Úvod
Enyaq stojí na modulární platformě MEB, kterou dobře známe z nedávno testovaného Volkswagenu ID.4 GTX, který je dvojčetem Enyaqu RS. Spotřeba obou vozů je ve stejných podmínkách srovnatelná. Jsou stejně silné a největší rozdíl je v jinak tvarované karoserii a v interiéru. Já osobně dávám přednost Škodovce.
Podrobný test obyčejného Enyaqu, se kterým jsme jeli loni do Rakouska zde:
Exteriér
Karoserie na první pohled zaujme a obzvláště pak v této „svítící“ zelené s názvem Mamba Green přitahuje pohledy všech lidí okolo. Objevují se ostře řezané hrany a obzvláště pak přední část působí skvěle a agresivně.
Lehce kýčovitě může působit svítící přední maska, ale jinak k designu předku nemám výhrad. Zaujmou také veliká 21 palcová kola, která jsou obuta na pneumatikách o rozměru 235/45/R21.
Zadní část střechy se po vzoru 15 let starého BMW X6 výrazně svažuje, proto to „Coupe“ v názvu. Upřímně tuto koncepci nemám příliš v lásce. Platíte vlastně víc za to, že máte méně praktické auto s disproporční zadní částí. Na druhou stranu mám ve svém okolí dost lidí, kterým se to líbí, takže jak se říká - sto lidí, sto chutí.
Rozměry: 4653/1879/1607/2770 mm (délka, šířka, výška, rozvor)
Hmotnost: 2255 kg
Interiér
Vnitřek je mimo sportovní sedadla, kontrastní prošívání zelenou nití a použitím alcantary na palubní desce a ve výplních dveří prakticky stejný, jako u klasické verze. Sedadla nabízí solidní boční vedení v oblasti boků, ale u ramen už jsou sedadla skoro rovná, takže v nich při ostřejší jízdě lehce lítám. Z části to ale bude způsobeno tím, že nemám mohutnou postavu přesahující 80 kg. Vysoké jedince by mohla potěšit možnost prodloužit si sedák, jako to nabízí ID4.
Infotainment je tak akorát veliký, dobře umístěný a pracuje se s ním dobře. Ačkoliv jsou některé úkony zbytečně zdlouhavé (vypnutí asistentů apod.), tak reaguje i v mrazivém počasí celkem rychle. Ocenit je třeba také kamerový systém kolem vozu, díky kterému je parkování hračka.
Atmosféra na palubě je příjemná, všude je dost prostoru a i díky panoramatické střeše na mě působí vzdušným dojmem. Vynikající jsou veliká zpětná zrcátka. Použité materiály jsou místy slabší, ale jsou kvalitnější, než u Volkswagenu. Nepotěší prostor pod infotainmentem, který po opření ruky pěkně vrže, ale to už jsou jen drobnosti. Jinak ke zpracování a materiálům nemám další výhrady. Vzadu se i přes svažující se střechu vejdu se svými 185 cm dobře, nechybí prostor nad hlavou ani před koleny. Zavazadlový prostor pojme 570 litrů nákladu
Jízda
Podvozek je proti standardní verzi o kousek níž a také tu jsou větší „papuče“ o velikosti 21 palců. Nerovnosti jsou navzdory nim tlumeny velice dobře. Z míry ho vyvedou jen ostřejší nerovnosti, o které lehce zakopává, což se projeví tichým poskočením doprovázeným bouchnutím. Ve srovnání se Superbem na adaptivním podvozku je to však zde o úroveň výš. Chcete-li však maximální komfort, kupte si obyčejný Enyaq.
Odhlučnění je příkladné, řízení příjemné a dávkovatelnost brzd mi přijde lepší, než u ID4, ale na klasické auto bez elektrifikace to zdaleka nemá. Přechod mezi rekuperací a zapojením brzd je zkrátka trochu znát. Účinek brzd jako takový je vzhledem k hmotnosti a „sportovní nátuře“ slabý, podobně jako tomu bylo u ID4.
Další věcí, proč se nedá mluvit vyloženě příjemném sportovním svezení je hmotnost a v neposlední řadě také kolísání výkonu v závislosti na vnějších podmínkách či kapacitě baterie. Výrobce doporučuje nabíjet vůz do 80%, což baterii dělá lépe, než dobíjet do stovky. Jenže abyste dostali těch 300 koní, za které zde připlácíte, musíte mít nabito více, než 88%. Vidíte také ten paradox? Aby toho nebylo málo, tak musí být ještě ideální teplota v baterii, ale i venku. Když toto všechno splníte a nabijete si auto v blízkosti své oblíbené okresky, můžete si užít pár kilometrů svižné jízdy s plným výkonem. Těžiště je vlivem baterie nízko, pneumatiky široké, takže je stabilita perfektní a zatáčky zvládá solidně, nevydrží to ale dlouho a svou hmotnost také nezamaskuje. O zásahu stabilizačního systému na limitu nemluvě. Jakmile přepísknete nájezd do zatáčky, začne být nedotáčivý a zasáhne ESP, což onu nedotáčivost jen prohloubí. Lze to omezit, nikoliv vypnout, škoda. Do nějakých 40% kapacity baterie jede vůz stále celkem slušně, pak je ale omezení výkonu tak veliké, že běžné předjíždění připomíná jízdu s obyčejnou Fabií.
Motor(y)
O pohon se starají dva elektromotory, pro každou nápravu jeden. Jde tedy o čtyřkolku. Primárně je to však zadokolka a přední pohon si přidá až v moment, kdy požadujete víc výkonu či ztrácíte trakci vzadu. Celkový systémový výkon činí 220 kW (300 koní) a 460 Nm. Dynamika je v nabitém stavu výborná a reakce na plyn taktéž. Akcelerace na stovku zabere 6,5 sekund a maximální rychlost je omezená na 180 km/h. Jakmile klesne akumulátor pod 88 procent, výkon je nižší, avšak jen o trochu, což většina řidičů ani nerozezná. Problém nastane v momentě, kdy máte méně, než 40 procent. Tam je už omezený výkon znatelný dost.
Spotřeba
Baterie má kapacitu 82 kWh (77 kWh využitelných). Dojezd dle metodiky WLTP činí 518 km. S vozem jsme jezdili jen ve městě a na okreskách, ale teploty se pohybovaly mezi 5° C až -10 °C, takže jsme často využívali vyhřívání volantu, sedadel, skel, zrcátek a také topení. Spotřeba (město/okreska) se při 5 stupních pohybovala kolem 20 - 25 kWh/100 km, jakmile bylo 0 °C, zvýšila se na nějakých 25 - 30 kWh/100 km a v mrazech kolem -5-10 °C si Enyaq řekl o 35 – 40 kWh/100 km.
Srovnání nákladů s naftovým Kodiaqem
Dobíjení v těchto mrazech je rovněž pomalejší. Teoreticky by mělo na 75 kW nabíječce trvat z 5% do 100% cca hodinu, ale počítejte spíš hodinu a půl. Právě na takové nabíječce od PRE jsme za cca půl hodiny dobili přibližně 30 kWh a stálo to 560 Kč*. To odpovídá cca 18,7 Kč za jednu kWh.
Vezmu-li tedy spotřebu 37,5 kWh/100 km** v mrazech okolo -10 °C, dostanu 7 Kč za 1 km (s čipem 3,5 - 5 Kč/km). Pokud by bylo okolo 0 °C, spotřebuje cca 27,5 kWh** a cena za 1 km činí 5,1 Kč (s čipem 2,5 – 3,6 Kč/km).
Kodiaq 2.0 TDI 147 kW DSG si řekne ve stejných podmínkách po městě a okreskách cca 6,5 litrů nafty na sto kilometrů. Vezmu-li aktuální cenu nafty 40 Kč za litr, dostaneme 2,6 Kč na 1 km, což je podstatně levnější. Další výhodou je, že vám tankování zabere pár minut a nádrž ujedete minimálně třikrát víc, než Enyaq RS coupe.
*platili jsme přímo u stojanu pomocí QR kódu, což je dražší. Rychlodobíjení by stálo dokonce 28 Kč/1kWh. Pokud má majitel zřízený čip od energetické společnosti, cena za 1 kWh činí cca 9 - 13 Kč (DC nabíjení – 50/75 kW), za rychlodobíjení (HPC 100+ kW) zaplatíte 11 – 18 Kč.
**spotřeba měřena ve městě a na okreskách. Pokud bychom Enyaq testovali i na dálnici, spotřeba a náklady se ještě zvýší
Závěr
Budu-li hodnotit pouze auto bez ohledu na náklady a strasti spojené s dobíjením, jde o skvěle jezdící tiché prostorné vozidlo, se kterým se jezdí jedna radost. Po většinu času je hbité, podvozek tlumí nerovnosti solidně, design přitahuje pohledy všech kolem, interiér je poměrně kvalitně zpracovaný a prostornost je také slušná. Do teď by to bylo na krásných 8 - 9 bodů. Jenže pak je tu hned několik problémů v podobě kolísání výkonu, slabých brzd a enormně zvyšující se spotřeby paliva při mrazivých venkovních teplotách. Vedle klasického Enyaqu je sice o něco rychlejší, ale také dražší, méně pohodlný, méně praktický a proto mi vlastně nedává smysl.
No a co to srovnání s naftou? Aby se náklady na provoz vyrovnaly Kodiaqu TDI (cca 2,6 kč/km), museli byste nabíjet buď na pomalé veřejné nabíječce (AC či DC) s čipem, ale ideální je dobíjení doma v kombinaci třeba s fotovoltaikou nebo v práci, protože jinak bude elektromobil jen požíračem vašeho času. Dojezd se v mrazech sníží na 200 – 250 km, což je proti Kodiaqu bída. Škoda Enyaq RS Coupe by si v létě odvezl 7,5 bodů, jenže my jej testovali v mrazech, kde jeho používání zkrátka postrádá smysl, takže si odváží jen 6/10 bodů.
Plusy
Odvážný design
Odhlučnění
Skvělý interiér
Snadné ovládání
Velmi dobrý komfort
Dobré jízdní vlastnosti
Minusy
Spotřeba v zimě (dojezd, pomalejší dobíjení)
Kolísání výkonu
Nelze vypnout stabilizaci
Vedle standardní verze nedává smysl
Slabé brzdy