Test: Hyundai I30 N Fastback DCT - za málo peněz opravdu hodně muziky, smekáme!

Úvod

První eNkem byl právě model I30 a světu byl představen koncem roku 2017. Šlo o skvělý vůz, který ovšem marně hledal využití v každodenním provozu. Byl opravdu dost tuhý a tvrdý. Po čase přišel Fastback, který byl často i přes menší velikost srovnáván s naší domácí Octavií RS. Fastback je totiž vlastně liftback – páté dveře se otevírají včetně zadního okna.

Na výběr je tedy ze dvou karosářských variant a několika výbavových stupňů – N, N Performance, N Performance Sport a N Performance Everyday. K dispozici je vždy benzinový dvoulitr, který nabízí téměř 300 koní. Můžete jej mít buď s manuálem nebo s dvouspojkovým automatem.

Náš konkrétní vůz je ve výbavě N Performance Everyday, která může mít za příplatek panoramatickou střechu a nabízí komfortnější sedadla. Ve verzi Sport dostanete skořepiny, které nabídnou nižší posed a lepší držení těla. Co se týče výbavy, tak zde máme vše, co k běžnému životu potřebujete – navigace, automatická klima, výhřev sedaček, LED světlomety, tempomat, samosvorný diferenciál, elektrická sedadla a mnoho dalšího.

 

Exteriér

Design je jedním slovem skvělý. Srší z něj emoce, agrese a i laik pozná, že se nejedná o něco obyčejného. Všudypřítomné ostře řezané hrany, „naštvaná“ přední světla a veliká maska se tváří, jako by si vás chtěly dát k večeři.

Z boku zaujme silueta, která se svažuje a na víku zavazadelníku je decentní „duck tail“ křídlo. Nejdou také přehlédnout úžasně vypadající kovaná kola, která jsou obuté na letních pneumatikách Pirelli o rozměru 235/35/R19.

Vzadu na první pohled upoutají pozornost obrovské koncovky výfuku, které vozu obzvláště po nastartování propůjčují solidní dávku charakteru. Jsou zapasovány do difuzoru, ve kterém je zasazena trojúhelníková mlhovka.

Rozměry: 4455/1795/1419/2650 mm (délka, šířka, výška, rozvor)

Hmotnost: 1550 kg

 

Interiér

Po prvním usednutí mě trochu překvapil vyšší posed, hned jdu po elektrickém ovládání a chci níž, ale nastává drobné zklamání, níž už to nejde. Sedačkám se ovšem nedá upřít to, že jsou pohodlné a potěší také výsuvný sedák, jak to známe už ze starých BMW. Tato sedadla jsou pro mě, hubeného vysokého jedince celkem nevhodná a určitě bych šel do sportovních skořepin, ve kterých budu lépe držet. Máte-li ovšem mohutnější postavu, je možné, že budete nuceni mít právě tato křesla. Je to určitě plus, třeba u Fordu jsou nekompromisní Recara, která mně osobně perfektně sedí, ale ti mohutnější to budou mít jako trestnou lavici. Pominu-li tedy vyšší posed, je pozice za volantem špičková, volant je možné nastavit ve velkém rozsahu a k dokonalosti chybí už jen polohovatelná loketní opěrka.

Ergonomie je velmi dobrá a celkově je skvělé, že Hyundai nepodlehl dotykovému šílenství, takže jej můžete ovládat a zároveň sledovat provoz. Infotainment je sice dotykový, ale má kolečko, což je také plus. Mohl by být rychlejší a přehlednější, ale po týdnu si zvyknete. Dalším příjemným překvapením je přítomnost klasických analogových budíků, které jsou skvěle čitelné. Mezi nimi je palubní počítač, kde vidíte vše potřebné. Zkrátka auto jak ze staré školy. Co by mohlo být lepší, je kvalita použitých materiálů.

Vzhledem ke svažující se střeše je bohužel méně místa pro zadní pasažéry. Měřím 185 cm a když jsem si sedl „za sebe“, tak mi chybělo tak 5 cm místa na hlavu. Lepší to bylo před koleny, kde ještě byla rezerva. Celkový pocit ze zadní lavice je dost stísněný a „klaustrofobici“ si tam libovat rozhodně nebudou.

Situace v zavazadelníku je oproti ostatním liftbackům dost podprůměrná, ale srovnáme-li jej s ostatními ostrými hatchbacky, tak nabídne prostoru více. Má sice dost vysokou nákladovou hranu, miniaturní otvor (tunel) mezi opěradly sedadel a rozpěru, takže veliké věci neodvezete, ale o tom tento exemplář rozhodně není a vůbec by mě to netrápilo. I30 pojme 436 litrů nákladu. Pokud by někdo trval na větším zavazadelníku, může si připlatit za dražší, sterilnější a pomalejší Octavii RS.

Jízda

Čekali byste vzhledem ke sportovním ambicím prkenný podvozek, který budete na okruhu milovat, ale ve městě nenávidět? To byste byli na omylu. Díky adaptivním tlumičům zde máme vůz, jehož využití je daleko širší, než by se na první pohled zdálo. V normálním režimu cítíte spíše tuhost karoserie, než tvrdé tlumiče. Jízda se sice nedá nazvat komfortní, ale rozhodně to není vyloženě nepohodlné. Takový Golf GTI či Focus ST stále poskytnou lehce měkčí projev, ale dokážu si představit mít I30N jako „daily“ auto, bylo by to sice na hraně, ale bez velkého přemáhání bych to zvládl. Problémem by byla spíš spotřeba paliva, než tvrdší podvozek, ale o tom později. A ještě jedna věc není úplně ideální - odhlučnění.

Je čas trochu „zatopit pod kotlem“. Mód Normal přepínáme na režim označený závodní vlaječkou – Track. Ihned pozorujeme několik změn. Otevírají se klapky ve výfuku, takže zvukový doprovod je opravdu hutný. Podvozek ztuhne natolik, že skrze „zadnici“ cítíte každý kamínek. Řízení dost znatelně ztuhne, je pěkně strmé, ale na můj vkus by mohlo být okolo středové polohy o fous rychlejší a možná i o trochu měkčí. Co se musí ocenit, je režim Indivudual, který se sice konfiguruje lehce chaoticky, ale můžete si nastavit vše podle sebe – tuhost podvozku, řízení, zvuk, reakce na plynový pedál apod.

Sportovní jízda je jednoduše brilantní a návyková. Je podzim, teploty se pohybují okolo 5-12 stupňů a na voze máme poměrně použité letní pneumatiky, což je ovšem stále rozhodně lepší, nežli mít na autě podobně sjeté „zimáky“. Mám před sebou několik desítek kilometrů skvělých silnic, takže si to jdu patřičně užít. Vesnice končí a přede mnou je prudké stoupání, „eNko“ zrychluje jako šílené. Před první zatáčkou jdu na brzdy, které se dobře dávkují. Najíždím do vracečky a vůz nejeví žádné známky nedotáčivosti. Na apexu útočím na pravý pedál a skrze ruce ihned cítím prácí samosvorného diferenciálu, který vozu skvěle pomáhá vyjet ze zatáčky s perfektní trakcí. Po několika kilometrech mám ve vůz naprostou důvěru a užívám si to, jak je čitelný, při ubírání plynu či podřazení práská do výfuku a já se neuvěřitelně bavím. Automatická převodovka v manuálním režimu funguje dokonale, v omezovači nepřeřadí. Třešničkou na dortu je pak pohazování zadkem, kterým „eNko“ utahuje stopu a nasměruje vás tam, kam chcete jet. Stačí jet rychlou vlásenku a lehce si při tom brnknout do brzdy a lehký přetáčivý smyk je ihned na světě. Jelikož máte v režimu Track vypnutou stabilizaci, vše je na vás a vašich rukách. Většinou je nutné v této situaci zareagovat lehkým kontra. Není to ovšem záludné či nepředvídatelné, takže když víte, co máte dělat, bude vás to bavit opravdu dlouho. Je to nejzábavnější „předokolka“, kterou jsme v tomto roce řídili.

Motor

Pod kapotou je skvěle naladěný přeplňovaný dvoulitr s výkonem 206 kW a kroutícím momentem 392 Nm. Nejenom, že perfektně zní, také nabídne až dech beroucí dynamiku. To ostatně dokazují čísla. Akcelerace na stovku činí jen 5,4 sekund a maximální rychlost je omezena na 250 km/h. Motor táhne díky turbodmychadlu hezky odspodu a ani ve vysokých otáčkách nevadne. V normálním režimu není reakce na plynový pedál nijak oslnivá, ale jakmile jej přepnete do některého z těch sportovních, je to skvělé.

Po nedávné zkušenosti s Focusem ST, který měl také automatickou převodovku, jsme čekali podobné pocity i zde. Jenže Ford měl měničový automat a zde máme dvouspojku, která sice nemá tak sametové rozjezdy, ale nepochybně se sem perfektně hodí. Kdybychom si měli vybrat, jestli „eNko“ s manuálem, nebo automatem, pravděpodobně bychom šli právě do automatu. V reálném světě s ním budete rychlejší a dalším plusem je fakt, že se při ostré jízdě budete moci naplno věnovat řízení. Další výhoda automatu vás čeká při jízdě po městě.

Je zde však jedna věc, která mnohé uživatele od denního používání „eNka“ odradí a tím je spotřeba. Při opravdu rychlé okreskové jízdě není problém jet za více než 25 litrů na sto. Stálo nás to dost přemáhání se, ale pár jízd jsme se krotili a jeli, jak se říká „na spotřebu“. Naměřili jsme tyto čísla:

Město: 9 – 12 litrů (v závislosti na provozu)

Kombinovaná: 9 l

Dálničních 130/160 km/h: 8 l/10 l

Okresky: 7 l

Cena

Nejlevnější I30 Fastback se dá pořídit od 430 tisíc, což je akční cenovka, stejně jako následující ceny. Dostanete nejnižší výbavový stupeň Comfort a motor 1,0 T-GDI 88 kW. Sportovní verze „N“ startuje na 720 tis.

Určitě bychom doporučili sáhnout alespoň po verzi N Performance, která začíná na 790 tis. Za těch 70 tis navíc dostanete dost věcí navrch - hlavně mám na mysli samosvorný diferenciál e-LSD, kovaná 19 palcová kola, přední bi-LED světlomety, výztuhu v zavazadelníku atd. Příplatek za automat činí 50 tis, určitě bychom jej zvážili. Finální cenovka našeho kusu (N Performance Everyday) včetně připlacené barvy a automatu je 887 tisíc.

Závěr

Námi testovaný Hyundai I30 N Fastback Performance Everyday patří k nejlepším předokolkám, které si dnes můžete pořídit. Skvěle vypadá, je opravdu rychlý, má skvělý zvuk, je neuvěřitelně zábavný a mimo jiné je i poměrně praktický. Sice nás pár věcí naštvalo a seznam minusu je celkem obsáhlý, ale jsou to takové drobnosti, na které ve chvíli, kdy se před vámi otevře krásná klikatá okreska, rychle zapomenete. Vezmeme-li v potaz jeho obrovské plusy a fakt, že nestojí v „plné palbě“ ani 900 tisíc, tak mu rázem těch pár vad na kráse odpouštíme. 9/10 bodů.

Plusy

Cena

Zvuk

Design

Podvozek

Krátké řízení

Tuhost karoserie

Zábavnost – hravost

Motor – dynamika, reakce

Automatická převodovka

 

Minusy

Spotřeba

Malá nádrž - dojezd

Odhlučnění

Výhled z vozu

Lacinější materiály