Nejprve pár slov od výrobce
Esence víceúčelových motocyklů je již dlouhou dobu nedílnou součástí DNA značky Honda. Již na konci 70. let minulého století byl představen stroj XL250S, který nabízel vynikající jízdní vlastnosti na silnici a zároveň prvotřídní výkony v terénu. Celá řada XL, která po něm následovala, se stala legendou a ukázala, že kombinací úsporného a snadno použitelného čtyřtaktního jednoválce s vhodným rámem lze vytvořit motocykl, který by byl praktický, variabilní a - jak zjistili jezdci na celém světě - mimořádně zábavný.
O vytvoření nového víceúčelového stroje vedli před více než dekádou pracovníci výzkumného a vývojového centra značky Honda dlouhé diskuse. Při zahájení vývoje tohoto modelu se mohli konstruktéři opřít o dlouhou historii značky v oblasti terénních závodů a offroadových strojů.
Nejprve se zaměřili na potřeby zákazníků. Zatímco někteří jezdci trvají na výkonech terénních závodních strojů, mnozí další oceňují především snadné použití, praktičnost a pohodlí. Pro každodenní jízdy v městském prostředí potřebují odolný a praktický stroj s atraktivním off-road vzhledem. Když ale přijde víkend, chtěli mít možnost vydat se kamkoliv - po silnici i mimo ni.
Vývojáři značky Honda na nový víceúčelový stroj vždy nahlíželi z globální perspektivy. Kromě výkonného a úsporného motoru musel disponovat dostatečně silným rámem s odpovídajícími schopnostmi. Musel být dostupný, a přitom nabízet vysokou kvalitu a prvotřídní hodnotu za vydané peníze, přičemž důraz byl kladem především na nízké celkové provozní náklady.
Přesně takovým strojem byl model CRF250L, jenž byl v Evropě představen v roce 2012.
A konstruktéři značky Honda se trefili do černého. Model CRF250L se ukázal být vhodnou základní platformou, jež je společně s verzí RALLY konzistentně prodejním úspěchem na celém světě.
Čas však plyne a na scénu pro rok 2021 vstupuje nová Honda CRF300L – lehčí, výkonnější a s celou řadou drobných vylepšení. Přitom ve všech ohledech zůstává univerzálním víceúčelovým motocyklem, jakým byl i model CRF250L. Jen je opět o něco lepší.
Motor
O 14 % většího zdvihového objemu jednoválcového kapalinou chlazeného DOHC motoru (z 250 cm3 na 286 cm3) se podařilo dosáhnout prodloužením zdvihu na 63 mm oproti původním 55 mm. Zachováno zůstalo vrtání 76 mm i kompresní poměr 10,7:1. Maximálního výkonu 20,1 kW motor dosahuje při 8 500 ot./min., točivý moment vrcholí hodnotou 26,6 Nm při 6 500 ot./min. (nárůst z 18,2 kW při 8 500 ot./min. a 22,6 Nm při 6 750 ot./min.). Vylepšení výkonu a točivého momentu motoru však nejlépe ilustrují křivky z dynamometru: nový motor je výrazně silnější v celém rozmezí nad 2000 ot./min.
Pro vyhlazení síly motoru a pro lepší rozjezd i akceleraci byly převodové poměry 1. až 5. rychlostního stupně zkráceny, zatímco u 6. rychlostního stupně je převodový poměr delší, což umožňuje příjemnější jízdu po hlavních silnicích.
Podvozek
Díky novému podvozku se hmotnost modelu CRF300L podařilo snížit o plné 4 kilogramy. Pohotovostní hmotnost tak nyní činí 142 kg. Rám tvořený ocelovou semi-dvojitou kolébkou je zcela nový a k celkovému úbytku hmotnosti přispívá plnými 2,15 kg. Pro lepší ovladatelnost a pro zajištění trakce obou kol byla vyladěna jeho pružnost, takže rám se nově vyznačuje o 25 % nižší boční tuhostí.
Toho se podařilo dosáhnout snížením šířky hlavní svislé trubky, spodními trubkami s menším průměrem (25,4 mm oproti dosavadním 28,6 mm) a zúžením centrální výztužné trubky.
Vyvážený celek doplňuje jednodílné kyvné rameno z hliníkové slitiny, které je nejen o 550 g lehčí, ale vyznačuje se navíc o 23 % menší boční tuhostí. V prostoru za upevňovacím čepem je o 15 mm užší a jeho hladký průřez přispívá k dosažení rovnoměrného ohybu. Pro nastavení řetězu slouží prvek z extrudovaného hliníku. Ocelový spodní bod pro upevnění vidlice použitý u předchozí konstrukce byl nahrazen hliníkovým, čímž se ušetřilo 730 g v místě vysoko nad těžištěm stroje, a zároveň se tak zrychlila odezva řízení.
Zdvih 43mm inverzní vidlice Showa se zvýšil o 10 mm na 260 mm, hmota pružin a nastavení tlumení byly upraveny s ohledem na přesnou kontrolu v širokém rozmezí terénů a rychlostí. Zadní odpružení Pro-Link nyní nabízí zdvih 260 mm (oproti 240 mm) a tlumič Showa.
Světlá výška vzrostla z 255 na 285 mm a rám i motor jsou díky úpravám spodní části rámu, klikové skříni a otvoru pro vypouštění oleje posazeny o 20 mm výše. Sklon přední vidlice a závlek nově dosahují 27,5°/109 mm (oproti 27,6°/113 mm) a rozvor kol narostl o 10 mm na 1455 mm. Poloměr otáčení činí 2,3 m.
Přední kolo je opatřeno jedním 256 mm brzdovým kotoučem spojeným s dvoupístovým třmenem, na zadním kole se nachází 220mm kotouč s jednopístovým třmenem; stejně jako u závodních modelů CRF má zadní hlavní brzdový válec novou lehkou integrovanou konstrukci. Kotouče mají vlnovitý okraj, který byl rovněž převzat přímo z CRF250R / CRF450R, a vyznačují se výjimečnou samočisticí schopností i v nepříznivých podmínkách. 2kanálový systém ABS je součástí standardní výbavy.
K dalšímu snížení hmotnosti přispívají lehké hliníkové ráfky; pro rok 2021 byl alumitový povrch vyleštěn do snadno udržovatelné lesklé podoby. Terénní pneumatiky ve stylu enduro (vpředu 80/100-21 51P, vzadu 120/80-18 62P) zajišťují trakci v různých jízdních situacích.
21palcové přední kolo a 18palcové zadní kolo zvyšují stabilitu v těžším terénu a v případě potřeby umožňují obutí speciálních terénních pneumatik. Použitím obráběné zadní rozety a šroubů o rozměru M8 (namísto M10) a duté osy zadního kola pomohlo ušetřit 240 g, respektive 160 g.
Vzhled a výbava
Díky ještě větší inspiraci závodními stroji CRF je model CRF300L oděn do nové kapotáže s výraznou grafikou. 7,8litrová nádrž je o 190 g lehčí a štíhlejší než její předchůdce, což společně s užší přední částí sedla usnadňuje pohyb jezdce směrem vpřed.Také nosič registrační značky byl výrazně zmenšen, což představuje úsporu dalších 300 g.
Pro snazší ovladatelnost došlo k mírnému pozměnění pozice jezdce: řídítka byla mírně posunuta směrem vzad, zatímco stupačky se nacházejí níže a více vzadu, čímž jezdci usnadňují řazení v těžkých offroadových botách. Sedlo se nachází o 5 mm výše (v 880 mm), a zajišťuje tak přirozeně vzpřímený „opěrný trojúhelník jezdce“. Také boční stojan byl upraven, jeho (nově) sklopná opěrná část má o 10 % větší plochu.
Přepracovaný o 70 g lehčí LCD displej zobrazuje jezdci černé číslice na jasném bílém pozadí, čímž je zaručena jejich dobrá čitelnost. Číslice ukazatele rychlosti jsou navíc o 6 mm větší (23 mm). Zobrazované údaje zahrnují informaci o zařazeném rychlostním stupni, dojezd na palivo v nádrži a spotřebu, průměrnou rychlost, stopky a otáčkoměr.
Jaké tedy CRFko je?
Tak to bychom měli pár slov přímo od výrobce, ale jaká je tedy Honda CRF300L ve skutečnosti? Pojďme se na ni podívat. I přes objem necelých 300 ccm se jedná o plnohodnotné dospělé Enduro, což je nejvíce patrné u použítých kol o těch správných rozměrech , a to 21 palců vpředu a 18 palců v případě zadního kola a také na výšce sedla 880 mm.
O samotném vzhledu CRFka lze použít frázi "nač vymýšlet již vymyšlené". Design je podmíněný funkci a tak má CRF štíhlou siluetu a blatníky kvůli zdvihům vysoko nad koly. Na použití oné fráze mě přivedl kamarád nemotorkář, který mi říkal, že mám pěknou retro motorku. Ale to, že nemá žádné high tech módní doplňky CRFku na kráse rozhodně neubírá, ba naopak. Motorku jsem měl zaparkovanou pod stříškou kousek od Hondy mé manželky. Když jsme autem jeli pryč, zaslechl jsem rozhovor dvou kluků, kteří CRF obdivovali. Již si přesně nepamatuji co doslova říkali, proto místo citace je budu parafrázovat.
Bylo to nějak takto:
Chlapec A)ty jo, koukej na tu super motorku, ta je boží.
Chlapec B)jo, je skvělá, tu hrozně chci. Co je vůbec zač?
A s mobilem v ruce "to je Honda CRF 300, má 20 kW a stojí 140 000"
B) to je paráda, od kolika let se to smí řídit
A) píšou , že od 18 let, ale nějaké motorky se smí řídit už od 15 let a pak silnější 125 ccm od 16 let.
Kluky jsem při nakládání auta a upevňování dětské sedačky poslouchal asi 5 minut a ještě mezi "koukej na tu motorku" a "píšou od 18 let" padlo nespočetkrát "koukni na tohle a wow koukni na tohle..."
Takže vzhled dobrý, co jízda?
Při nasedání na motorku jsem byl zvědavý, jak mi sedne výška sedla. S výškou 880 mm je tak někde na půl cesty mezi mým současným Domíkem s 820 mm, kde nemám sebemenší problém, a mou bývalou Kačenkou (KTM LC4 640), kde sedlo ve výšce 955 mm při zastavení v dolíčku zaručovalo, že si dám tělocvik při zvedání motorky, která na mě spadla. Oněch 880 mm a úzké sedlo se jeví jako naprostý ideál. Skvěle se na Hondu nasedá a ani v terénu není problém položit obě nohy na zem.
Motoru 36 ccm velmi prospělo, má příjemný zátah od spodu a díky tomu je jízda příjemně svižná a předjíždění bezpečnější. Motorka je jak stvořená pro jízdu ve městě, kam se na ni hrabou skútry. Sedíte vysoko a vzpřímeně, takže je skvělý výhled přes střechy aut jedoucí před vámi, a tak při předjíždění víte, co můžete čekat. Podvozek skvělé filtruje propadlé kanály i zvlněné dlažební kostky. Navíc díky své malé šířce se vejde do každé skupinky, takže proplétání městem je velice snadné.
Ani za městem se CRF neztratí. Moje stařičké NX s malinko větší zadní rozetou se cítí dobře tak maximálně do 80 km/h. To nové CRF upaluje po okreskách povolených 90 km/h naprosto s přehledem. Ani zvuk motoru neobtěžuje zvýšeným hlukem. V zatáčkách se díky své malé hmotnosti cítí jak ryba ve vodě. Zde jsou asi nejslabším článkem motorky univerzální enduro pneumatiky. Na motardových kolech by jízda v zatáčkách byla úplná paráda.
Dalmácie ano, ale jen chvíli. Honda uvádí, že maximální rychlost její nové třístovky je 132 km/h (na letišti ověřeno, že umí i víc), takže není problém ani dálnice. Upřímně, jet na tomto stroji 130 km/h není příjemné ani pro jezdce, ani pro stroj samotný. Příjemný je tak 110 až 120 km/h. Ale zde pozor, Honda CRF rozhodně není žádný cesťák. Při rychlosti 2 km za minutu mizí částečky ukazatele stavu paliva až nepříjemně rychle.
Tak teď se podíváme tam, kde je to pro lehké enduro jako stvořené , a to na rozbité polní cesty a off-roadové tratě. Zde se ukazuje, že Honda CRF300L je skvělý univerzální dopravní prostředek. Umí na silnici a umí také v terénu. Velké terénní vlny a díry zvládá na výbornou. Stačí si jen stoupnout do stupaček a nechat CRFko, ať dělá co umí. A ono umí. Tam kde s běžným SUV jedu tak 5 km/h a skutečným rámovým off-roadem si troufnu tak 30 km/h, letím na Hondě 70 km/h a přitom se ani nezapotím. Motorka přes nerovnosti téměř letí a v řidítkách necítím téměř žádné rány. Jen při dopadech při lehkém skoku bych uvítal o něco málo tužší nastavení tlumičů. Také výjezdy a sjezdy dává motorka na výbornou. Tam kam by člověk nevylezl ani po čtyřech, a dolů by se nejraději jistil lanem, Honda vyletí i sletí s takovou suverénností, že si běžný motorkář připadá jako by byl Robbie Maddison. V terénu je s Hondou neskutečná zábava.
Poslední, co jsem na Hondě zkoušel, byl přesný opak terénu, a to dynamické schopnosti na letišti. Výrobce tvrdí, že je třístovka oproti dvaapadesátce o 3 km/h rychlejší, což znamená, že zrychlila ze 129 km/h na současných 132 km/h. Opakovaně jsem se dostal na GPSkových 146 km/h. U motorky se většinou neudává zrychlení z 0 na 100 km/h a ač se tento údaj nezdá být u tohoto typu motorky relevantní, byl jsem na výsledný čas zvědavý. Tady se ukázal problém ve zkrocení stádečka 27 koní. Z hodné Hondičky se stala splašená koza, která se neustále zvedala na zadek. V terénu bylo super si přidáním plynu odlehčit přední kolo a tím snadněji najet na překážku, ale při stahování desetinek sekundy to byl trochu problém. Při nejlepším pokusu se mi podařilo naměřit čas z 0 na 100 km za 8,7 s.
Skvělá spotřeba
Honda u svého modelu CRF300L udává průměrnou spotřebu paliva 3,1 litrů na 100 km. A přesně k takové hodnotě jsem se dostal i já. Po městě a okreskách není problém udržet potřebu okolo 2,6 litrech na 100 km. Na dálnici, kam se motorka úplně nehodí, byla spotřeba okolo 4 litrů na 100 km.
CRF mě baví
Test Hondy CRF300L jsem si dokonale užil. Motorka mě bavila na silnici a i v terénu jsem z ní byl nadšený. Oproti mému Domíkovi je daleko více použitelná na silnici a v terénu je to úplně jiná liga. Proti KTM LC4 je zase rozumně malá a v terénu se s ní tolik nenadřete. Za mě naprosto ideální univerzální motorka, která mě neskutečně bavila. Naposledy jsem byl z testovačky takto nadšený, když jsem měl doma Suzuki Jimny. Navíc s cenou 139 900 Kč je výrazně levnější než konkurence v podobě KTM, nebo Husqvarny.
Plusy:
- univerzálnost
- zábava
- spotřeba
Mínusy:
- trochu měkčí podvozek
- omezený dojezd
- asi bych spíš sáhl po CRF450L