Trocha historie
Honda byla založena roku 1948, tedy pár let po válce jako jedna z firem, která určovala zotavení japonské ekonomiky. Jako většina automobilek, i Honda zprvu produkovala především malé motorky a skútry. Svůj první autombil vyrobila roku 1963 a šlo o malý užitkový pick-up T360.
S lety přibývalo modelů i prodaných vozů, až roku 1972 přišel na řadu i Civic. Ano, Honda Civic je ve výrobní programu již neskutečných 36 let a to ve své osmé generaci. Jde o jedno z nejstarších kontinuálně používaných jmen v automobilovém průmyslu.
Civic za ta léta pěkně povyrostl, z původních 355 cm u první generace se rozrostl na 407 cm u čtvrté na zatím konečných 425 cm u současné, osmé generace.
U nás se Civic proslavil již ve své první generaci. Pokud si vzpomenete na slavnou nemocnici na kraji města, tak oním vozem, který používal doktor Blažej a mezi tehdejšími škodovkami působil jako UFO, byl právě Civic.
Onen slavný znáček Type R se na karoserii Civicu poprvé objevil v roce 1997, předcházel ho však jný, neméně slavný znak, které z Civicu dodnes nezmizel. Šlo o snak Si. Ten se na Civicích objevoval již od roku 1984.
První Civic Si třetí generace měl pod kapotou čtyřválec 1,5 o výkonu 91 koní, výkonnější 1,6 však měla až 130 koní.
Čtvrtá generace Civicu, opět nosící znak Si, měla pod kapotou motor 1,6 o výkonu 110, ve speciální verzi SiR až 158 koní, což je na druhou polovinu 80 let velmi dobrý výkon.
Pátá generace Civicu Si měla pod kapotou stále 1,6, ale tentokrát o výkonu 125 koní, v evropě se však prodávala verzi Vti s výkonem 158 koní. SiR byla opět nejvýkonnější s 168 konmi.
Teprve v šesté generaci se objevil onen slavný znak Type R. ted bude s odlišením verzí Si a Type R trochu problém, protože všude ve světě je toto označení různé, držme se však Evropy. Tady šlo o Type R.
Do šesté generace se přenesl motor 1,6 o výkonu 185 koní, to je opravdu vysoký výkon z nepřeplnovaného motoru. Redline byla v 9000 ot/min.
V sedmé generaci se udála velká změna, vyladěný motor 1,6 nahradil nový dvoulitr s dvěma sty konmi. Důležitý byl i nový podvozek, vepředu seobjevil MacPherson, vzadu dvojtá lichověžníková náprava, která byla nezávislá. Tato moderní konkstrukce posunula jízdní vlastnosti mnhem dále.
Nyní jsme však v osmé generaci. Co nabízí tato novinka?
Vnější design
Už obyčejný Civic je mezi ostatní produkcí nepřehlédnutelný. Type R vše posouvá ještě o několik levelů dále. Celoskleněná přední maska standardního Civicu je nahrazena mnohem agresivnější mřížkou, která zásobuje motor vzduchem. Obrovský nasávací otvor je i dole, mezi mlhovkami. Spolu s úzkými světlomety a trojúhelníkovými prvky je Civic zkrátka dravec.
Dramatická je i záď. zde se opět prolínají linie trojúhelníkových výfuků s ostře řezanými zadními světlomety a na druhou stranu kulatou siluetou. Zajímavý prvek je přítlačné křídlo umístěné v zadním okně,to je ale hodne nepříjemné pro řidiče.Rozděluje totiž zadní okno na poloviny, přesněji řečeno na třetiny, přičemž prostřední třetinou nevidíte nic, takže když za vámi pojede jiné vozidlo v zhruba v bezpečné vzdálenosti, bude se neustále objevovat nad a pod křídlem a vy se budete pořád divit, proč na vás někdo bliká. Asi by se dalo spíše pochybovat o jeho funkčním významu, ale zvenku vypadá hodně dobře.
Interiér a výbava
Type-R nabízí vynikající sedačky, a to jak vpředu, tak i vzadu. Důležitější jsou samozřejmě ty přední, které dokonale vedou v zatáčkách a i pro dlouhou jízdu jsou velmi rozumně ergonomicky tvarované a výjimečně tvrdé, což je příjemné a na místě. Jako v pravém sporťáku jsou hodně hluboké a nejširší postavy se do nich pravděpodobně nevejdou. Pohodlná jsou i zadní sedadla, kde je navíc dostatek místa pro případné podivné cestující sedící vzadu.
Příjemně velký je i kufr, ačkoliv to možná není tím, co vás na Type Ru zajímá, tak Civic toho odveze poměrně dost. Základní objem kufru i velikost po složení sedaček je shodná se standardním modelem. Tedy 485 litrů zákadní objem a 1350 největší možný.
Civic je v interiéru muž dvou tváří. Na jednu stranu je zde technicistně dělený interiér s pozoruhodně rozmístěnými přístrojim na druhou si po chvíli uvědomíte, že těch tlačítek není až tolik...
Centrem dění je v Civicu řidič. Právě ten má kolem sebe soustředěno snad vše, co dělá interiér interiérem, totiž ovladače všeho možného. Před řidičem je nekolik vrstev, ve kterých jsou naskládány displeje a ovladače. Pojďme od té nejbližší.<
V první vrstvě uprostřed potkáte otáčkoměr. přehledný, jediným pohledem hned znáte, hned víte. Napravo a nalevo jsou symetricky druhy. ten nalevo je výdechem klimatizace. ten napravo ji ovládá. Právě pravý ovladač je asi největším ergonomickým prohřeškem, protože zůstává skryt před řidičovým ohledem z věncem volantu. V kruhu uspořádaná tlačítka ovládají sílu proudění, otočný oovladač reguluje teplotu vzduchu. jsem pro, aby se ovladače soustředily u řidiče, jejich ukrytí z volant ale nepovažujeme za šťastné.
V druhé lini se nachází budík digitáního tachometru. jeho umístění se nám líbilo, je totiž na okraji běžného zorného pole a pro pohled stačí jen malinko snížit zrak. Máte-li správně seřízené sedadlo a volant, věnec vám bude probíhat přesně mezi otáčkoměrem a tachometrem.
Tachometr přechází do displeje palubního počítače, který se rozevírá a vytváří pod sebou plochu s výdechy klimatizace a roztroušenými čudlíky rádia. Sympatické je, že nejdůležitější tlačítka jsou na rádiu opět směřovány k řidiči, nesympatické je samotné rádio.
Nejen, že kromě přijímání krátkých a dlouhých vln neumí prakticky nic, ale především je ve voze velmi špatně vyřešen zvuk. Hudbu si v TypeR nevychutnáte, ale kdo by také zapínal rádio? Nic lepšího než zpěv dvoulitru pod kapotou byste stejně nenaladili. Na druhu stranu oceňme jeho dobré zakomponování do interiéru, na rozdíl od jiných značek totiž nepůsobí univerzálně pro všechny modely.
Před spolujezdcem je dlouhá plocha airbagu, na které nenajdete zhola nic. Vtipně je potom umístěno ovládní duální klimatizace u spolujezdce. jen malé tlačítko s modrým a červeným symbolem se nachází ve dveřích vedle ovládání okna. V Civicu je zkrátka pánem řidič a ostatní se jen vezou.
Přístrojová deska jemně přechází ve středovou konzoli. Přes kovový kryt a plaketu s výrobním číslem se dostáváme k řadící páce. Je opravdu krátká a na jejím vrcholu je kulatá kovová hlavice. Koule v ruce funguje jako ten správný kloub a páka se drží skvěle.
Nerad bych nakonec zapomněl na dominantní prvek interiéru, totiž na sportovní volant. Má skvělý design a padne do ruky. Krom toho je na něm umístěno plno ovládacích prvků.
Motor a převodovka
Motor je tím stejným, co se objevilo již v minulé generaci "tajp-áru". Jeho objem bez 2 kubických centimetrů rovné 2 litry se ani o píď nezměnil, pouze se malinko zlepšil kompresní poměr z 11,5 na 11,7. To ale na charakteru motoru nic nemění. Jeho výkon rovných 200 koní z minulé generace poskočil symbolicky o jednoho koníka, zato maličko klesl točivý moment – o 3 Nm, zlepšila se však křivka. Redline zůstala ve "velmi uspokojivých" 8400 otáčkách za minutu.
Celá genialita motoru tkví v tom, že po překročení určitých otáček se změní nastavení vačky. Vačková hřídel v nízkých otáčkách spíše přiotvírá ventily tak, aby trochu dusila motor a snižovala spotřebu, ve vysokých otáčkách zato nasadí plný výkon, ventily otevře naplno a to se potom dějí věci.
Motor 2,0 i-VTEC je jednoznačně tím nejhezčím na všech vozech od Hondy. Je až neuvěřitelné, v jakém spektru otáček dokáže atmosferický čtyřválec pracovat. Nepotřebujete-li zrychlovat, můžete bez problémů cestovat s otáčkami kolem 1500. Při akceleraci se ozývá zpěv, který nemá smysl popisovat, u konkurence ve stejné třídě to nezažijete. Kolem čtyř tisíc otáček, když sepne ostřejší vačka, už motor začíná doopravdy zrychlovat a od pěti-šesti tisíc je zátah hodně zajímavý. A ještě zdaleka není konec, zastaví vás až omezovač zhruba v 8500 ot./min. Prakticky to znamená, že 50 km/h po městě můžete jet na dvojku až na šestku, což je ale zásluha i poměrně krátkého zpřevodování.
A co spotřeba? Je velká, ale na to, co motor umí, nás velmi mile potěšila. Při rozumně plynulé jízdě a při dodržení rychlostních limitů na našich silnicích se dá mimo město bez problémů jezdit za udávaných 7 l / 100 km. Ve městě mimo dopravní špičku může být spotřeba dokonce výrazně lepší než udávaných 12,7 l, ale pod deset litrů se ve městě dostanete jedině v noci. Pokud vás Type-R přesvědčil natolik, že už počítáte náklady na provoz svého budoucího vozu, počítejte pro první dvě nádrže spotřebu kolem 25 l / 100 km, dříve vás totiž neopustí hravá nálada.
Ve srovnání s Focusem ST je jasným vítězem motor od Hondy. I Ford připravil nádherný zvuk, ale výrazně si pomohl upraveným tlumičem. Výkon a točivý moment má Ford větší, ale potřebuje na to o půl litru větší motor a především turbo. I chod motoru, kde zrychlení a zvuk gradují s rostoucími otáčkami, je u atmosferické Hondy mnohem zábavnější. Navíc je na tom Honda lépe se spotřebou. A v rychlostech do 180 km/h, což opravdu není málo, dokonce Honda ve zrychlování vítězí. Ve stoupáních nebo v nejvyšších rychlostech samozřejmě rozhoduje hrubá síla od Forda. Uvidíme, jak se Ford pochlapí s verzí RS, kde by z turba měl vymáčknout mnohem více.
Stručně řečeno, za motor si Honda zaslouží jedničku s hvezdičkou a pochvalu před nastoupenou konkurencí.
Ještě poznámka k převodovce. Řazení je hodně tuhé, ale to sem patří. Ve vysokých otáčkách je potřeba se na řazení trochu soustředit, u testovaného vozu se především čtyřku občas nepodařilo dořadit. Jinak chválíme přesné řazení s krátkými drahami a velmi příjemnou řadicí páku, která se jen za studených zimních rán mění v děsivě ledovou železnou kouli.
Jízdní vlastnosti
Začněme od volantu. Zde můžeme pokračovat v pochvale pro Hondu. Volant padne do ruky, je příjemně tlustý a řízení je hodně tuhé, jak to má být. Bohužel, ano bohužel, tím chvála končí. Je to smutné, ale u jízdních vlastností se dostáváme k tomu nejhoršímu, co Type-R přináší, a je to hodně špatné.
Oproti minulé generaci se na podvozku udály změny. Byla to právě sedmá generace Civicu, která společně s Fordem Focus do této třídy donesla pokročilou víceprvkovou zadní nápravu. Ta má své výhody v přesnějším vedení kola, ovšem na druhou stranu je prostorově náročnější, čímž zmenšuje objem kufru, je výrobně dražší a z hlediska uživatele i dražší na údržbu. V Hondě se rozhodli udělat krok zpět a vrátit se zpět k jednodušší vlečné nápravě, kterou však stále používá polovina vozů v segmentu. Víme, že v běžných vozech se o takový skok nejedná, u ostré verze však kráčí o něco jiného...
Podvozek je mimořádně tvrdý, 18" kola přehnaně velká. To vše by bylo u sportovního vozu dobré, kola navíc dobře vypadají, jenže ten podvozek se chová strašně. Při výkonech, jaké dokáže podávat motor, jsme nuceni označit primitivní podvozek skoro až za nebezpečný. Návrat k vlečným ramenům sice u měkčí civilní verze funguje, ale Type-R je učebnicovou ukázkou vozu, který vzadu bez debaty potřebuje víceprvkovou nápravu.
A vůbec celkové vyladění podvozku není moc dobré. Na každém hrbu, kterých na českých silnicích máme nesčetně, vám nejprve nekontrolovaně odskočí předek a za ním si podobný odskok zopakuje zadek. K tomu s vámi zacvičí motor, když se kola znovu chytnou asfaltu, a autu nechybí moc k dokonalému rozhození.
Hodnocení je možná až příliš tvrdé, ale opět zde máme srovnání s Fordem Focus ST, který v jízdních vlastnostech jednoznačně vítězí. Jak jsme v testu Focusu uvedli, ten podvozek je velmi tvrdý a přitom dokáže odpouštět začátečnické chyby. Podvozek Hondy Civic vás za ně potrestá.
Ceny a výbavy
Civic Type R seženete ve dvou verzích. Levnější odlehčená je označována jako race, kdy budete za cenu 729 tisíc korun ochuzeni o xenony, mlhovky, alarm, elektrické sklápění zrcátek, klimatizaci, tempomat, autorádio a o dešťový senzor. Zato dostanete ještě tvrdší tlumiče a ostřeji naladěnou řídící jednotku. Jde o vůz, který je vhodnější k dodatečným úpravám, hmotnostní rozdíl Honda nezveřejnila, dá se ale čekat, že půjde do desítek kilo.
Komfortnější a námi testovaná verze Plus má ve výbavě téměř vše. tedy 6 airbagů, xenony mlhovky, elektrické ovládání všech oken i zrcátek, duální klimu, rádio na D s mp3 a šesti reproduktory, tempomat... připlácí se jen za bluetooth, střešní nosiče a parkovací senzory. cena je 789 tisíc korun.
Golf GTI se prodává za podobnou cenu 771 tisíc, přičemž má jen jednozónovou klimu, papírově horší rádio, nemá xenony... Zkrátka výbava Hondy je lepší.
Ford Focus ST se s horší výbavou (manuální klima, halogeny) výbavou, avšak o 25 koní vyšším výkonem a lepším podvozkem prodává za 769 tisíc.
Civic je zkrátka oproti konkurentům o chlup dražší, dohání to však výbavou, jak ale hodlá dohnat podvozek,je ve hvězdách.
