Co nám o Jeepu říká Wikipedie?
Džíp se stal hlavním lehkým kolovým dopravním prostředkem americké armády a jejích spojenců, kdy jej prezident Eisenhower jednou nazval „jednou ze tří rozhodujících zbraní, které USA během druhé světové války měla." Doslova řekl že "Dakoty ve vzduchu a džípy na zemi pomohly nejvíc vyhrát válku" Šlo o první, sériově vyráběný vůz s pohonem všech čtyř kol na světě. Vzniklo asi 650 000 kusů, což představuje čtvrtinu z celkové produkce amerických nebojových motorových vozidel vyrobených za války, a téměř dvě třetiny z 988 000 vyrobených lehkých vozidel s pohonem čtyř kol, počítaných společně se sérií vozů Dodge WC. Americkým spojencům, v té době i SSSR, bylo poskytnuto velké množství džípů - kromě velkého množství nákladních automobilů o nosnosti 11⁄2- and 21⁄2- tuny bylo během druhé světové války Rusku poskytnuto přibližně 50 000 džípů a 25 000 3⁄4 tunových - více než celková výroba německých obdobných vozidel Kübelwagen a obojživelných Schwimmwagen.
Džíp byl považován za tak cenný vůz, že generál Eisenhower napsal, že většina vyšších důstojníků jej považovala za jedno z pěti nejdůležitějších kusů vybavení pro úspěch v Africe a Evropě. Navíc generál George Marshall nazval hranaté malé auto “Největším příspěvkem Ameriky k modernímu válčení.“ V roce 1991 byl džíp MB společností amerických strojních inženýrů označen za „mezník mezinárodního historického strojírenství “. Jeho název jeep se stal synonymem pro terénní automobil na celém světě a tento legendární vůz byl snad nejznámějším vozidlem druhé světové války.
Po válce původní džíp nadále sloužil za korejské války a i v dalších konfliktech, dokud nebyl modernizován ve formě typů M38 Willys MC a M38A1 Willys MD (v letech 1949 a 1952) a dočkal se kompletní modernizace a překonstruování u Fordu v podobě džípu M151, představeného v roce 1960. Jeho vliv však byl mnohem větší než to - výrobci po celém světě začali stavět džípy a podobné konstrukce, ať už na základě licence, či nikoli - nejprve primárně pro vojenské účely, později však i pro civilní trh. Willys označil „Jeep“ za ochrannou známku, model MB přeměnil v civilní modely Jeep CJ a Jeep se stal svou vlastní značkou. Jeep Willys z roku 1945 byl prvním, sériově vyráběným civilním automobilem, s pohonem všech kol na světě.
Vývoj a služba
V třicátých letech prováděly různé země světa vývoj terénního automobilu, který by se stal všestranným vozidlem pro vojenské účely. V USA byl roku 1938 dokončen stroj tohoto typu, který vyrobila firma American Bantam, ale který se nedočkal ohlasu. Po vypuknutí války v Evropě roku 1939 se postoj amerických úřadů změnil a v červenci roku 1940 byla vyhlášena soutěž o armádní zakázku. Technické specifikace však byly velmi přísné, takže se do soutěže přihlásily pouze tři firmy: American Bantam, Willys-Overland a Ford Motors. Společnost American Bantam se svým vozem Bantam BRC-40 splnila sice zakázku nejdříve, ovšem nesplňovala hmotnostní limit. Přesto jí byla přidělena státní zakázka na sedmdesát kusů. Vývoj dále pokračoval i v obou neúspěšných firmách, které se začaly předhánět v technických parametrech. Vzhledem k tomu, že Pentagon dospěl k názoru, že by stejně jedna továrna nestačila z kapacitních důvodů dodat potřebný počet automobilů, zadal každé ze tří společností zakázku na 1500 kusů. Postupem času se však ukázalo, že je třeba, aby vozy byly standardizovány a tudíž aby je vyráběl pouze jeden výrobce. Proto byla v polovině roku 1941 vyhlášena nová soutěž, při které došlo díky podobné kvalitě vozů nakonec k tomu, že rozhodujícím kritériem se stala cena. Vyhrála ji nakonec společnost Willys-Overland, která nabídla svůj Jeep Willys MB za 739 dolarů. Ihned byla zadána armádní zakázka na 16 tisíc kusů vozidel. Ale ani konkurenční společnosti nepřišly zkrátka, protože se jim podařilo získat zakázky od Sovětského svazu a Velké Británie, kam bylo dodáno 2 675 vozů Bantam 40 BRC, 3 650 vozů Ford GP a 1 500 vozidel Jeep Willys. Na podzim roku 1941 se ukázalo, že firma Willys-Overland nebude stačit sama dodat potřebný počet kusů, který navíc narůstal o další zakázky Američanů i jejich spojenců, a tak byla zadána výroba Willysů konkurenční firmě Ford Motors, která je vyráběla pod označením Ford GPW (General Purpose Willys). Džípy byly v průběhu války neustále modernizovány a staly se velmi oblíbenými mezi americkými i spojeneckými vojáky. Po druhé světové válce se začaly Jeepy Willys prodávat i pro civilní účely. Automobil se stal základem pro nové typy džípů.
Jak pan Olda K. k Jeepu přišel, nám poví svými slovy:
K Jeepu mě přivedl můj táta, který v 70" letech, když jsme byli s bráchou v dětském věku, na nás volal ,,džíp jede, komunisti budou mít vztek". A tak plynul čas a až v mých 35 letech jsem se začal zajímat o nějakého vlastního Jeepa. Ale ještě uteklo hodně vody než se mi naskytla koupě Jeepu Ford GPW od někoho z Třebíče z Rakouska od města Kufstein. Byl ve zbědovaném stavu, spousta věcí chyběla nebo byla nahrazena jinými pro lepší pohodlí posádky a vlastně fungoval jen motor. I přesto jsem si ho koupil. Další 2 roky jsem chodil jen rozebírat, zjišťovat co mi chybí a splácet dluh.
Pak přišla další rána v podobě povodně, a tak jsem začal vše do nejposlednějšího šroubku rozebírat. Začal jsem od rámu, listových per ,náprav, brzd, kol, disků až k motoru, převodům,elektrice, karoserií a k správné barvě. Bylo toho spoustu, ale já jsem trval na všech i těch sebemenších detailech. Chtěl jsem Jeepa v tak originálním stavu, jako by právě opustil brány továrny. Hodně mi pomohli kamarádi - především rodina Slabých z Mělnicka a další jeepaři jako p.Tauer, p.Vosecký a mnozí další, bez kterých by mi to šlo daleko hůř a renovace by trvala déle. Po dlouhých 6 letech , během kterých jsem se musel naučit ,, devatero řemesel" se začala úročit moje snaha a vše se začalo podobat vysněnému Jeepu. Pak začala poslední , ale nejdůležitější část rekonstrukce , a to oživování motoru a elektriky. Po různých problémech se vše nakonec podařilo.
Dnes tento Jeep je, alespoň pro mě, zdařilým veteránem a pravidelně se s ním zúčastňuji přehlídek a spanilých jízd, hlavně Slavností svobody v květnu v Plzni, kde se líbí jak přítomným spoluobčanům, tak i americkým veteránům.
Jdeme na to
S panem Oldou K. jsme se na testu jeho Willyse domlouvali téměř rok a půl. Neustále nám do toho skákala pracovní vytíženost a ne a ne se sladit. Až tentokrát jsme měli oba volno a přes ne úplně příznivé počasí jsme se sešli. Pan Olda vytáhl svého zrenovovaného Willyse ven z garáže a celý mi ho důkladně popsal. Již jsem v nějakém dokumentu o druhé světové válce zaslechl, že Ford si své díly označoval, aby si tak dělal reklamu, ale realita silně přečkala má očekávání. Písmenko "F" bylo všude. I sebemenší matka a šroubek měli na sobě vyražené "eFko". Ale až na záplavu reklamy na modrý ovál vypadá Willys na vlastní oči přesně tak, jak jsem si ho představoval. Malinkatý, ale přesto chlapácký. S délkou 3,36 metru je o přibližně 20 cm kratší než Škoda Citigo, ale i přesto působí dojmem auta, které se jen tak něčeho nezalekne. Z dnešní produkce bych mu za nejbližšího konkurenta vybral skvělé Suzuki Jimny, které mu je daleko blíže než současný prapravnuk Jeep Wrangler. Měli jsme štěstí a během seznamování se s vozem za námi přijela známá pana Oldy se svým Wranglerem. Na fotografiích to možná tak nevypadá, ale oba Jeepy vedle sebe vypadaly jako David a Goliáš. Tímto bych chtěl majitelce Wrangleru poděkovat, že si na nás udělala čas.
Můžeme startovat
Když jsme si Jeepa prohlédli, šli jsme ho nastartovat, aby se zahřál než vyrazíme. Startovací anabáze je oproti dnešku, kdy stačí zmáčknout tlačítko START , poněkud zdlouhavá. Nejprve pan Olda K. otevřel kapotu a pumpičkou nasál benzín do karburátoru. Poté vytáhl sytič, otočil klíčkem v zapalování a.... A nic, on se totiž Willys nestartuje otočením klíčku v zapalování, ale pedálem na podlaze u pravé nohy. Pan Olda sešlápl pedál a motor po pár týdnech stání naskočil s naprostou lehkostí a samozřejmostí. Velice mě překvapil kultivovaný chod benzínového čtyřválce a hlavně jeho nízká hladina zvuku.
Než se motor ohřál, pan Olda mi vysvětloval ovládání. Ergonomie není úplně na dnešní úrovni, ale není to nic, na co by se nedalo zvyknout. Pedály na podlaze jsou tam kde mají být, volantem se také točí jen doprava a doleva... Největší změna oproti běžným automobilům (když bereme základní ovládací funkce), je řazení. Kulisa řazení má sice klasické "Háčko", ale jednička se nachází vlevo dole, tam kde bych normálně hledal dvojku. Druhý a třetí převodový stupeň je tam, kde bych hledal trojku a čtyřku, zpátečka je na místě jedničky.
Motor je ohřátý, a tak vyrážíme. Nejprve nechám řídit pana Oldu a já usedám na místo spolujezdce. Přeci jen je to již velmi staré a cenné auto, tak mám z jízdy určitý respekt. Proto se nejprve raději podívám co a jak. Absence dveří, bezpečnostních pásů a sedačky bez jakéhokoliv náznaku bočního vedení ve mně nebudí moc důvěry. Proto si zapínám ve výřezu dveří řetízek, který mi jako placebo dobře zafunguje a já se již neobávám jisté smrti, kdy v zatáčce vypadnu z vozu ven a nechám se přejet autem jedoucím za mnou. V den testu bylo studené a deštivé počasí, a tak jsem hned zjistil, že Jeep nemá téměř žádnou ochranu proti povětrnostním vlivům. Všude uvnitř fičel studený vítr a déšť padal přímo na nás. Alespoň částečnou ochranu poskytovalo přední sklo s ručně poháněnými stěrači.
Po pár kilometrech jízdy jsme vyjeli z města a zamířili na louku, která vedla podél řeky. Tady jsme se vystřídali a za volant Jeepu jsem usedl já. Hned první věc, která mě zarazila bylo, jak moc blízko řidiči je volant. Musel jsem si vyndat peněženku z mikiny, abych se pod něj nasoukal. Očividně mladí američtí vojáci před 80 lety nemívali běžně 90 kg, jako současní čeští novináři. Když jsem našel za tenkým věncem volantu ideální pozici, mohl jsem se rozjet. K mému překvapení je ovládání starého armádního auta naprosto jednoduché. Vše jde lehce, řazení i řízení je přesné, tuhé a bez vůlí. Spojka krásně zabírá tam, kde bych to čekal a reakce na sešlápnutí plynového pedálu je lepší, jak u dnešních malých turbomotorů. Podvozek se přes nerovnosti lehce pohupuje a jízda v nezpevněném terénu je příjemnější než ve většině moderních SUV. Tušil jsem, že takto staré auto bude na ovládání strašné a jízda bude sice zážitek, ale také utrpení. Nemohl jsem se víc mýlit. Nedávno jsem se svezl UAZem Hunter ročník 2020 a ten byl na tom jízdně hůř, než zrenovovaný Willys.
Po pár minutách jsem se s Jeepem natolik sžil, že počáteční obavy byly ty tam a mně pomalu začaly chytat roupy. Na mou otázku "hele Oldo, když máme krátký rozvor, náhon na zadek a tráva je po dešti pěkně mokrá, tak by Jeep mohl jezdit krásně bokem, že?" Na to se mi dostalo rychlé odpovědi "to by asi mohl, ale rozhodně to nezkoušej" Ale pak mi ukázal, co jeho Willys umí v terénu. Zamířili jsme k nedalekému, poměrně nízkému kopečku s ostrým nájezdovým úhlem. Jeep ho přejel s naprostou samozřejmostí. Pan Olda mi říkal, že tento kopeček zkoušeli vyjet i s Wranglerem, ale zapíchli se do něj nárazníkem.
Z toho vyplývá, že 80 let starý automobil je v náročném terénu lepší než jeho praprapra... nástupce, nerovnosti tlumí lépe než většina moderních SUV a řízení a řazení je na tom lépe než u nového UAZu. Jen ten prostor pro řidiče a ochranu proti povětrnostním vlivům jsem horší asi nikdy nezažil. Celkový dojem je ale výborný. Navíc se s Jeepem dá jezdit za 12 litrů na 100 km, což je překvapivě slušná hodnota. A co víc, dle pana Oldy při použití francouzského karburátoru a volnoběžek v nábojích předních kol, se se stařičkým Jeepem dá jezdit bez problémů za 10 litrů. Ještě jednou bych chtěl poděkovat panu Oldovi za důvěru mně svěřenou a půjčení jeho pokladu. Možná se s panem Oldou na našich stránkách ještě uvidíme, prozradil mi totiž, že pomalu pracuje na renovaci dalšího, ještě staršího automobilu než byl tento Jeep.
-
Typ motoru:
zážehový R4
Palivo:
Benzín
Zdvihový objem:
2199 ccm
Výkon:
45 kW (61 k) při 4000 ot./min.
Točivý moment:
142 N.m. při 2000 ot./min.
Převodovka:
M3
Poháněná kola:
4x4
Délka:
3359 mm
Šířka:
1575 mm
Výška:
1772 mm (s nataženou střechou)
Rozvor:
2032 mm
posádka:
2 + 2
Provozní hmotnost:
1054 kg
V-max:
105 km/h
0-100 km/h:
Asi přes 40 s a pod minutu
Spotřeba
11,7 l / 100 km