také solidní velikost zavazadlového prostoru, který pojme 480 litrů, sklopením zadních sedadel se zvětší až na 1 540 litrů.

Jízda

První kilometry přibývají jako vždy ve městě, kde jsou rozbité cesty, zpomalovací prahy, příčné nerovnosti, propadlé kanály a mnoho dalších indikátorů, které prověří kvality podvozku. Čekal jsem prkenný podvozek, který z posádky vytřese duši. Spletl jsem se a to opravdu hodně. Sice je cítit vysoká tuhost karoserie, ale podvozek tlumí nerovnosti opravdu obstojně a je bez pochyb pohodlnější, než i30 N. Kdybych měl doma „soláry“ a dostatek financí, tak bych si Ioniq 5 N koupil jako rodinné auto na denní poskakování po městě, které se však dokáže o víkendu proměnit v bestii, která vám na okruhu pravděpodobně ukáže koncová světla, tedy máte-li nabito… Jeden nedostatek jsem objevil a je jím rejd, který není nic moc.

Je čas zjistit, jak auto jezdí v ostřejším tempu. První výraznější sešlápnutí plynu v normálním režimu je opět velké překvapení. Během mžiku je na tachometru „kilo“ a to jsem měl půl plynu. Po nějakém čase jsem si na suché vozovce vyzkoušel i sportovní režim a boost pro plný výkon 650 koní a musím říct, že jsem si připadal jak v urychlovači částic, který vám zvládne pochroumat krční páteř. Dynamika je opravdu ohromující a to vše v naprostém tichu, je to vlastně velice nepřirozené a nebezpečné – auto je skvěle odhlučněno, takže máte pocit, že nejedete příliš rychle, ale opak je pravdou.

Na klikatých okreskách se mi mnohem více osvědčil režim N e-shift, kde vůz simuluje klasický spalovací hothatch – do reproduktorů hraje zvuk motoru, který působí překvapivě věrohodně, ale poněkud zbytečně hlučně. To však není problém, můžete si ho ztlumit a mít jen jako takovou kulisu, která vám pomůže lépe vnímat rychlost. Skvělou vychytávkou je manuální režim, kde si řadíte mezi virtuálními stupni, ale máte opravdu pocit jako ve spalovacím motoru – kolem dvou až tří tisíc otáček je motor mdlý a moc nezrychluje, stačí však dvakrát zatáhnout za levé pádlo, reproduktory vyštěknou a auto vyráží vpřed, přičemž si posádka užívá lineární zátah. Dokonce vás nechá jít až do omezovače, kde se zacuká a vyžaduje, abyste přeřadili. Jsem si téměř jistý, že kdybych do vozu posadil polovinu svých kamarádů, kteří by nevěděli, že to je jen simulace, nepoznali by, že řídí elektromobil. Celé je to opravdu věrohodné a jízda byla najednou pomalejší, zábavnější a tak nějak uvěřitelnější. Dostat veškerou sílu kdykoliv a kdekoliv bez jakéhokoliv zvukového doprovodu je pro mě nepřirozené a nezábavné.

Další veliká pochvalu si zaslouží řízení, které je fantastický naladěné, tak akorát tuhé a poskytuje solidní zpětnou vazbu. Podvozek je tuhý, karoserie se nijak výrazně nenaklání a pneumatiky drží obstojně. Brzdy se na poměry elektromobilů dávkují jedna radost, ale jakmile chcete zpomalit výrazněji, je potřeba se do nich celkem silně opřít – chce to trochu cviku.

Udivila mě opravdu široká míra individualizace – můžete si nastavit tuhost podvozku, řízení, zvuk, rozložení točivého momentu mezi nápravy, rychlost reakce na plyn, chování diferenciálů a nechybí ani možnost vypnutí kontroly trakce, Launch Control a mnoho dalších vychytávek. Na to, aby s Ioniqem 5 N člověk jezdil na okruhu rychle je ale potřeba vůz pochopit, navnímat a jednotlivé režimy si vyzkoušet. Na suchu je to ještě celkem sranda, ale problém může nastat na mokré vozovce, konkrétně pak v režimu, který rozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravou automaticky. Ve většině případů to funguje velmi dobře, ale občas se stane, že vám pošle nečekaně víc síly na zadní kola a přetáčivý smyk může být rázem na světě. Problém je však v tom, že vzhledem k tomu, že ten výkon dostanete ihned a je ho opravdu hodně, tak ta přetáčivost přijde několikanásobně rychleji, než v běžných benzínových autech, což může být nebezpečné, protože nemáte moc prostoru správně zareagovat. Je tedy vhodnější si napevno nastavit, co vlastně od vozu chci – nastavit například 50% síly na zadní a 50 % na přední nápravu, nebo vše dozadu, vše dopředu případně nebo zbývá dalších 7 možností.

Motor(y)

Pracují zde dva elektromotory – jeden vpředu a druhý vzadu. Společně dávají standardní výkon 448 kW (609 koní), ale máte možnost si aktivovat režim N Grin Boost, který vám krátkodobě poskytne až 478 kW (650 koní). Dynamika je brutální – sprint na stovku zvládne za 3,4 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezená na 260 km/h.

Energii dodává velká baterie s kapacitou 84 kWh, kterou díky 800 V architektuře nabijete z 10 na 80 % za pouhých 18 minut. Realita je však taková, že jsme při testování chtěli vůz dobít, museli jsme si 10 km zajet, tam jsme zjistili, že je obsazeno, tak jsme jeli dalších 10 km, ale byla to jen 50 kW nabíječka, takže jsme za hodinu a čtvrt nabili jen 58 kWh, což nebylo ani 100 % a jeli dál. Se spalovákem tento okruh jezdíme za tři hodiny, s Ioniqem 5 N si budete muset vyčlenit podstatně delší dobu. Co se spotřeby týče, tak při klidné jízdě po okresce zvládá jezdit kolem 20 kWh/100 km, po městě i za trochu méně. Budete-li však jezdit dynamičtěji či po dálnicích, počítejte s dlouhodobou spotřebou okolo 30 kWh, což znamená reálný dojezd necelých 300 km.

Závěr

Hyundai Ioniq 5 N je sportovní elektromobil s jedinečným designem, kterému by rozhodně neměla ujít vaše pozornost, máte-li rádi rychlou jízdu, ale zároveň máte bydlení přizpůsobené pro elektromobilitu. Jedná se o všestranné auto, které zastane roli rodinného auta do města, ale vykouzlí vám úsměv i na okruhu, kde je jeho hlavní teritorium. Tam určitě oceníte možnost nastavit si auto dle vlastních preferencí. Lehký paradox je, že mě „eNko“ nejvíce bavilo v režimu N e-shift, který simuluje klasické spalovací auto s automatickou převodovkou, díky čemuž je podstatně pomalejší. Dostanete pak mnohem lépe čitelné auto, kde máte pocit, že je to vše takové opravdovější a ne jen počítačová hra, kde máte k dispozici téměř neomezené množství výkonu kdykoliv a kdekoliv. Na běžné okresce bych upřímně jiný, než tento režim nedoporučil, protože toho výkonu je zde opravdu hodně. I přes nějaké drobné minusy si Hyundai Ioniq 5 N odváží 9/10 bodů.

Plusy

Design

Možnost individualizace

Prostornost

Volant

Řízení

Dávkování brzd

Podvozek

Jízdní komfort

Režim N e-shift (simulace řazení)

Sedadla

Dynamika

Férová cena

Minusy

Vyšší hmotnost je znát v zatáčkách a při brzdění

Menší rejd a horší manévrovatelnost ve městě

Automatické rozdělování točivého momentu může být nepředvídatelné

Složité vypínání výstrahy při překročení povolené rychlosti

Ztráta času při nabíjení a nedostatek nabíječek (obecný problém elektromobilů)