Provozovatelem serveru autoroad.cz je
mediální skupina INCORP a. s., IČ: 28356829
Celoroční pneumatiky jsou tématem, které rozděluje veřejnost na dva tábory. Pro jednu skupinu se jedná o elegantní způsob, jak ušetřit a zároveň si zajistit pneumatiku vhodnou do všech podmínek. Druhá skupina však poukazuje na časté nedostatky celoročních pneumatik, které se za všech podmínek chovají nanejvýš průměrně. To ostatně potvrzují i odborné testy, které navíc přináší alarmující zjištění, že ani univerzální pneumatiky renomovaných značek nepřináší podstatně lepší vlastnosti.
Kvalitou a vlastnostmi celoročních pneumatik už se zabývala celá řada organizací, včetně americké AAA Automotive Engineering. Ta před pár dny vydala rozsáhlý pětašedesátistránkový rozbor, který zkoumá a srovnává kvality univerzálních pneumatik prémiových i méně známých značek v různých podmínkách a v různé fázi opotřebení.
Testy mimo jiné zahrnovaly praktické zkoušky na dvou vozidlech, kterými byl Ford F-150 a Toyota Camry. Obě vozidla byla v sériovém stavu a obě zahrnovala průměrnou výbavu. Volba vozů může někomu přijít zarážející, ovšem podle AAA se jednalo o nejprodávanějších vozidla mezi lety 2013 až 2016. Pro test se tedy jedná o ideální vzorek.
Pokud si chcete pročíst celou studii, můžete si stáhnout podrobný rozbor na tomto odkazu (PDF). My se však podíváme rovnou na závěr, který de facto naznačuje, že v průměru nejsou výsledky prémiových (dražších) univerzálních pneumatik podstatně lepší, než výsledky lacinějších pneumatik. To se nejvíce podepsalo při brzdění a akceleraci na mokrém povrchu a během testů vibrací a hluku v kabině.
Finanční rozdíly mezi prémiovými a méně známými pneumatikami jsou přitom celkem výrazné. Například u pick-upu Ford F-150 vyjde sada renomovaných univerzálních pneumatik v průměru o 204 dolarů (4 470 Kč) dráž, než cena lacinějších kousků. V případě Toyoty Camry je pak průměrný rozdíl ještě výraznějších 248 dolarů (5 434 Kč) v neprospěch prémiových značek.
Experiment také poukázal na výrazně horší vlastnosti u ojetých pneumatik, jejichž vzorek má hloubku cca 3.2 milimetru. V případě Fordu F-150 došlo k nárůstu brzdné dráhy o 44 procent. V praxi to znamená, že na mokré silnici jel vůz rychlostí cca 59 km/h v místě, kde by na nových pneumatikách už stál.
V případě Toyoty Camry byl nárůst brzdné dráhy u stejně ojetých pneumatik opět nezanedbatelných 42 %. Stejný příklad z praxe pak ukázal, že na místě, kde by vůz na nových pneumatikách zastavil, jela Toyota na ojetých pneumatikách rychlostí ještě 62 km/h.
Celkově se brzdná dráha vozidel v průměru prodloužila o 26.5 metru u Toyoty Camry a o 26.2 metru v případě Fordu F-150. Zhoršila se i ovladatelnost vozu, která byla u Fordu horší o 33 % a u Toyoty o 28 %. Ojeté pneumatiky měly dopad i na akceleraci, které byla u F-150 pomalejší o 28 % a v případě Camry o 33 %.
Že je potřeba ojeté pneumatiky pravidelně měnit připomínáme poměrně, často, ovšem u univerzálních pneumatik to platí obzvlášť. V létě totiž pneumatika musí dokázat odvést i vyšší množství vody ze srážek a v zimě se nesmí zanášet sněhem.
Modely úspěšné automobilky Cupra prošly v nedávné době faceliftem, který se týká i pohledného kombíku Leon Sportstourer. Na první pohled by se mohlo zdát, že se jedná jen o lehké omlazení designu, jak to u faceliftů bývá zvykem, jenže to je omyl. Změněna byla jedna velice podstatná věc, která tento sportovní kombík posunula do vyšší ligy.
Extrémní výkon přes 1.000 kW byl na běžný provoz až příliš – alespoň podle Xiaomi, které svůj hypersedan SU7 Ultra softwarově omezilo. Po silné kritice uživatelů ale automobilka otočila a výkon hodlá znovu uvolnit. Informoval web Carnewschina.
Do naší recenze tento týden zavítala modernizovaná Toyota ProAce Verso v prodloužené verzi L2, která vychytala drobné nedostatky starší verze. Jedná se o víceúčelového parťáka, který je překvapivě komfortní. Početnější rodiny, které si nemohou dovolit Multivan či Mercedes-Benz třídy V, budou dost možná překvapeni, že se jedná o konkurenceschopného rivala.
S příchodem elekromobility jsme byli svědky vzniku hned několika opravdu rychlých aut na baterky, která na semaforu sice potrápila kde jaký supersport, ale při řízení chyběly emoce a ani v zatáčkách to mnohdy nebyla moc zábava. Rychlost zkrátka neznamená automaticky zábavu a proto vznikl Ioniq 5 N, který se rozhodl zbořit mýty o tom, že elektromobil nemůže být zábavný. Jak se to podařilo?
