Impreza je ve výrobním programu Subaru od roku 1991, ale historie automobilky jako takové je mnohem starší. Její základy byly položeny roku 1917, když byla založena společnost Nakajima Aircraft Company vyrábějící letadla. Ta byla po druhé světové válce rozdělena na několik menších společností, přičemž opětovným spojením čtyř z nich vzniklo Fuji heavy industries.
Odtud je již jen krůček k tomu, aby roku 1954 vyjelo z bran závodu první auto s obchodním názvem Subaru. Šlo o model P1. Od té doby v Subaru vyvinuli mnoho zajímavých automobilů, jmenujme například modely 360 z konce 50.let a sporťák SVX z 90. let.
Jako největší klenot si Subaru cení svůj téměř unikátní pohonný systém. Vše se točí kolem plochého motoru s protiběžnými písty, který umožňuje zásadně snížit těžiště a díky perfektnímu vyrušení setrvačností a sil běží velmi hladce a příjemně.
Z „boxeru“ jde síla na symetrický pohon všech kol, který rozděluje sílu mezi obě nápravy v poměru 1:1. Všechna tato trochu netradiční konstrukční řešení zaručují Subaru právě tu exkluzivitu, ke které se její pravověrní tak modlí. V produkčních vozech se používá od roku 1972.
Subaru je největším výrobcem aut s pohonem 4x4 na světě, ačkoliv mýtus, že všechna Subaru mají 4x4, není pravdivý.
Model Impreza se na trhu ukázal roku 1991 a zaujal. Šlo o sedan a kombi s motory od 1,8 do 2,5 litru a výkony od 110 do 165 koní.
Druhá generace se ukázala s přelomem tisíciletí a přinesla nový, mnohem osobitější design. Po faceliftu se trochu přiblížila modelu Tribeca a ještě víc rozdělila už tak rozdělenou společnost na líbí - nelíbí.
Další generace byla představena na sklonku roku 2007. Oproti minulým Imprezám byla v základní verzi jako hatchback, což byla novota. Až od hatchbacku je odvozen sedan. S kombi se tentokrát nepočítalo.
Subaru Impreza | foto: www.autoroad.cz
Ta opravdu ikonická Impreza WRX STi přišla na trh s první generací v roce 1992. Tehdy měla výkon 250 koní. Ten po jednotlivých konících narůstal, až novinková verze odvozená od třetí generace má výkon 309 koní.
Subaru svůj klenot často a téměř po jednotlivých dílech zdokonalovalo, takže generací a modelů WRX STi a jejich odvozenin je nesčetně.
My ale měli na test „jen“ verzi s atmosferickým dvoulitrem o výkonu 150 koní, ale i tak musím už dopředu říct, že jsme si ji opravdu užili. A byli jsme velmi zvědaví jak se podařil přerod z ortodoxního sedanu do trochu konvenčnějšího hatchbacku.
Impreza se stala nosným modelem tehdejšího designového směru, který Subaru právě nastolil. Ústředním prvkem byly dva relativně nevýrazné světlomety, které spojuje opět trochu nevýrazná maska chladiče. Je to vlastně strašně divné, celý ten kontroverzní design se skládá jen z plna docela nevýrazných prvků, které jsou na sebe však navázány takovým způsobem, že mnoha fandům se dělá červeno před očima.
Asi „nejodvazovějším“ prvkem je záď, konkrétně zadní skupinové svítilny, které jsou sestaveny z LE diod. Zajímavé je i jejich spojení chromovaným pásem. Zbytek je trochu šedá nuda. V našem případě vlastně červená.
Spodek vozu se snaží (relativně úspěšně) imitovat difuzor, na jehož okrajích jsou zasazeny dvě koncovky výfuku. Nad nimi se zvedá vysoký ponton nárazníku, který ke ukončen víkem zavazadlového prostoru a opticky ještě oddělen chromovanou lištou.
Subaru Impreza | foto: www.autoroad.cz
Právě na víku kufru nastává jediná zajímavá podívaná v podobě svítilen a chromovaného pruhu mezi nimi.
Trochu zajímavě je řešen C-sloupek, který je v jednom místě natolik zúžen, že budí téměř až pocity křehkosti. Shodli jsme se však na tom, že právě tato partie se nám na celém autě asi nejvíce nelíbí.
Subaru Impreza | foto: www.autoroad.cz
Co naopak musíme na boku auta pochválit nejvíce jsou opravdu rozměrná zrcátka. Designérům se je podařilo zakomponovat tak šikovně, že auto ze žádného úhlu nevyvolává dojem ušopleska, ale řidič si libuje.
Přední část sice tvořila firemní tvář, působí ale nepohlavně, neurčitě a nenápaditě. Kdyby zůstala chromovaná část tvořící „stříbrný chrup“, který budí takové rozpaky v americké verzi, možná by bylo lépe.
Finální dojem je sice místy zajímavý, celkově ale trochu unylý a neosobní. V době, kdy se většina aut snaží jasně definovat především příď modelu, Subaru je nejnápadnější zezadu.
Ale proč by se řidič znepokojoval nad vnějším designem? Řidič přece sedí uvnitř! A Subaru si toho je vědomo.
Oproti předchozí generaci se podařil v interiéru neskutečný skok vpřed. Celek působí o několik generací dále, zlepšily se materiály a design, přesto však jako celek silně zaostává za produkcí jiných automobilek. Ale pěkně popořadě.
Všemu dominuje přehledná, ač trochu atypická přístrojová deska. Všechny linie jako by se sbíhaly právě v ní. Nahoře je k řidiči natočený displej palubního počítače, pod ním je nepříliš kvalitní rádio. Právě tohle uspořádání považuji za přinejmenším geniální a navrhuji Subaru na Nobelovu cenu, protože z pohledu řidiče neaktivní výdechy ventilace jsou umístěny až pod displeji, které řidič sleduje. Není třeba se tak dívat až někam do hloubi vozu, stačí jen lehce sjet pohledem. Krom pohodlí to zaručuje i vyšší bezpečnost ladění rádia. Zde by si měli všichni výrobci vzít příklad.
Pod výdechy ventilace je jejich ovládání, klimatizace se ovládá intuitivně pomocí tří otočných ovladačů. Zvládne to i dítě vašeho dítěte. Designem i použitými materiály však samo Subaru celek degradovalo o několik let zpět. Účel zde převažuje nad vzhledem.
Se zlomem navazuje přístrojová deska na zapalovač s popelníkem a řadící páku, odkud zase pozvolna stoupá až k loketní opěrce.
Zatímco před spolujezdcem je jen holá plocha airbagu a krytu obří schránky, řidič se může kromě volantu těšit na klasicky, o to ovšem přehledněji zpracovanou kapličku s nejdůležitějšími přístroji. Na sportovně laděný model nám však chybí teploměr chladící kapaliny, to je škoda, když i „nesportovní“ Peugeot 207, který jsme testovali nedávno, měl i teploměr oleje.
Kapitolou samou o sobě je sezení. Impreza nehodlá zapřít sportovní geny a přední sezení tak okupují rádoby anatomická sedadla. Mně se na nich sedělo dobře, kolega však nadává především na slabé boční vedení, v čemž mu musím dát zapravdu. Na sportovní řádění to není, oproti sportovnosti zbytku je to značné mínus. A to jsme měli ve výbavě sport sportovní sedadla, nechci vidět ty standardní.
Jejich nastavení vůči pedálům, volantu a řadící páce je také příkladné a pozici za volantem tak nemám co vytknout. Snad jen můj syndrom nízkého sezení mne nutí připsat, že sedadlo by mohlo jít o něco níže, ale je to opravdu jen tím, že mou, snad nepříliš nebezpečnou úchylkou je odírání pozadí svých džínsů o asfalt při opravdu nízkém sezení...
Zmínil jsem volant a řadící páku. Volant se skvěle drží a svým věncem opravdu padne do ruky. Ve správné pozici se drží opravdu pohodlně a nemám k němu výtky. Řazení naproti tomu probíhá přes krátkou, ale nepřesnou kulisu, některým navíc může vadit to, že pro zařazení je třeba překonat docela velký odpor. Pozměnili bychom i tvar hlavice. Já to na druhou stranu zase cítím jako výhodu a právě ten pocit, kdy v ruce skrze řadící páku cítím jak do sebe zapadají kolečka, jak běhají synchrony a čvachtá olej v převodovce, mne přivádí k téměř orgasmickému nadšení. Problém je, že s tímto jsem v redakci opět v menšině, takže musím dodat, že ostatní testující hodnotili převodovku nejčastěji slovy „tuhá, gumová a neskutečně nepřesná“, přičemž čekám, že s tímto se ztotožní většina z vás, proto mé převodové orgie prosím nevnímejte.
Zajímavostí je druhá páka redukční převodovky. Prvek známý spíše z off-roadů jsme při jízdách na sněhu a na poli velmi ocenili. O co jde? Zařazením nízkého převodu oproti standardnímu (či chcete-li dlouhému) snížíte stálý převod, tím pádem je třeba řadit mnohem dříve, auto se však chová mnohem agilněji a ochotněji šplhá do kopců. Na kluzce zasněžených a kopcovitých pláních to fungovalo dokonale a díky geniálnímu pohonu všech kol jsme vyjeli všechno.
Vraťme se ale k sezení. Zatímco přední řada si neskonale užívá, ti vzadu se tak dobře mít nebudou. Plochá lavice s úchyty Isofix není vrcholem pohodlí a karoserie Imprezy zase není žádným rekordmanem v prostornosti. Ačkoliv to jiní v této třídě umí lépe, o žádnou hrůzu se nejedná a i na středně dlouhé trasy by neměl být problém vyrazit ve čtyřech dospělých. Podmínkou je absence basketbalistů.
Kufr je bezkonkurenčně nejmenší ve třídě. Má na tom podíl sofistikovaná zadní náprava společně s pohonem všech kol, ale 300 litrů je zkrátka málo. Alespoň že přístup do zavazadelníku je dobrý, plocha také není malá. Problém je jednoznačně v hloubce. Jako obvykle není problém sklopit sedadla. Sklápějí se jen opěradla, přičemž díky vysokému dnu vznikne rovná plocha. Není to žádná výhra, ale leccos se zde již převézt dá. Na druhou stranu, sedíme v Impreze, jednom z nejsportovnějších aut třídy, tomu můžeme takovouto drobnost odpustit.
Subaru se chtělo více profilovat jako auto pro rodinu, ale my věříme spíše ve sportovní geny. Proč? Protože jsme se svezli.
Hned při prvním rozjezdu ucítíte v zádech něco příjemně divného. Chvíli přemýšlíte co se děje a pak vás to napadne – tlačí vás to zezadu. A čtyřkolka se nezapře v žádném momentu. Na suchém asfaltu, na mokrém asfaltu i na sněhu při klidné jízdě auto nezvykle dobře drží stopu, jede přesně tam, kam mu ukážete a nenechá se ničím rozhodit.
Řízení je velmi přesné a celkové vyvážení auta patří mezi absolutní špičku. Obzvláště příjemné je to při prudkém brzdění. Když už jsme u brzd, ty se vydařily, jsou účinné a nevadnou.
Všechny tyto vlastnosti však nejvíce oceníte na sněhu a ledu, zejména v kopcích a zatáčkách, nebo třeba na zasněženém svahu, kde jsme se vyřádili. Rozjet se z klidu do prudkého kopce na uježděném sněhu není problém. Prostě odjedete a to ještě s doutníkem v puse.
Dostat auto do smyku při akceleraci je skoro nemožné. Když už se vám ho podaří rozhoupat, stačí pootočit volantem proti přetáčivému smyku, dotknout se plynu a čtyřkolka se okamžitě chytá a vede vás z maléru pryč do bezpečí. My jsme si jen trochu hráli, ale především při běžné jízdě na klouzavé vozovce je to nedocenitelná schopnost vozu.
Mírně nás zklamal motor, známý boxer. Aby auto reagovalo trochu živě, je potřeba jej hodně točit. I zde se podepsaly snahy o snižování emisí a zvyšování pasivní bezpečnosti. Není to však nijak zlé, relativně příznivá je při rozumné jízdě navíc i spotřeba. Velmi dobrý je zvuk, ten pravý z rally, ale až v nejvyšších otáčkách. Impreza si zaslouží nejsilnější dodávanou motorizaci, ale pro domácí nadšence rozhodně atmosferický dvoulitr bohatě postačí.
A jak je to s cenou? K testu jsme dostali nejvyšší výbavu společně s prostřední motorizací – 2,0 Sport. Z nuly na stovku to zvládne za průměrných 9,6 sekund a maximálka je na hranici dvou set. Jiní ze 150 koní umí víc, ale vzhledem ke ztrátám v rozvodu energie do všech kol to považuji za přiměřené. Kombinovaná spotřeba 8,4, ve městě ale až 11,1 litru sice leckoho vyděsí, přesto však nezapomínejme na vysoce bezpečnou konstrukci, která je proti smykům mnohem méně náchylná než jiné.
V základní výbavě všech verzí s manuálem byla v roce 2008 redukční převodovka, 6 airbagů (hlavové přes celou délku kabiny), rádio na CD, palubní PC, nastavitelný volant, elektrická okýnka i zrcátka.
Oproti základu nazvanému Active k tomu Comfort přidává měnič na 6 CD, další dvojici reproduktorů (6 oproti 4), tempomat, el. Sklápění a vyhřívání zrcátek, mlhovky a kola z lehké slitiny.
Ještě výše stál náš sport, ten dostal navíc „sportovní“ sedadla, do kterých se však nevešly aktivní opěrky hlavy, které nižší výbavy mají. Dále je k dispozici optipaket a větší, hned 17 palců velká kola.
Vrcholem výbavy byla 2,5 WRX, ten už ale pochází z jiné galaxie. Mimo výkonného motoru dostal i samosvorný zadní diferenciál a chlazené zadní kotouče, což jízdě jistě napomůže. K tomu všemu ještě dostanete sportovní volant momo.
Imprezu s motorem 1,5 Active (107 koní) byste v roce 2008 sehnali za rovný půlmilion. Příplatek za „náš“ silnější dvoulitr bylo nemalých 100 tisíc, automatickou převodovku se čtyřmi stupni za 40 tisíc a postup z verze Active do Comfortu stál 50-60 tisíc dle motorizace.
Testovaný vůz tak vyšel v roce 2008 na 723 tisíc. Nebylo to málo, avšak uvážíme-li relativně obsáhlou nabídku a jedinečnou technologii uvnitř, zjistíme, že cena byla bezkonkurenční. Proč? Protože Impreza konkurenci nemá. Tvoří samostatnou kategorii a zákazník je buď chce nebo nechce.
Vezmeme-li si však do srovnání třeba tuzemskou Octavii, zjistíme, že za verzi 4x4 s motorem 2,0 FSI byste zaplatili 650 tisíc korun. Nedostaneme však geniální pohon všech kol (Octavia je připojitelný Haldex) a také výbava je mnohem méně rozsáhlá, chybí například rádio a hlavové airbagy, zároveň nedostaneme tak sportovní geny jako u Impreza.
Proč v roce 2008 ano?
- Skvěle odladěný podvozek,
- perfektní podvozek,
- dokonale sportovní podvozek,
- nic jiného vás zajímat nebude.
Proč ne?
- Design se moc nepovedl,
- interiér se moc nepovedl,
- velikost kufru se příliš nepovedla,
- výkon motoru v nižších otáčkách se nepovadly už vůbec,
- a ty hodnoty spotřeby musely přerůst lecjakého Japonce.
Tipy pro facelift:
- víc síly do motoru,
- trochu koření do interiéru by neškodilo,
- prosím méně návykových látek do podvozku. Do pár hodin se dostavuje silná abstinence.
