Test: Brutální Toyota Yaris GR - budoucí legenda, která se zapíše do historie + VIDEO

Úvod

Yaris jsme testovali pár měsíců zpět, šlo o líbivé svižné autíčko do města, které mělo styl, nízkou spotřebu a sebevědomou cenovku.

Někdo by si mohl myslet, že GR je pouze sportovní verzí této nákupní tašky, jenže to je omyl. GR je zkratkou pro Gazoo racing a z původního Yarisu toho zde moc nezbylo. Shodné jsou věci jako světla, kliky, zrcátka, infotainment a další drobnosti, ale tím to končí. „Gé-erko“ je širší, delší a nižší. Pod kapotou ukrývá přeplňovaný 3 válec, jenž je nejsilnějším na světě, berem-li v potaz pouze homologované vozy do běžného provozu. O přenos síly se stará permanentní pohon všech kol s mechanickými samosvornými diferenciály Torsen, které mají za následek fenomenální trakci za každého počasí.

 

Exteriér

Design je odvážný, agresivní a budí respekt. Na první pohled je jasné, že toto není jen tak ledajaká nákupní taška. Mohutné blatníky má mnoho vozů, zde jsou ještě o dost brutálnější. Celkově je mnohem širší a nižší, takže to vypadá opravdu monstrózně. Aerodynamický odpor CX je ovšem poměrně vysoký – 0,352. Pro srovnání například Škoda Octavia 4 má 0,24. Kodiaq má 0,33. Zajímavostí je svažující se střecha, která je z opravdových uhlíkových vláken.

Vpředu jsou full LED světlomety s výborným účinkem. V nárazníku jsou výrazné prolisy a průduchy. Nelze také přehlédnout obrovské brzdové kotouče, které vpředu mají průměr 356 mm a 4 pístkové třmeny. Zadní kotouče mají 297 mm a 2 pístkové třmeny. Speciální jsou také lehká kola (225/40/18), která jsou kovaná a jedno nové stojí 50 tisíc korun.

Vzadu zaujme dvojice výfuků, podle kterých by se sice dalo usuzovat, že bude mít vůz skvělý zvuk, ale bohužel.

Yaris GR je oproti tomu obyčejnému o 45 mm nižší, o 60 mm širší, o 50 mm delší a motor je posunutý o 21 mm směrem doprostřed vozu. Baterie byla přesunuta kvůli lepšímu rozložení hmotnosti pod podlahu zavazadlového prostoru.

Rozměry – 3995/1805/1455/2560 mm (délka, šířka, výška, rozvor). Světlá výška činí 124 mm.

Interiér

Uvnitř vás přivítají sportovní sedadla se slušným bočním vedením v oblasti boků, bohužel v oblasti ramen již takovou oporu nemáte. Sedadla jsou sice celkem povedená, ale sedí se zde dost vysoko, což celkový dojem dost kazí. Dobré je ovšem nastavení volantu, takže když překousnete fakt, že sedíte vysoko, pozice za volantem není špatná. Vše je hezky po ruce.

Ovládání vozu je intuitivní a jednoduché. Tedy pouze do momentu, než chcete něco najít nebo vypnout v palubním počítači, který je nepřehledný. Pokud ho vidíte prvně, budete nějaký čas přemýšlet, jak vypnout například otravný asistent držení v jízdních pruzích, který dost otravně křičí. Ten má samostatné tlačítko na volantu, nicméně původně jsme jej hledali v počítači, kde jsou ostatní asistenti, kteří jdou mimochodem mnohdy jen omezit, nikoliv úplně vypnout. Co se týče ovládání klimatizace a ostatních prvků, tak to je na výbornou.

Celková ergonomie vozu je slušná, líbí se mi, jak je vše hezky po ruce, infotainment je sice dotykový, ale má i klasická tlačítka včetně dvou koleček. Sice není úplně přehledný, ale vyloženě průšvih to také není. Výdechy klimatizace jsou elegantně ukryté pod obrazovkou a je tam také velmi šikovný prostor pro odložení telefonu. Volant padne hezky do ruky a pochvalu také zaslouží řadící páka, která je blízko k volantu. Dalším plusem je klasická mechanická ruční brzda. Použité materiály mimo sedačky, volant a podobně jsou tvrdé, ale u takového vozu mi to absolutně nevadí.

Výhled z vozu není nejlepší. Trochu mi vadí tlustší A sloupky, ale co hůř, to středové zrcátko opravdu překáží. Pokud ovšem měříte třeba 170 cm, jsem přesvědčen, že vám tolik vadit nebude. To stejné se dá říci i o prostoru na zadních sedačkách, které jsou nepoužitelné, pokud měříte víc. Vpředu mě překvapilo, že i při mých celkem běžných 185 cm mi nad hlavou moc místa nezbývalo. Úplně nevím, zda bych se sem s helmou pohodlně vešel. Zmínit musíme i zavazadelník, jenž je takovou nouzovkou, ale menší nákup do něj dáte. Jeho objem činí 174 litrů.

Jízda

Start tohoto mocného tříválce je trochu nuda. Z reproduktorů sice zní brumlavý „šestiválcový“ zvuk, ale není to moc věrohodné. Zvuk odzadu je mdlý a vysavač je opravdu trefný příměr. Při jízdě ve vyšších otáčkách vlastně slyšíte jen sání a práci turbodmychadla. Celkově je vůz i při povolené dálniční rychlosti dost hlučný. V prvních momentech mě překvapuje řazení, které má krátké dráhy a jde docela ztuha. Je hezky mechanické, ale musíte s ním zacházet celkem hrubě. Rychlosti tam nepadají tak sametově jako například v „eSTéčkových“ Fordech. Nebudu lhát, celkem dlouho nám trvalo, než jsme se s vozem sžili. Podvozek je prkenný a správně tuhý, což jsme očekávali a nemůžeme se dočkat, až opustíme město a užijeme si nějaké ty okresky. Řízení je sice velmi přesné, rychlé, ale mohlo by poskytovat více zpětné vazby. Vozovku tak čtete spíš skrze sedačku, nežli od volantu.

Je to tu, sedám do auta a vyrážím směr Křivoklát za kamarádem, který tam bydlí, zná každou zatáčku a říká mu pane nádherný žluťásek v podobě Renaultu Megane RS Trophy. Jsem zvědavý, jestli mu s tímto slabším prckem budu stačit.

Vůz je zahřátý, opouštíme obydlenou oblast a tlačíme plyn rychle k podlaze. Jelikož jel první Megane s automatickou „dvouspojkou“, vypálí vpřed o poznání rychleji, nežli zareaguji s GR v „manuálu“. Ovšem nutno říct, že ikdyž jsme vyrazili oba na stejno se zařazenou ideální rychlostí, byl Renault vždy o fous rychlejší. Po první rovince jdeme tvrdě na brzdy, které jsou naprosto fenomenální a brzdí jako čert. Následně se vrháme do ostrých vlásenek, kde mám naprostý pocit jistoty a stability. Žádné drama se nekoná a to máme zvolený režim sport, který posílá 70% síly na zadní nápravu a zbytek na tu přední. Náklony karoserie jsou minimální, vůz hbitě reaguje na povel volantem, ihned vás poslechne a zatáčí s neskutečnou přesností. Stopu drží jako tramvaj. Na to abyste pohodili na suché vozovce zadkem, musíte jet už opravdovou „pilu“ a hrát si s přenosem hmotnosti. Po chvíli stále zrychlujeme, kola kvílí, brzdy neztrácí účinek a nedotáčivost jako by ani Yaris neznal. Místy se až bojím podívat na rychlost, tu si přibližně odvozuji z toho, jakou rychlost mám zařazenou a kolik motor podle zvuku točí. To jak tyto dva vozy fungují, je neuvěřitelné. V zatáčkách je to vyrovnané, na brzdách taktéž a jediné místo, kde GR ztrácí, jsou rovinky. Samozřejmě máme na konci úseku dalšího kolegu, který nám do vysílačky hlásí provoz, takže nehrozí žádné nebezpečí ostatním účastníkům provozu.

Jenže tu trochu narážíme na problém, který tkví v tom, že Yaris je až tak technicky schopný, vyvážený a přesný, že je velmi těžké dostat ho na limit. Zkrátka musíte jet opravdu „kudlu“, aby se odehrávalo na scéně nějaké to drama. Jenže málokdo je tak zkušený řidič, aby si na to na okresce troufnul. Pro většinu řidičů bude tedy větší zábavou svezení třeba s hravou a pomalejší Fiestou ST. Ta má mimochodem taktéž tříválec, ale zvuk z výfuku je skvělý a i nějaké to práskání při podřazování s meziplyny se koná. Co si budem, je to možná lehce dětinské, ale „fun factor“ to dost zvedne. Yaris je oproti Fiestě lehce sterilní. Nicméně vše výše napsané platí pouze pro hezké počasí, kdy je suchá vozovka. Jakmile naprší či nasněží, budou všechny hothatche s předním pohonem v háji. GR ovšem bude naprosto fantastickým zábavným vozítkem, které bude i přesto velmi rychlé. Bohužel nám počasí (ne)přálo, takže jsme si schopnosti Yarisu na kluzkém povrchu moc neužili.

Motor

1,6 litrový tříválec táhne opravdu skvěle, v nižším spektru otáček zrychluje tak nějak normálně, ale to, co nastane za hranicí 3500 otáček je neskutečné. Vůz vypálí vpřed a motor nevadne ani před omezovačem. Odezva od plynového pedálu je okamžitá a prodleva turba zde v podstatě není. Motor kombinuje přímý a nepřímý vstřikování paliva. Na stovku se rozjede za 5,5 vteřin a maximální rychlost je omezena na 230 km/h. Výkon vozu činí 192 kW (261 koní) a kroutící moment je 360 Nm. Hmotnost vozu činí krásných 1280 kg.

Motor je spojen s 6 stupňovým manuálem. Zpřevodování je krátké a skvělé, což podpoří celkovou dynamiku vozu. V městském provozu dost často řadíte i šestý rychlostní stupeň a na dálnici při 130 km/h točí 3300 otáček. Z toho plyne, že na nějaké delší dálniční přesuny to úplně není. Ty otáčky sice nejsou až tak závratné, ale hluk, který vůz vydává už závratný je.

Pokud si vůz budete užívat, tak jako my, budete na benzínce velmi často. Měli jsme plnou nádrž (50 l), necelou 3/4 hodinku jsme si užívali okresky a čtvrt nádrže bylo pryč. Jde to opravdu rychle. Při takovém tempu musíte počítat s 15 – 20 litry na sto.

Když jsme se snažili jet úsporně, na palubním počítači se objevily následující hodnoty:

Město: 8 – 10 litrů.

Dálničních 130 km/h: 9 l.

Kombinovaná: 8,8 l.

Okresky: 7 l.

Ceny

„Základní“ Yaris GR vyjde na 900 tisíc. Jsou zde na výběr pouze dvě příplatkové položky – pakety, které ovšem nelze navzájem kombinovat. Sport paket za 100 tisíc nabídne samosvorné diferenciály Torsen na obou hnaných nápravách, závodní tlumiče, červeně lakované brzdové třmeny a 18 palcová kovaná kola BBS. Paket VIP stojí 50 tisíc a jeho součástí je navigace, JBL audio systém s osmi reproduktory, head-up displej, parkovací senzory apod.

Náš konkrétní vůz měl připlacený Sport paket a karmínovou metalízu (16 tisíc), takže finální cenovka činí 1 016 000,-. Tuto konfiguraci bychom určitě doporučili, bez samosvorných diferenciálů to nebude ono a rozhodně to nevynahradí úspora 50 tisíc za to, že dostanete navigaci apod.

Závěr

Toyota dokázala vyrobit naprostý unikát a budoucí legendu, kterou budou všichni „petrolheadi“ uctívat. Na vyšší posed a horší výhled skrze středové zrcátko si nikdo ani nevzpomene. Budou to přesně takové neduhy, které vozům dodávají duši a charakter. Něco jako mají staré italské vozy, které jsou vlastně z ergonomického hlediska strašné, ale i tak je milujeme.

„Géerko“ je brutální mašina pro fajnšmekry. Je pekelně rychlá, vyvážená a lehká. Na suchu může působit málo hravě a z důvodu chabého zvukového projevu sterilně. Většinu času jede čistou stopu a i v režimu sport můžete na nějaké pohazování zadkem zapomenout. Tedy pouze v případě, že nejste zkušený řidič, který ví, jak vůz přenosem hmotnosti rozhodit.

Situace se ovšem rychle mění na mokru či sněhu. Kde ostatní „předokolkové“ hothatche končí, Yaris začíná. Dokáže být nevěřitelně hbitý, obratný a nemá problém ujet většině ostřejších sportovních vozů. Po technické stránce k němu nemáme výhrad, ale nějaké ty drobnosti na kráse se našly, takže Toyota Yaris GR dostává 9/10 bodů.

Plusy

Design

Dynamika

Podvozek

Brzdy

Převodovka

Univerzálnost – sucho, mokro, sníh

 

Minusy

Zvuk

Řízení – slabá zpětná vazba

Vyšší posed a horší výhled z vozu