TEST: Land Rover Defender D200 – jedno z nejlepších aut, které si dnes můžete pořídit

Úvod

Defender je model, který nabízí opravdu širokou škálu individualizace. Je zde nespočet motorizací, výbav, paketů, příplatků a dalšího příslušenství. Prvním rozdělením je délka. Můžete mít verzi s označením 90, která nabízí kratší rozvor a pouze třídveřovou koncepci nebo delší variantu 110, která je pětidveřová.

Co se motorizací týče, tak je zde na výběr celkem ze 6 jednotek. Ty benzinové zastupuje „třílitr“ P400, plug-in hybridní P400e s „dvoulitrem“ a mocný „pětilitrový“ osmiválec s kompresorem – P525. Číslovka v názvu vždy naznačuje počet koní pod kapotou. Co se týká počtu vznětových motorů, tak zde máme tři výkonové verze šestiválce o objemu tří litrů – D200, D250 a D300. Všechny motory jsou elektrifikované (MHEV), což znamená, že jsou vybaveny startér-generátorem, který vozu pomáhá například při rozjezdech a snižuje tak spotřebu s emisemi.

Výbavy? Je to trochu složitější. Nejprve si zákazník volí model – Defender 110/ X-Dynamic/ X/ XS Edition/ V8 či V8 Carpatian edition. Poté přichází na řadu ještě verze výbavy – S/ SE/ HSE. Nemá cenu zabíhat do detailů, protože by to vyšlo na samostatný článek. Náš vůz disponoval základním motorem D200 a výbavou X-Dynamic S, připlacen měl například 20 palcové disky (70 tis), černý lak (30 tis), černý paket (27 tis), tažné zařízení (21 tis), audiosystém Meridian (21 tis), vzduchový podvozek (76 tis), „Cold Climate Pack“ (20 tis), vyhřívaná přední sedadla s elektrickým nastavením ve 12 směrech (10 tis) a mnoho dalšího.

Exteriér

Design je jednoduše brutální, ohromující, účelný a skvěle spojuje retro prvky s modernou. Já osobně jsem nadšený a nenašel jsem na voze nic, co by se mi nelíbílo. Výraz vozu je drsný a vyzývavý, dává vám najevo, kdo je tu pánem. LED světla se mračí a svítí velmi dobře.

Široké blatníky pocit mohutnosti ještě umocňují. Logo Land Rover je tradičně na straně a na kapotě nalezneme nápis Defender. Čelní sklo je skoro kolmé a zpětná zrcátka jsou orientovaná spíš na výšku, než na šírku. Pod vozem je ochranný kryt, díky kterému se nemusíte bát ani opravdu divokých terénů.

Boční profil je dost jednoduchý a účelný. Střecha je rovná, což podtrhuje celkový „krabicový“ zevnějšek. Díky tomu je například zavazadlový prostor pořádně vysoký, takže do něj bez problému naložíte i vysoké předměty, které do obyčejných SUV nemáte šanci na výšku vměstnat. Tradičním prvkem byla vždy malá boční okénka ve střeše, tato zvyklost zde pokračuje. Zadní části dominuje obrovské náhradní kolo a několik LED čtverců na každé straně. Dveře od zavazadelníku se otevírají do strany a nabízí elektrické dovírání. V zadním nárazníků jsou také dvě ocelová oka, to až nějaké rádoby terénní SUV bude potřebovat vytáhnout z příkopu…

Rozměry – 5018/2008/1967/3022 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost – 2415 kg

Světlá výška – 218 až 290 mm

Brodivost – 900 mm

Úhly – 37,5°/27,8°/40° (přední, přechodový, zadní) – při nejvyšší světlé výšce

Interiér

Uvnitř je to velice prostorné, útulné a materiály působící až luxusním dojmem. Sedadla sice oproti posledně testovanému Discovery nabízí vyhřívání, ale nejsou elektricky stavitelná v podélném a výškovém směru. Elektricky ovládané je pouze sklon opěradla a bederní opěrka. Holt u Land Roveru se u příplatků nesmíte zapomenout, protože se pak může stát, že vám budou chybět samozřejmosti, kterými disponuje každá lépe vybavená Octavia. Sedadla jsou jinak pohodlná byť pro mohutné jedince lehce úzká. Před rokem testovaný Discovery měl ovšem sedadla lepší.

Posed je vysoko, pozice za volantem se mi líbí a výhled z vozu je perfektní. Kam nevidíte, tam má „Defík“ kameru, takže se nemusíte ničeho bát. Vadí mi ovšem absence madla na A sloupku, pomocí kterého by se do vozu mnohem lépe nastupovalo. Jakmile máte totiž zvednutý podvozek, tak je problém do vozu nastoupit, neměříte-li tedy dva metry.

Ergonomie je povedená, vše je hezky po ruce a dobře se mi ovládala i tlačítka na volantu, který je mimochodem obrovský. Kombinuje kůži a loukotě jsou z magnesia.

To je použito i na dalších místech v interiéru. Zpracování interiéru i materiály samotné jsou skvělé. Mimo výše zmíněné magnesium je zde na většina místech použit materiál, který ve mně evokuje něco mezi alcantarou a kůží. Líbí se mi také přiznané šrouby ve dveřních výplních. Velice také oceňuji nadprůměrné množství odkládacích prostorů – na obou stranách od přístrojového štítu, vpravo od infotainmentu, uprostřed středového tunelu, na něm, pod loketní opěrkou, ve dveřích atd. Spolujezdec v terénu velmi ocení madlo, které je vlastně po celé délce palubní desky.

Infotainment je velice povedený. Systém jako takový je možné si nakonfigurovat dle sebe, ale pravděpodobně vám bude chvíli trvat, než mu přijdete na kloub. Jelikož nabízí opravdu mnoho, tak šla trochu bokem jednoduchost s intuitivností. Stačí ale pár dní ve voze a dostanete to krásně „do ruky“. Graficky ovšem obrazovce nelze nic vytknout.

Nejvíc ovšem infotainment oceníte v terénu, kdy si můžete spustit kamerový systém, který je geniální. Vidíte před sebe, za sebe, pod sebe, ale dokonce si můžete prohlížet celé auto v prostoru zvenku. Díky skvělému rozlišení tak dokážete i přečíst terén a jet ve většině případů podle kamer, to se opravdu povedlo! Mimo kamery je i možné vidět další užitečné informace jako aktuální náklony, křížení náprav či úroveň vody, ve které se zrovna brodíte.

Pod infotainmentem je část věnovaná pro ovládání klimatizace, ale také pro offroad. Kruhové ovladače mění teplotu, ventilaci, zapínají výhřev sedadel a ještě pomocí jednoho z nich volíte terénní režimy (bláto, písek, sníh, skála atd.). Dále máte pomocí tlačítek možnost měnit světlou výšku vozu, vypnout kontrolu trakce, zapnout redukci či sjezdového asistenta.

Vpředu je místa na rozdávání, ale co vzadu? Také. Druhá řada nabízí opravdu přebytek prostoru jak nad hlavou, tak v oblasti kolen či ramen. Potěší i solidně dlouhé sedáky. Jsou zde 4 konektory USB a dvě 12V zásuvky. Věci je možné odložit si do kapes, které jsou na zadní stěně předních sedadel či pod výdechy ventilace. Nastupování ulehčí madlo na B sloupku.

Zavazadlový prostor nabízí dvojitou podlahu a opravdu slušný prostor, který můžete ještě zvětšit sklopením druhé řady sedadel do roviny. Velikým trumfem zavazadelníku je jeho výška, díky které není problém převézt třeba kočárek bez toho, aniž byste jej skládali. Jsou zde také dvě tlačítka, pomocí kterých si můžete snížit/zvýšit zadní část vozu tak, aby se vám do ní lépe nakládalo. Objem činí 786 litrů, po sklopení zadních sedadel až 1875 l.

Jízda

Komfort na silnici předčil naše očekávání. Po silnici jede neuvěřitelně pohodlně, nerovnosti a výmoly tlumí perfektně. Adaptivní tlumiče přizpůsobují automaticky tuhost podkladu, po kterém vůz jede. To znamená, že jsou na nerozbité silnici tuhé a vy můžete jezdit i svižně bez toho, aniž byste měli pocit nejistoty. Auto vše zvládá velmi dobře, ale já poněkud vypadávám se sedadla, které nemá moc výrazné boční vedení, takže se vracím k rozvážné a pohodové jízdě, která „Defíku“ sluší nejvíc. Jediné, co ho dokáže lehce vyvézt z míry, je ostrá příčná nerovnost na jinak pěkné silnici, ale to je opravdu jen detail. Velice slušné je i odhlučnění, tedy v rámci povolených limitů. Jakmile budete na dálnici trochu více spěchat, odpor vzduchu se již projeví stejně jako spotřeba a vy se tak raději vrátíte na původních 130 km/h.

Podvozek je standardně ve střední poloze, při vyšších rychlostech na dálnici se kvůli lepší aerodynamice ještě sníží, takže vypadá s trochou nadsázky jako low rider. Stejně nízko je i v tak zvaném režimu pro nastupování. Jakmile ovšem nafouknete vzduchové měchy, dokáže být pěkně vysoko. Zde si můžete prohlédnout tři fotografie v různých výškách.

Offorad

No, jelikož jde o opravdu drahé a nové auto, máme trošku obavu vydat se do volného terénu, takže volíme osvědčené Hummer centrum poblíž Prahy, kde je nový povrch včetně překážek. Výhodou je, že je již velmi dobře známe a je zde kombinace všeho – křížení náprav, bahnité „bazény“, prudké sjezdy a výjezdy, zkoušky přejezdových úhlu a mnoho dalšího.

Defender je neuvěřitelný. Vše, co polygon nabízí zvládl s prstem v nose. Jedinou překážkou, kterou nezdolal bylo opravdu prudké stoupání, kde nebyla vyjetá cesta, ale šlo o nahrnutou zeminu. Celou dobu nám lehce pršelo, takže když jsme tento svah ke konci zkusili, byl již trochu blátivý a na obyčejných silničních pneumatikách nebylo možné kopec vyjet. Tedy alespoň ne bez rozjezdu, který jsme s ohledem na přední nárazník nechtěli přehánět. Nepomohla ani redukce či uzávěrka mezinápravového diferenciálu. Ale kromě tohoto místa nebylo ani nutné volit jízdní režimy či zapínat redukci a sjezdového asistenta. Vyzdvihnout je ještě potřeba nájezdové úhly, které jsou opravdu slušné, verze s kratším rozvorem projede snad vše. U delší varianty občas musíte dávat pozor, abyste nedrhli o zem bočními prahy.

Křížení náprav? Excelentní. Měli jsme lehké obavy, protože zde nejsou terénní gumy a ani uzávěrka zadního diferenciálu. Tu mimochodem neměl ani před týdnem testovaný Land Cruiser a na tomto místě měl celkem problém překážku zdolat. Defender ovšem s naprostým klidem a zařazenou redukcí jede a ikdyž jsme pod vrcholem několikrát zastavili, tak se bez jediného prohrábnutí opět rozjíždí a překážku zdolává, jako by nic. Zadní náprava je víceprvková, takže ani nejsme svědky „vylomeného“ kola, jak to mívají offroady s tuhou nápravou v této disciplíně. Cestou domů ještě zkoušíme klasickou houpavou polní cestu, kde není problém uhánět stokilometrovou rychlostí, Land Rover zkrátka umí!

Motor

Pod kapotou bije třílitrový šestiválec D200 3,0 l Bi-turbodiesel MHEV, který je spojen se špičkovým 8 stupňovým automatem ZF. Chod motoru je neuvěřitelně sametový a tichý. Svým zvukem ani nepřipomíná svůj naftový původ. Tomu tedy lehce napomáhá falešný zvuk motoru, který se line do špičkových reproduktorů Meridian. Zvuk není nijak zvlášť rušivý, takže mi vlastně nevadí. Pocitově ovšem dost přidává na rychlosti, což je vlastně dobře, protože základním motor z auta rozhodně nedělá nějakého trhače asfaltu. Jak již název napovídá, nabízí 200 koní (147 kW) a 500 Nm kroutícího momentu. Akcelerace na stovku zabere 10,2 vteřin a maximální rychlost je omezena na 175 km/h. Dynamika a pružnost sice není špatná, ale určitě bych doporučil sáhnout alespoň po verzi D250, která má 250 koní. Ovšem i přesto, že náš testovaný kus měl nejslabší motor, tak utáhne 3,5 tuny.

Spotřeba je díky elektrifikaci mnohem příznivější, než jsme očekávali a díky veliké 89 litrové nádrži nebude problém ujet přes tisíc km na jednu nádrž. Při velmi klidné jízdě jsme naměřili tyto hodnoty:

Město: 8 – 9,5 litrů

Kombinovaná: 8,2 l

Dálnice: 9,3 l

Okresky: 6 – 7 l

Konkurence

Mezi nejbližší konkurenty se řadí například Mercedes-benz G, Toyota Land Cruiser či Jeep Wrangler. Pokud bychom měli k Defenderu postavit i nějaké velikostně podobné SUV, tak by šlo o BMW X5, Mercedes-benz GLS, Audi Q7 nebo třeba Jeep Grand Cherokee.

Ceny

Pokud byste čekali, že nejlevnější Defender bude ten krátký, byli byste na omylu. Základ nabídky totiž tvoří verze 110 s delším rozvorem a s motorizací D200 vás přijde na 1 515 761,- včetně DPH. V základní výbavě a bez příplatků. U krátkého „Defíka“ je základní motorizací silnější D250 a přijde na 1 564 132,-.

Náš Defender 110 D200 X-Dynamic S stojí od 1 785 079 ,-. Náš exemplář měl ovšem připlacené položky za necelých 370 tisíc, takže se výsledná cena vyšplhala na 2 153 434 ,-. To je vzhledem ke schopnostem a kvalitám auta naprosto přiměřené.

Závěr

Defender je zkrátka boží. Vypadá úžasně, obstojně pokračuje v tradici a k tomu všemu neztratil nic ze svých offroadových schopností, spíš naopak. Pohon všech kol je neuvěřitelně propracovaný a vůz nalezne trakci téměř za každých podmínek a to, že u toho má třeba dvě kola ve vzduchu, je mu úplně fuk. Řidič si pouze zvedne světlou výšku o více než 7 cm a případně navolí redukci či zamkne mezinápravový diferenciál. O zbytek už se pak auto postará samo. Největší hranicí bude však vaše psychika, která vám zkrátka nedovolí dostat jej k jeho limitům.

Interiér je luxusní a účelný. Infotainment je skvěle propracovaný a kamerový systém vozu je úchvatný. Na silnici nabízí skvělý komfort a kultivovaný vznětový šestiválec má krásnou spotřebu, kolem 8 litrů. Jediné co u základní motorizace neoslní, je dynamika. Náš kousek se základním motorem získává 9,5/10 bodů. Pokud by ovšem měl silnější motor D250 či D300, dostal by zasloužených 10.

Plusy

Design

Praktičnost

Univerzálnost

Terénní schopnosti

Kultivovaný motor

Spotřeba

Interiér

Podvozek

Převodovka

Infotainment

Minusy

Dynamika základní verze

Chybí madlo na A sloupku