Divize N automobilky Hyundai je nezpochybnitelný úspěch. Korejské vozy vyvinuté legendárním německým konstruktérem Albertem Biermannem (bývalým velitelem bavorské divize M) dnes vídáme na našich silnicích snad častěji, než nadupané stroje mnohem zavedenějších značek. A to byl doposud v nabídce jediný model, Hyundai i30 N.
Právě ten nedávno prošel faceliftem, který přinesl změny sdílené se zbytkem nabídky modelu a techniky se příliš nedotknul. Zrovna do N ale přišla jedna velká novinka, poprvé se zde totiž objevuje automatická převodovka. Abych si samořadící i30 N, ale i další varianty modernizovaného hot hatche vyzkoušel, zamířil jsem na prezentaci Hyundaie na slovenském závodním okruhu Slovakiaring.
Vše podstatné zůstává stejné, exkluzivně v Česku vyráběný Hyundai i30 N má pořád stejný motor, který ale ve variantě Performance lehounce posílil na 206 kW. Základní varianta bez příplatkového packetu Performance si ponechává dosavadních 184 kW. Kromě zvýšeného výkonu si silnější enko polepšilo také s brzdami, přední kotouče narostly z 345 mm na 360 mm. Pozměnil se i vzhled, nejzjevnější novinkou je nová širší maska a jiný nárazník.
Mě nejvíce zajímá nová převodovka, přeci jen automat v hot-hatchi nezní moc lákavě, a manuální řazení v i30 N je prostě skvělé. Na okruhu si jej vyzkouším hned ve dvou variantách vozu, klasickém hatchbacku a nesmírně pohledném fastbacku. Projedu si ale také nejextrémnější verzi i30 N, limitovanou edici Project C, která se zatím modernizace nedočkala.
Nově vyvinutý dvouspojkový automat má osm převodových stupňů a dvě kapalinové spojky, ve které se chladí olejem, čímž vzniká nižší tření a převodovka je schopná přenášet vyšší točivý moment. Kromě automatického režimu se dá řadit také manuálně, pomocí páček pod volantem. V automatickém režimu jsou k dispozici tři nové režimy. Tlačitko NGS (N Grin Shift) dá řidiči na 20 vteřin k dispozici celý výkon motoru, podobně jako to známe třeba z vozů Porsche. NPS (N Power Shift) má napodobovat funkci meziplynu a NTS (N Track Sense Shift) automaticky rozpozná že je auto na trati a automaticky povolí to nejdynamičtější nastavení.
Okruh Slovakiaring jsme měli k dispozici v nejdelší variantě s délkou 5,9 kilometrů a před výjezdem na trať nás poučil slovenský závodník Maťo Homola. I na trati jsme nebyli úplně sami, první dvě zahřívací kolo jsme si projeli ve vláčku za vedoucím autem, abychom okruh poznali a pak se jelo naostro. Stále ve stejném pořadí aut a před námi byl závodník ve vedoucím autě, ale teď už jel opravdu ostře a s každým kolem zvyšoval tempo. Z počátku jsem měl sám problém se držet ale rychle jsem si zvykl. Ne všichni, několik účastníku postupně odpadlo.
Jako první jsem usedl do hatchbacku s automatickým řazením. A musím říct, že mě automat přesvědčil. Žádné zaváhání, nikdy mi nepřišlo, že by automat řadil příliš pomalu a brzdil mě nelogickým řazením. Zvykl jsem si velmi rychle, i na silné cukání, které ke sportovním automatům ale patří. Pro takového začátečníka na závodním okruhu, jako jsem já, je vlastně automat tím ideálním řešením. A zbytek auta je stále dokonale návykový. Silný čtyřválec a podvozek který je velmi tuhý, ale sedí jako přílepený, zejména když jsem zrovna jel v autě se slickami.
Trochu mě proto překvapilo přesednutí do fastbacku, který má trošičku komfortněji naladěný podvozek, a není až tak tuhý. Na okruhu drží stále velmi dobře, je už ale znatelnější, že si v něm nemůžu dovolit až tak rychlé nájezdy do zatáček jako v hatchbacku. Umím si ale představit, že jako auto na denní ježdění bude fastback o pořádný kus příjemnější.
Naopak nejbrutálnější je Project C, tedy ona předfaceliftová limitka, kterých bylo pro český trh vyhrazených jen sedm kusů. Techniku si nechává z větší části stejnou, hodně jej ale odlišuje použití karbonových dílů, díky čemuž je auto o 50,004 kg lehčí než i30 N Performance. Pro představu, samotná kapota je lehčí o 7,2 kg, boční prahy o 999 gramů a zadní difuzor uspořil 386 gramů. Některé díly má navíc, a vypadá díky tomu ostřeji. Sahalo se i na podvozek, Upravoval se také podvozek, nově jsou nastavené adaptivní tlumiče a pružiny kratší a tužší, takže je auto o 6 mm nižší a má o 8,8 mm níže položené těžiště.
A právě podvozek mě překvapil nejvíce, je opravdu brutálně tvrdý, skoro si připadám jako bych jel v autě úplně bez tlumičů. Ale jízda je díky tomu ještě ostřejší a sám jsem překvapen, jak se dokážu na trati pohybovat rychle a auto to s naprostým přehledem zvládá, vlastně má ještě dosti daleko do svého limitu. Já trochu bojuji s řazením, zde je už totiž manuál. Ten má krásně krátké a přesné dráhy, ale už ode mě vyžaduje větší pozornost, takže už se nevěnuji na 100 % jen udržování vhodné dráhy na trati.
S brutálním projektem C a jeho sportovními skořepinami jsem se rozloučil úspěšně, ani chvíli jsem nepolevil a zajel všechny kola stejně rychlé jako vedoucí auto. Následovala krátká pauza, po které jsem přesedl do druhé skupiny aut a nově nabité sebevědomí jsem si přinesl i do dnešní poslední i30, modernizovaného fastbacku, tentokrát s manuální převodovkou. Ta zůstává totožná jako ve starším provedení, tady už nebylo co vylepšovat. Druhá skupina byla vedena jiným instruktorem který měl podstatně odlišný způsob jízdy. Moje ostrá jízda na už poněkud unavených pneumatikách ale tentokrát neskončila úspěchem. Auto bylo silně nedotáčivé a ač jsem jel pomaleji než auta předemnou, tak ve druhém kole jsem již zatáčku nevybral a pak už jen ucítil jak auto přejelo z hladkého povrchu na podstatně uskákanější a kolem začaly létat kamínky. Zůstal jsem zahrabaný v šotolině mimo trať a musel mě přijet vysvobodit bagr. Další premiéru jsem měl za sebou, poprvé jsem si vyzkoušel, jaké to je vyletět ze závodní trati. I30 to ale přežilo bez poškození, po odtahu do pit stopu se našlo jen pár drobných škrábanců.