Mnohdy na tom totiž záviselo společenské postavení dotazovaného. Kdyby to bylo možné, položil bych stejnou otázku novému Hyundai Santa Fe, možná proto, abych věděl kam jít pro svůj další oblek.
Hyundai Santa Fe první generace byl představen v roce 1999 na autosalonu v americkém Detroitu, přičemž k prvním zákazníkům se dostal až o rok později. Přestože počáteční re-akce na nepřehlédnutelný design byly smíšené, získalo si Santa Fe svou užitnou hodnotou, dobrou úrovní zpracování, kvalitou použitých materiálů a zejména přívětivou cenou po celé Evropě nečekané množství zákazníků. V České republice pak každý rok figurovalo na čelních pozicích v prodejních statistikách kategorie terénních čtyřkolek a v roce 2004 se těchto automobilů dokonce prodalo ze všech nejvíce. Čtyřkolku značky Hyundai (Santa Fe, Tarracan, Tucson) si loni v Evropě vybralo okolo 100 tisíc zákazníků, český importér pak ukrojil celou pětinu trhu s terénními automobily 4x4.
Nový Hyundai Santa Fe ve všech směrech povyrostl. Rozvor je nyní 2700 mm, což je o 80 mm více než nabízel předchůdce, na délku pak měří tento automobil 4675 mm, tedy o 175 mm navíc oproti první generaci. K kategorii SUV střední třídy je Santa Fe suverénně největší, svými vnějšími rozměry však může soupeřit i s automobily, které patří o třídu výše. Jen tak pro srovnání, například BMW X5 je dlouhé 4667 mm, Kia Sorento 4567 mm a Hyundai Terracan 4710 mm. Cestující mohou profitovat i z větší šířky (1890 mm), zachována zůstala jen výška automobilu. Zůstaňme však ještě chvilku u exteriéru, který z větší části rozhoduje o tom, jaký si k dannému automobilu vytvoříme vztah. Nikdy není možné se zavděčit všem, nicméně jsem přesvědčen o tom, že těch, kteří budou reagovat na vzhled nového Santa Fe negativně, bude skutečně velmi málo. Jakoby si krejčí respektive designér zvolil zlatou střední cestu současných módních trendů a přivedl na svět „nekonfliktní ohoz“ pro každého, který však v mnohém navazuje na svého předchůdce, a tak by měl každý vědět, jakého je původu. Jakoby designéři vzali první generaci Santa Fe a vše co by mohlo rušit vyretušovali, tu a tam posunuli a zmenšili linku, hranu či oblouk a zjemnili detail. Výsledek je velmi harmonický a troufám si tvrdit, že současné Santa Fe bude už jen díky elegantním tvarům oblíbené.
Také interiérem budete mile překvapeni. Výrazně větší nabídka vnitřního prostoru otevřela možnost instalace třetí řady sedadel, která se dodává u všech verzí za příplatek 20 tisíc korun. Zcela nově pojatá přístrojová deska se může pochlubit vedle modrého podsvícení kontrolních přístrojů také přehledným uspořádáním ovládacích prvků a vkusnými barevnými kombinacemi. Ty tam jsou časy laciných šedivých plastů, nové Santa Fe v nejlepších verzích nabízí dvoubarevné ztvárnění interiéru s tmavými matnými plasty nahoře, které neodrážejí sluneční paprsky. V nabídce je vedle látkového čalounění také kůže, kterou můžete nalézt i na volantu a hlavici řadicí páky. Samozřejmostí je množství odkládacích prostor. Další novinkou je použití dvouzónové klimatizace se samočinnou regulací teploty u dražších variant, dávkovat si vzduch nezávisle na řidiči a jeho spolujezdci mohou i cestující ve třetí řadě. Klimatizací (manuální) disponuje i základní model. Mezi další zajímavé prvky výbavy patří zpětné zrcátko s kompasem, dešťový senzor, vyhřívání předního skla pod stěrači popřípadě chladící box. Cestující mají k dispozici mimo jiné tři elektrické zásuvky.
Vzhledem k možnosti objednat si ještě třetí řadu je jasné, že základní zavazadlový prostor pětidveřové verze bude obrovský. Oproti předchozí generaci narostl o 84 litrů a nyní nabízí využitelný objem 774 litrů. Vstupní otvor po otevření zadních dveří, které jsou zavěšené vlevo narozdíl od japonské Toyoty RAV4, se rovněž zvětšil. Potěší i zcela rovná podlaha zavazadelníku a velmi jednoduchý mechanismus sklápění sedadel druhé, popřípadě třetí řady.
Oproti předchůdci se motorový program zúžil na dvě pohonné jednotky, což ovšem nepostrádá logiku. Český zákazník jistě bude preferovat nový čtyřválcový turbodiesel se vstřikováním common-rail 2,2 litru vybavený mimo jiné mezichladičem stlačeného vzduchu, vyvažovací hřídelí a měnitelnou geometrií lopatek turbodmychadla (VGT), který do-sahuje největšího výkonu 110 kW a točivého momentu 335 N.m, a který je k dispozici již od otáček 1800 1/min. Nový turbodiesel bude k mání jak s ručně řazenou pětistupňovou převodovkou tak pětistupňovým automatem. Žíznivý zážehový čtyřválec 2,4 litru vypadl z výrobního programu, jedinou altenativu k úspornému turbodieselu představuje zážehový šestiválec 2,7 litru. Ten byl rovněž výrazně přepracován a nyní využívá k dosažení optimálního poměru výkonu a ekonomiky provozu technologii proměnného časování ventilů CVVT (Continously Variable Valve Timing). Díky tomu byl jeho výkon zvýšen na 139 kW a točivý moment dosahuje největší hodnoty 248 N.m. Oproti turbodieselu je přiměřeně svižnější, jeho největší předností je však kultivovanost a sametová pružnost. Šestiválec je k dispozici výhradně s pětistupňovou samočinnou převodovkou umožňují také ruční volbu převodových stupňů.
Konstrukce se nezměnila, také nové Santa Fe disponuje samonosnou karoserií a nezávisle zavěšenými koly. Velmi praktickou a užitečnou novinkou je zařízení, které udržuje konstatní světlou výšku nad zadní nápravou bez ohledu na zatížení, což bylo dosud výsadou mnohem luxusnějších automobilů. Původní Santa Fe využívalo k rozdělení točivého momentu mezinápravový diferenciál, po inovaci se objevila elektronicky řízená lamelová spojka v olejové lázni, která v případě potřeby přiřazuje plynule pohon zadních kol až do poměru 50:50. Stejným jen trochu vylepšeným systémem disponuje i novinka, u níž je také v případě potřeby možné tlačítkem na palubní desce lamelovou spojku zavřít a nastavit pevné rozdělení točivého momentu na přední i zadní kola. Santa Fe se díky tomu nemusí bát menších nerovností či povrchu s rozdílnou adhezí, přesto mu však hrozí uváznutí v kritickém místě, protože systém nedisponuje žádným mechanickým ani elektronickým zařízením, které by zabraňovalo prokluzu kol na obou nápravách. Je to škoda, protože se zde nabízí využít pro regulaci prokluzu kol standardně dodávaný stabilizační systém ESP. Ten rovněž pracuje na principu přibrzďování jednotlivých kol, navíc disponuje systémem TCB (Tight Corner Breaking), který právě pomocí brzd optimalizuje chování vozidla při razantním průjezdu zatáčkou. Nové Santa Fe si lze zároveň pořídit pouze s pohonem předních kol, ovšem takové „pseudoSUV“ dle mého názoru již trochu postrádá smysl.
Jestliže jsme se přes pohon všech kol dostali až k ESP a tedy k aktivní bezpečnosti, nelze se nezmínit o bezpečnosti jako takové. Novinka se může spolehnout na čelní, boční i hlavové airbagy, aktivní opěrky hlavy, tříbodové bezpečnostní pásy na všech sedadlech či možnost uchycení dětských sedaček.
K novému Hyundai Santa Fe vzhlížejí představitelé automobilky s nadějí, že tento automobil dosáhne ještě větších obchodních úspěchů než jeho předchůdce. Má k tomu všechny předpoklady, i když trh samotný je někdy docela nevyzpytatelný. My se pochopitelně k tomuto automobilu podrobně vrátíme v redakčním testu, který jsme naplánovali již do příštího čísla.
Foto: Hyundai
