Ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) se v diskuzním pořadu ČT1 Otázky Václava Moravce vyjádřil tak, že chodec by se v budoucnu mohl těšit nejen z přednosti před vozidly, ale i před tramvajemi.
Dopředu říkám, že se mi tento názor vůbec nelíbí a pokusím se v tomto článku říct proč.
Sám se ve městě pohybuji mnohem častěji tramvají a pěšky než autem, takže vím, že symbióza těchto dvou prvků není zrovna ideální. Tramvajáci občas mívají pocit, že si svoji přednost musí prosadit za každou cenu, chodci zase kolikrát nevědí, že jejich přednost je jenom před auty a pod kola tramvaje se vrhají hlava nehlava.
Aleš Řebíček v tomto chce udělat pořádek a dát chodcům přednost přede všemi.
Odprosťme se nyní od problematiky přednosti před tramvajemi a podívejme se o několik let zpět. Přednost chodce před autem tu totiž nebyla vždy. Byla zavedena k 1.1.2001. Bohužel se mi nepodařilo najít přesné a oficiální statistiky ministerstva, ale dle informací nalezených po zpravodajských serverech jsou čísla neúprosná. Zatímco v roce 2000 zemřelo na přechodech pod koly aut 7 chodců, v roce 2001 po zavedení přednosti jich bylo již 30. Počet nehod jako takových vzrostl o více než 100%, následky byly jak vidno horší.
To je přímo alarmující číslo. Nejde o statistickou výchylku, i v současné době statistika udává kolem 20 lidí, kteří ročně zemřou na přechodech. Jde o téměř trojnásobek stavu před rokem 2001.
Jde zkrátka o zbytečné riskování lidí, kteří pod příslibem přednosti skákají do silnic aniž by si uvědomili, že auto nezastaví na místě.
Jsem si téměř jist, že po zavedení přednosti před tramvají by toto číslo opět vzrostlo. Vidím za tím především dva faktory. Zatímco osobní vůz zastaví z městské rychlosti 50 km/h na přibližně 30 metrech, klasická tramvaj typu T3 (asi nejpoužívanější u nás) zastaví z nižší rychlosti 40 km/h na nouzovou brzdu také na 30 metrech, avšak neobsazená. V případě obsazení se brzdná dráha prodlouží až na 40 metrů. Navíc v případě mokra narůstá brzdná dráha více než u aut.
Dalším problémem je to, že zatímco auto veze řádně připoutané pasažéry, v tramvaji lidé stojí a pouze se drží tyče. Nouzová brzda je opravdu účinná, avšak jak poznamenal ředitel dopravního podniku Praha Martin Dvořák, „pokud by chodec, který využil nabízené přednosti, neutržil žádné poranění, jsem si jistý tím, že tramvaj by se rázem proměnila v nemocnici.“
Ano, snad všichni, kteří zažili použití rychlobrzdy v tramvaji či jiném dopravním prostředku vědí, že zůstat při takové situaci stát a nerozbít si hlavu o sedačku, popřípadě nespadnout na někoho jiného, je velmi obtížné.
Dalším argumentem je pro mne to, že náraz chodce s tramvají znamená pro človíčka mnohem větší nebezpečí než náraz s autem.
Mohu-li svojí neodbornou troškou přispět do mlýna, jsem přesvědčen, že přednost chodců vůči tramvaji je holý nesmysl a přinese více škody než užitku.
A když už jsme u přechodů, zastávám i zde názor, že přednost chodce i vůči autům není nejlepší. Krom jasného statistického ukazatele nehod a mrtvých zde hraje v úvahu několik dalších věcí. Především ta, že řidič auta zkrátka není na rozdíl od chodce schopen zastavit na místě. A zahrajme i na módní ekologickou notu – opakovaným rozjetím se zvyšuje spotřeba.
A je-li třeba na některých místech opravdu použitelného přechodu, navrhuji místo dosavadních bádání zrušit plošnou přednost na přechodech a nechat ji jen na frekventovaná či jinak špatně použitelná místa. Tyto přechody by mohly být místo bílo-šedého pruhování červeno-bílé (takto se zvýrazňují přechody snad v celé republice) a mimo to, že by byly více vidět, řidiči by si jich i více vážili.
