Test: Škoda Fabia Combi - nový etalon?

Historie Škody Fabia Combi se začala psát rok po představení karosářské verze hatchback, tedy v roce 2000. Z designérského hlediska bylo kombi považováno za  nejkrásnější karosářskou verzi první generace Škody Fabia, a nabídlo na platformě malého vozu především méně náročným zákazníkům vůz, který disponuje dostatečným zavazadlovým prostorem, nízkými provozními náklady, přiměřenou nabídkou prostoru pro cestující, kvalitními motory z koncernové produkce i na svou dobu špičkovými jízdními vlastnostmi.

Vloni byla představena nová, již druhá generace Škody Fabia. Proti první generaci přinesla zakulacení vnějších tvarů, po vzoru nové Octavie a Roomsteru odlišný design přední části vozu a především mřížky chladiče, v interiéru perstřejší design přístrojové desky, lepší obestavění prostoru, který b yl návrhářům k dispozici, více výbavy za stejnou cenu, a rovněž úspory na materiálech, kdyz například chromované kliky dveří nahradil stříbrný plast nebo výplně dveří látka.

Po vzoru konkurence, se kterou se Škoda chce měřit, je ve voze více místa především nad hlavami cestujících, navzdory shodné podvozkové platformě s první generací Fabie také k výrazně lepší nabídce prostoru pro spolujezdce vepředu a rovněž pro cestující na zadních sedadlech a narostl i objem zavazadlového prostoru. Ve verzi Škoda Fabia Combi tak nyní mají zákazníci k dispozici celkem 480 litrů a rovněž několik chytrých řešení, která využitelnost zavazadlového prostoru zvyšují.

Pod kapotu nového kombíku se dostávají stejné motory, jaké jsou v nabídce pro hatchback. Připomeňme si, že benzinové verze jsou zastoupeny čtyřmi motory, dieselové pak třemi. Základním motorem, který je nabízen jen s nejnižší úrovní výbavy Fabie Combi, je tříválec HTP se šesti ventily, se zdvihovým objemem 1,2 litru a maximálním výkonem 44 kW. Silnější verze motoru HTP se dvanácti ventily, která byla nejprodávanějším motorem pro první generaci Fabie Combi, má nyní výkon navýšený na hodnotu 51kW, a tvoří základ nabídky pro všechny úrovně výbavy od Classicu přes Ambiente a Sport až k vrcholné výbavě Elegance.

Čtyřválcové benzinové motory jsou zastoupeny šestnáctiventilovou čtrnáctistovkou 1.4 16v s maximálním výkonem 63kW a vrcholným benzínovým motorem 1.6 16v s výkonem 77kW.

Vznětové motory se proti první generaci vpodstatě neliší. Základním motorem je stále tříválec 1.4 TDI s maximálním výkonem 51kW, v nabídce je stále i jeho silnější verze s výkonem 59kW a především vyšším točivým momentem (proti 155 Nm je u silnějšího tříválce maximum točivého momentu 195 Nm). Ke změně tak došlo jen u nejsilnějšího vznětového motory, který oproti výkonu 74kW z první generace nyní disponuje výkonem 77kW. Nově však je možno oba silnější dieselové motory pořídit v kombinaci s filtrem pevných částic DPF. Je potřeba podotknout, že všechny diesely stále využívají techniku čerpadlo-tryska.

My jsme měli k dispozici k testu Fabii Combi s nejsilnější benzínovou šestnáctistovkou pod kapotou. Zapůjčený model byl ve výbavě Sport, takže měl sportovní tříramenný volant potažený kůží a sportovní přední sedačky. Volant je opravdu vynikající a jednoznačně nejlepší z volantů pro Fabii nabízených. Nejde ani tak o jeho průměr, ale o tvar věnce - ten je o něco silnější než u standardního provedení, a především je ergonomičtějí tvarován, s výstupky pro pevnější úchop, takže se drží vskutku příjemně.

Vůz měl však nad rámec standardní výbavy Sport mnoho nejrůznějších příjemností, takže celkově byla jeho výbava nad úrovní výbavy Elegance. Ale podívejme se nejprve, co Škoda Fabia Combi nabízí standardně - již pro verzi Classic jsou k dispozici 4 airbagy a systém ABS. V kufru jsou dva výklopné háčky na pověšení tašek s nákupem, vůz má přípravu pro autorádio se 4 reproduktory a výškově nastavitelné sedadlo řidiče.

Verze Ambiente má navíc měkčený plast na palubní desce, přístrojový panel s více funkcemi a palubním počítačem, přední mlhovky, v interiéru jsou kliky dveří, hlavice řadicí páky, pojistka na ruční brzdě či rámečky kolem vývodů ventilace na přístrojové desce ve stříbrném provedení, vůz dostává centrální zamykání, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, elektricky ovládaná okna vepředu a více odkládacích prostor včetně zakrytí odkládacích schránek.

Verze Sport již má litá patnáctipalcová kola, projektorové přední světlomety, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, klimatizaci Climatic s poloautomatickou regulací a rádio Dance s přehrávačem CD a MP3. Navíc je v interiéru sportovní tříramenný volant potažený kůží a sportovní přední sedačky s lepší bočním vedením.

Vrcholná verze Elegance pak má kožený volant čtyřramenný, systém ABS je sériově doplněn o ASR, v zadním nárazníku se ukrývají senzory parkovacího asistenta, jejichž signál je krome zvukové reprodukce zobrazován i vizuálně na displeji rádia Dance, ve voze je 8 reproduktorů, vepředu loketní opěrka, přední sedačky jsou vyhřívané, vůz získává tempomat, standardně je vybaven vkládanými koberci a přední sedadla nejen řidiče, ale i spolujezdce jsou výškově nastavitelná.

Jak jsem již řekl, námi testovaný vůz byl ve výbavě Sport, ale byl rovněž doplněn o senzory parkovacího asistenta, vyhřívání předních sedaček, tempomat, zadní reproduktory, loketní opěrku, koberečky, a navíc dostal systém ESP, namísto rádia Dance byla ve voze integrovaná navigace LOW, multifunkční displej Maxi-DOT, plně automatická klimatizace Climatronic, přední mlhovky byly s funkcí Corner, přední světla dostala výsuvné ostřikovače, vůz stál na nadstandardních litých kolech Atria, vybavených funkcí hlídání tlaku v pneumatikách TPM, měl elektricky ovládaná přední i zadní okna, dostal střešní nosič, funkční paket a kožený interiér Floss.

Navigace Low se bohužel neobejde bez CD s daty. Což je problém, pokud chceet při jízdě poslouchat své oblíbené CD, protože navigace bez CD funguje pouze v omezeném režimu a na delší cestu to nestačí. Také ovládání navigace je poněkud složitější a ne zrovna ergonomické, takže bych její pořízení nedoporučil - navigace ViaMichelin udělá lepší službu. Pouze nejsou její pokyny, narozdíl od těch, které dává navigace Low, zobrazovány na displeji Maxi-DOT - ovšem to je spíše výhoda. Navigaci LOW se mi totiž nepodařilo přesvědčit, že mi postačují pokyny hlasové a ty, jež jsou zobrazovány na displeji navigace - jakmile byla zapnuto navigování, přepnul se na zobrazování pokynů i Maxi-DOT, což byl na zimních silnicích, kdy je potřeba mít přehled o teplotě vozovky, pro mě problém, a navigaci jsem po vyzkoušení dále nepoužíval.

Maxi-DOT ve Fabii umožňuje obecně proti Octavii méně funkcí, ale naopak zobrazí více údajů. Je rozdělen na dvě části - horní ukazuje čas, celkově najeté kilometry a denní údaj kilometrů (trip), spodní část pak zobrazuje naladěnou stanici rádia (nebo skladbu z CD/MP3), vnější teplotu a vybraný údaj z palubního počítače - aktuální spotřebu, průměrnou rychlost, dojezd či další.

Automatická klimatizace Climatronic je stejná, jaká bývala v první generaci Octavie. Umožňuje tedy nastavit teplotu pro celý interiér, a tu po celou dobu udržuje. Její ovládání však bylo proti první generaci Octavie posunuto až na horní část středového tunelu, což je výrazně ergonomičtější a přehlednější.

Velice příjemná byla funkce vyhřívání sedadel, ovladače se nacházejí pod řadicí pákou vedle ovladače centrálního zamykání. Středový panel a přístrojová deska jsou shodné jako u Roomsteru a Fabie hatchback, stakže stále roh u rádia tlačí do pravé holeně řidiče, ale není to nic, nač by se nedalo zvyknout. Proti první generaci Fabie je tvarováním přístrojové desky (a jejím posunutím výše) získáno několik cenných centimetrů, což se neuvěřitelně projeví na zadních sedačkách. Jejich sedáky jsou kratší, nejsou tak tvarované, a tím je na zadních sedadlech výrazně více místa než v Octavii I; ve třídě malých vozů jde o špičkový prostor plně srovnatelný s mnoha vozy nižší střední třídy.

V kufru je vetší objem získán výškou - nakládací hrana je stále vysoká, dno zavazadlového prosotoru je výrazně pod úrovní zadního nárazníku. Komu to ale nevadí, ocení drobnosti jako výklopné háčky, pružnou schránku, či schránky za podběhy. Sklápění zadních sedaček je bohužel stále stejné, pro jejich úplné sklopení je nutno vyjmout zadní opěrky a zasunout je do drážek v sedácích, a po sklopení sedaček vznikne schod. Přesto si troufnu říci, že je nová Fabia v tomto ohledu lepší než první generace, protože nové drobnosti jsou příjemné a pomáhají.

Vnějšek vozu je proti hatchbacku vyváženější. U kombíku nevyniká toli vyšší stavba vozu v kontrastu s nezměněnou šířkou, a vůz tak působí opticky stabilněji. Přední světla jsou známé, mandlového tvaru, rozdíl proti hatchbacku je až za B sloupkem. Zadní partie jsou zaoblenější, střecha klesá pozvolněji než u první generace Fabie a tak mají i zadní cestující nad hlavami nadbytek prostoru.

Podvozek se neměnil, ale je trošku jinak naladěn. Podle mého soudu je to způsobeno měkčími pružinami - vůz se lépe vypořádá s nerovnostmi, ale v zatáčkách se (i díky vyšší stavbě) více naklání. Je to paradoxní, pocitově se vůz naklání až nebezpečně, ale přesto stále výborně, dalo by se říci stejně jako u první generace, drží zvolenou stopu. Osobně novou Fabii stále řadím v tomto ohledu mezi špičku malých vozů, protože nejen v zatáčkách, ale i při rychlejší jízdě po D1 má přesvědčivé jízdní vlastnosti. Je snad jen citlivější na boční vítr ...

Bohužel se snižování nákladů nevyhnulo ani Fabii, a ta je ohlučněna hůř než první generace. U námi testovaného benzinového motoru to zase tolik nevadí, ale aerodynamický hluk, pronikající do kabiny v rychlostech nad 100 km/h, je znatelnější nežli u první generace. Především byl slyšet hluk odvalujících se zimních kol o rozměru 205/50 R16.

Benzinový motor 1.6. 16v se projevuje podobně jako diesel. Vrchol točivého momentu je poměrně nízko, stejně jako otáčky maximálního výkonu. Také zvukový projev je podobný, do kabiny jemně proniká hlubší pobrukování motoru, které ale rozhodně není nepříjemné. Poměrně vysoký točivý moment již v nižších otáčkách rovněž umožňuje jízdu bez častého řazení a ve městě při ustálené rychlosti 50 km/h bez problémů lze jet na pátý, tedy nejvyšší rychlostní stupeň.

Pokud motor vytáčíte, má Fabia Combi slušné dynamické vlastnosti. nejde v žádném případě o sportovní chování, motor sprtovní jízdu neumožní, ale rychlý a relativně dynamický přesun ano. Daní ze výkon je ale v takovém případě spotřeba paliva. Při běžné jízdě se pohybuje kolem 7,5 litru, ale dynamičtější jízda nemilosrdně posouvá průměrnou spotřebu k hranici 10 l/100km. Naopak jízda defenzivní, tzv. ekorally, sníží kombinovanou spotřebu až k 6 l/100km.

Nejhorší úroveň spotřeby je pochopitelně v městském provozu, kdy je uměním se dostat pod 9 l/100km. Na okreskách naopak není problém jet za 5,5 l/100km (při dodržování rychlostních limitů a plynulé defenzivní jízdě), na dálnici při tachometrových 130 km/h odebírá motor z nádrže 8,5 litru benzinu na každých 100 km.

Lze říci, že nová Fabia Combi je rodinný vůz s dostatkem prostoru pro cestující i zavazadla, s dobrými až nadprůměrnými jízdními vlastnostmi, vynikající výbavou (přinejmenším pro verze Elegance a Sport). Z motorizací doporučuji zaměřit se na čtyřválcové motory - za optimální pro ty, kdo najedou mnoho kilometrů a smíří se s vyšší úrovní hluku, považuji diesel 19. TDI PD, pro menší počet ročně najetých kilometrů bych pak volil motor 1.4 16v, který má jen o málo horší dynamické vlastnosti než testovaná šestnáctistovka, ale nabízí o více než půl litru nižší spotřebu.

Pokud vás zajímá srovnání kombíků ve třídě malých vozů, můžete se těšit na vzájemné srovnání právě této Fabie Combi s Peugeotem 207 SW, které přineseme v blízké budoucnosti.

Zdroj: Auto-News.cz