Kompaktní hatchback s motorem vpředu a pohonem předních kol, navíc vyrobený vlastními silami, nikoliv použitím licence. V západoevropských zemích osmdesátých let naprosto běžný standard, v bývalém východním bloku cosi revolučního. Jako první se takto prezentovala Lada, jejíž model Samara se prodával úspěšně ještě v 21. století. Pravda, v pozdějších letech už pouze v Rusku, případně okolních státech. Nicméně právě Samara ukázala cestu, kterou se rozhodla jít i Škoda. Ta v roce 1987 představila v Brně zcela nový model Favorit. Ač se to někomu nemusí líbit, možná nejdůležitější model ve své bohaté historii. Byl to totiž právě Favorit, který přispěl k tomu, že Volkswagen počátkem devadesátých let investoval svůj kapitál právě do tuzemské automobilky, jež by bez něj možná dopadla ještě hůře než Tatra.
Škoda Favorit se poprvé představila v září 1987 v Brně. | foto: Škoda Auto
Favorit, a z něj odvozené typy Forman, Praktik, Pickup a Forman Plus, zná dnes vlastně každý. Pořád jich totiž na silnicích potkáváme dost a dost. Konec konců, škarohlídové rádi říkají, že i Felicia je jen překarosovaný a jen o něco málo modernější Favorit. V historii modelu, za jehož designem stojí slavný italský designér Nuccio Bertone, se ale najde i několik méně známých variant. Znáte například Škodu Tremp? Podle názvu zřejmě ne, práce na ní ale nebyla dlouhá. Podle devátého vydání Světa Motorů z roku 2004 trvala AZNP pouhých sedm týdnů roku 1989. Více než jedno auto ale konstruktéři nevyrobili, přesto by se Tremp dal označit za důležitý vývojový článek v modelové hierarchii. Právě on je totiž prapředkem Favoritu a především později Felicia Fun.
Tremp je Škodou označován za ideového předchůdce Felicie Fun. | foto: Škoda Auto
Už tedy asi tušíte, že Tremp byl autem pro volný čas. Jako základ posloužil klasický Favorit s karosérií hatchback. Již zmíněné vydání Světa Motorů uvádí, že jednou z hlavních myšlenek vývoje vozu byla následná výrobní nenáročnost. Dbalo se na to, aby přestavbu mohla provádět i firma bez speciálních strojů, kterými často disponovala jen automobilka. O jednoduchosti přestavby svědčí také fakt, že na svém místě dokonce zůstal zadní pár dveří, respektive víko kufru. Zatímco zbytek dveří byl i nadále plně funkční, spodní část víka kufru byla přivařena ke skeletu. Střecha byla, včetně vrchní části dveří a víka kufru, od B-sloupku dál nemilosrdně uříznuta a v zadní část tak vzniklo volné nebe nad hlavou. Z důvodu navýšení tuhosti celého vozu dostal Tremp masivní trubkový rám, viditelný v zadní části vozu. Správně, na místě zadních sedadel byla jen ložná plocha.
Specifická ale byla i přední část. Původní verze z roku 1989 totiž dostala černou masku chladiče, na níž navazovaly kryty klasických obdélníkových světlometů, avšak se dvěma kruhovými otvory. Tremp tak vypadal oproti Favoritu dost odlišně. Časem ale auto dostalo světlomety ze standardního modelu, běžnými „plecháči“ byla nahrazena i designově zajímavá litá kola. Pod kapotou je podle informací přímo v mladoboleslavském muzeu, které má jediný vyrobený prototyp ve svých sbírkách a občas jej vystavuje, čtyřválcová třináctistovka o výkonu 46 kW (62 k) v kombinaci s pětirychlostní manuální převodovkou. Oproti běžnému Favoritu tedy žádná změna. Jak už bylo řečeno, do výroby (hlavním odbytištěm se měly stát země s teplým podnebím) se Tremp nikdy nedostal. Stal se ale důležitými vývojovým článkem v řadě Škodovek pro volný čas. Navázaly na něj totiž Favorit Fun a především sériová Felicia Fun. O nich ale zase někdy příště.
