Jeho revírem je město, jeho spotřeba vražedně nízká. Nějak takhle se vyjadřuje Toyota při prezentaci svých full hybridů a ohání se rekordně nízkými hodnotami emisí i spotřeby. Test auta není žádnou detektivkou, proto vám hned na samém počátku prozradím, že Auris HSD dokáže skutečně jet za 3,8 l/100 km a dokonce i výrazně úsporněji.
Receptem pro takové hodnoty je technická výzbroj třetí generace Priusu, s nímž jsme jezdili koncem loňské zimy. Konstruktéři od Toyoty jednoduše vyoperovali celý pohonný systém včetně baterií a transplantovali jej do běžného Aurisu.
TIP: TEST Toyota Prius III - řešení namísto strašeníEXTERIÉRZatímco Prius dává svoji příslušnost k zelené politice jasně najevo svým tvarem i pověstí a na silnici dokáže znalé motoristy patřičně zaujmout, u Aurisu to neplatí. Toho totiž vnímá většina lidí jako nenápadnou šedou myšku bez emocí a auto pro důchodce. A to přesto, že po faceliftu už to zdaleka není pravda. Že je u hybridní verze něco jinak, prozrazují decentní nápisy na blatnících, tradiční znak Hybrid Synergy Drive na zádi a lehce pozměněné přední partie, jímž dominuje mohutná stříbrná lišta v masce s modře stínovaným logem Toyoty. V prolisech u mlhovek zase najdeme na každé straně po třech diodách světel pro denní svícení a v přímém srovnání si všimneme i o 5 mm snížené světlé výšky.Patnáctipalcová kola nejnižší ze tří úrovní výbavy Luna nesluší Aurisu tolik jako větší semdnáctky, ale co do jízdního komfortu jsou pro posádku uvnitř jednoznačným přínosem. Naopak u takto technicky vyspělého vozu negativně překvapí absence plynových vzpěr na kapotě motoru. Že by úspora hmotnosti? Nebo výrobních nákladů? Co je ale oku neviditelné, je o pár procent vyšší podíl barevných kovů na karoserii oproti běžným Aurisům s výhradně spalovacími motory.INTERIÉRV interiéru vozu postřehnete odlišné přístroje uvnitř kapličky, přepínač jízdních režimů a volič převodovky coby joystick z většího Priusu. Změn je tedy naprosté minimum a to je jedině dobře. V Priusu si mezi tisíci displeji připadáte jako ve velíně Fukušimy, naproti tomu logika ovládání hybridního Aurisu je srovnatelná s běžnými auty a potykáte si s ní za pár minut. Co by ale přišlo vhod, je head up promítání energetických toků na čelní sklo. Takhle totiž při snaze o maximálně ekonomickou jízdu odvádí pozornost od dění na silnici. Úplně nejlepší je ale skutečnost, že na rozdíl od Priusu se tady nic neotřásá a nevrže. Že má pionýr palubní desku z recyklovatelných materiálů? Ano, ale dokud se jejich kvalita alespoň nepřiblíží dnešním standardům, spoustu lidí to nechá chladným. Skvěle tvarovaný je i volant s příjemně silným věncem a perforováním, které sice hezky vypadá, ale hladká kůže je na ohmat mnohem příjemnější. Zamrzí rovněž absence trojbliku směrovek.
Místa je uvnitř Aurisu královsky a horko těžko byste v C segmentu hledali prostornější konkurenci. A myslím, že ani někteří o třídu větší soupeři nemají klidné spaní. Stejně je na tom Auris i v disciplíně hry na schovávanou, odkládacích míst je celá řada včetně atypických dvou uzavíratelných přihrádek před spolujezdcem. Robustní sedačky na obou řadách zaslouží pochvalu a jsou neporovnatelně komfortnější než tvrdé a tenké „židle“ v Priusu. Pozorní najdou v interiéru ještě jeden drobný rozdíl – mřížka u pravého zadního opěradla sloužící k chlazení NiMH akumulátorů. Ty jsou nakonec jediným opravdovým omezením hybridního modelu, když pod podlahou kufru ubírají 75 na konečných 279 litrů jeho objemu.MOTOR A SPOTŘEBAJak bylo řečeno v úvodu, pod kapotou či lépe pod karoserií Aurisu HSD se ukrývá pohonné ústrojí nejnovějšího Priusu. To v praxi znamená šestnáctiventilovou zážehovou osmnáctistovku o výkonu 73 kW (99 k) při 5200 ot./min. a nejvyšším točivém momentu 142 Nm ve 4400 ot./min. Jemu sekunduje elektromotor o napětí 650 V a samostatném výkonu 60 kW (82 k). Ale protože hodnoty nelze jednoduše sečíst, udává výrobce reálný výkon celého systému rovných 100 kW (136 k). S bezestupňovou převodovkou e-CVT zrychlí auto na stovku za 11,4 sekundy, do nějakých 80 km/h ale sprintuje za přispění obou motorů vcelku srdnatě a pocitově rychleji, až pak začínají jeho ambice slábnout.A teď to nejdůležitější – spotřeba. Pokud budete Auris HSD používat jako běžné osobní auto, pojedete za 6 litrů. Na dálničním limitu pak mezi 6,5 a 7 litry. Pak ale můžete zapomenout, že nějaké hybridy vůbec existují a zvolit třeba obdobně výkonný diesel 2.0 D-4D, nebo povedenou benzínovou šestnáctistovku 1.6 VVT-i. Kouzlo hybridů totiž tkví ve spolupráci řidiče ve specifickém provozním režimu stylem „veškeré kvaltování toliko hovada hodno jest“. Vyrazili jsme tedy na padesátikilometrový okruh po pražské periferii s totožným výchozím i cílovým místem a s úmyslem co nejnižší spotřeby. Při jízdě jsme na udávanou hodnotu 3,8 l/100 km nejen dosáhli, ale dokonce ji i výrazně překonali, když nám na konci cesty ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 3,4 l/100 km! Nejsem si jistý, zda by jiné podobně velké auto vybavené maloobjemovým naftovým motorem dosáhlo stejných výsledků. Sice jsme se na okreskách celkem loudali, na druhou stranu je příjemné zjistit, že když chcete šetřit stůj co stůj, opravdu to jde.Další den jsme se vydali na silnice znovu. Tentokrát byla snaha o eliminaci zvýšení hladiny světových oceánů až na druhém místě a primárně jsme se zaměřili na splynutí s okolním provozem, nevyhýbali se svižnějších rozjezdů a sem tam i nějakému předjetí. Po 80 kilometrech nám palubní počítač ukázal 4,2 l/100 km, což je stále výborná hodnota. Navíc v tichu a komfortu nesrovnatelném s naftovými motory. Nutno ale podotknout, že příměstské a městské prostředí hybridům svědčí a na dálnici by Auris HSD prohrál s dieselem na plné čáře.
JÍZDNÍ VLASTNOSTIPři loňském testování pofaceliftovaného Aurisu s motorem 1.6 Valvematic se nám jeho chování na silnici vcelku zamlouvalo. Bylo to zásluhou přesného řízení s dobře naladěným posilovačem, skvělé šestistupňové manuální převodovky i jistějšího jízdního projevu díky přitvrzenému podvozku. Variátorová převodovka a mrtvé řízení HSD verze vám ovšem den nerozjasní. Limity navíc přicházejí o poznání dříve, ať už je to vinou pneumatik s nízkým valivým odporem, vyšší hmotností nebo těžištěm objemnějšího motoru, dvou elektromotorů a akumulátoru.
TIP: TEST Toyota Auris 1.6 VVT-i - podařený reparátHybridní auto si ale stejně koupí ti, kteří dávají přednost rozvážné jízdě s pohledem upřeným na ukazatel okamžité spotřeby a těm je zpětná vazba do volantu ukradená. Takoví lidé naopak musí počítat s neslyšným pohybem na jinak rušných místech třeba u obchodních center. Chodci si klidně vykračují středem ulice a prostě vás neslyší. Sám jsem takto zaznamenal několik úleků, z nichž jeden dle reakce přerostl téměř v akutní infarkt myokardu. Další nevýhodou hybridního Aurisu je nemožnost zapojit za auto přívěs.Ale zpátky k samotné jízdě. Řidič má k dispozici tři jízdní režimy označené EV, ECO a POWER. První z nich je určen k čistě elektrické jízdě a funguje pouze v případě dostatečně nabitých baterií do rychlosti cca. 50 km/h. Jinak přejde vůz do standardního ekonomického módu, kde funguje jako klasický hybrid na principu rekuperace brzdné energie a v závislosti na sešlápnutí plynu její využívání k samostatnému pohybu, nebo podpoře spalovacího agregátu. Režim POWER pak znatelně zostří reakce motoru na pohyby pravého chodidla a jiné než milimetrové sešlápnutí plynu má za následek výlet osmnáctistovky do vysokých otáček a skokovou akceleraci. Při zpomalování zase musíte ve všech režimech počítat s horším dávkováním brzdného účinku.VERDIKTNěkolikeré srovnání s Priusem v předchozích odstavcích mělo své opodstatnění. V podobné výbavě je Auris HSD se započtením akčních cen levnější o 90 tisíc korun. Přitom je pro běžného uživatele paradoxně mnohem lepší volbou než hi-tech Prius, který svůj původ dává okatě najevo, avšak v každodenním používání je třeba se připravit na řadu kompromisů. Auris je až na délku prostornější, má komfortnější sedadla a nesrovnatelně lépe zpracovaný a účelněji uspořádaný interiér s jednoduchostí obsluhy standardního modelu. Jediným skutečným omezením je kvůli bateriím zmenšená velikost zavazadelníku na 279 litrů. A koupit za podobné peníze Aurise hybridního, nebo v dvoulitrové naftě? Pokud je vaším revírem dálnice (a vaše tempo vražedné), jděte pro diesela. Jestliže se ale pohybujete častěji v příměstském a městském provozu, zkuste nad hybridem zauvažovat.
Čínský výrobce Zeekr, vlastněný koncernem Geely, odhalil ceny a specifikace nového elektrického SUV Zeekr 7X pro Austrálii i Evropu. Prémiově laděný elektromobil, který vznikl pod taktovkou evropských vývojářů, míří přímo proti Tesle Model Y, Audi Q6 e-tron či BMW iX3. S dojezdem až 870 km, extrémně rychlým nabíjením a výbavou srovnatelnou s luxusní třídou může výrazně zamíchat kartami v segmentu.
Francouzská značka Alpine oficiálně představila svůj první elektrický crossover. Novinka s označením A390 navazuje na loňský koncept a zaujme nejen ostře řezaným designem, ale především technikou: pod kapotou má tři elektromotory, až 470 koní a baterii s kapacitou 89 kWh. Do prodeje půjde koncem roku.
Škoda Auto představila futuristickou vizi legendárního modelu Favorit. Kultovní hatchback z konce osmdesátých let se v nové studii mění na elektrický crossover, který spojuje retro prvky s aktuálními designovými trendy. Projekt vznikl z iniciativy designérů Ljudmila Slavova a Davida Stingla.
Nissan se s novou Microu vydal cestou nejmenšího odporu – převzal Renault 5 E-Tech a přemaloval ho. Výsledek? Elektromobil bez vlastní identity, který selhává v designu i konkurenceschopnosti. Japonci vsadili na špatného koně a přidali vlastní chyby.
Ročně se v Česku prodá na 650 000 ojetých aut. Může se proto zdát, že koupit si ojeté auto není žádný problém. Velký výběr ovšem ještě není zárukou kvality. Nemalé množství prodávaných ojetin skrývá před kupujícím svou historii. K tomu, aby se nechali vlákat do pasti, napomáhá i řada častých chyb, které zájemci při výběru vozu dělají. Které to jsou a čemu se vyhnout?
Každý motorkář, ať už jezdí po městě, okreskách nebo v lehkém terénu, ví, jak snadno může dojít k nečekanému pádu. Někdy stačí kluzká vozovka, jinak postavený stojan nebo prosté zaváhání při manipulaci na místě. A právě v těchto situacích často dochází k poškození některé z nejcitlivějších částí – ovládacích páček.
Toyota udělala revoluční krok. Její nejprodávanější SUV RAV4 bude od modelového roku 2026 k mání výhradně jako hybrid nebo plug-in hybrid. Bez čistě benzínové varianty tak míří ke stovkám tisíc Američanů, kteří si změny ani nemusí všimnout – a přesto začnou jezdit čistěji.
Čínská technologická značka Xiaomi oficiálně představila svůj druhý elektromobil – sportovní SUV YU7. S dojezdem přes 830 kilometrů, výkonem až 681 koní a vzhledem evokujícím Ferrari Purosangue má YU7 ambici stát se vážnou konkurencí Tesly Model Y – alespoň na domácím trhu.
Toyota odhalila šestou generaci svého úspěšného SUV RAV4. Vizuálně navazuje na dosavadní model, ale uvnitř přináší výrazné technologické novinky. Hybrid i plug-in hybrid slibují vyšší výkon, inteligentní využití energie podle trasy v navigaci a posun k softwarově definovanému vozu.
Korejská automobilka Kia rozšiřuje svou elektrickou flotilu. Na veletrhu IAA Mobility v Mnichově představí nový model EV5, který se v Evropě začne prodávat začátkem roku 2026. Elektromobil nabídne dojezd až 720 kilometrů a dva typy pohonu.
Americká Tesla se po dramatickém ústupů registrací v Evropě propadla mimo první desítku nejúspěšnějších značek elektromobilů. Její místo zaujal čínský konkurent BYD, který na evropském trhu prudce roste. Vyplývá to z aktuálních dat poradenské společnosti Jato.
Zemský soud v Braunschweigu vynesl rozsudek v jednom z hlavních trestních procesů spojených s emisní aférou Volkswagenu. Čtyři bývalí manažeři byli uznáni vinnými z podvodu, dva z nich dostali nepodmíněné tresty. Verdikt však není pravomocný a soudní dohru skandálu z roku 2015 tak ještě zdaleka neukončuje. Uvedla to agentura DPA.