Spotřeba a emise dlouhodobě patří k tomu nejpalčivějšímu, o čem se v souvislosti s motory mluví. Jednotlivé automobilky se tedy snaží neustálým vývojem objevit nové metody, které by pomohly udělat jejich motor v očích zákazníka „zajímavějším“. Jednou z takovou metod je i tzv. Millerův cyklus - tak je označen průběh spalování. V Millerově cyklu dochází k dřívějšímu uzavření sacích ventilů, které by mělo v kombinaci s vysokým kompresním poměrem a přeplňováním zvýšit účinnost motoru o 10%. Ta se má projevit také snížením spotřeby paliva a emisí i mohutným točivým momentem, který je k dispozici již při nízkých otáčkách. Jednoduše řečeno, v porovnání s ostatními zážehovými motory jsou sací ventily této pohonné jednotky otevřeny po kratší dobu.
Pokud se však nespokojíte s laickým vysvětlením, materiály Volkswagenu k tomuto říkají: Sací ventily jsou totiž ve fázi sání uzavřeny již v okamžiku, kdy píst ještě nedosáhl dolní úvrati, takže pokračuje v pohybu směrem dolů. Při provozu s částečným zatížením se tím snižují ztráty způsobované škrcením sání. Naproti tomu v provozní oblasti limitované sklonem k detonačnímu spalování profituje směs z intenzivnějšího rozpínání, které snižuje tlak a teplotu směsi. V důsledku toho lze okamžik zážehu posunout do oblasti vyšší účinnosti a minimalizovat riziko nekontrolovaně probíhajícího spalování. Díky tomu bylo možné zvýšit kompresní poměr na 12,5:1. Zvýšení kompresního poměru přispívá ke zvýšení účinnosti. A to snižuje spotřebu paliva a emise CO2.
Mnoho uživatelů však vůbec netuší, jak jejich motor vlastně funguje a ve výsledku je to ani příliš nezajímá. Důležitá je pro ně především výsledná spotřeba, která se má v tomto případě pohybovat kolem 4,8 litrů / 100 km v kombinovaném režimu. Ještě dodáme, že motor disponuje výkonem 96 kW (130 k). I když osobní zkušenost s touto pohonnou jednotkou zatím nemáme, víme, že se naším kolegům podařilo jezdit s tímto motorem kolem 5-ti litrů / 100 km. Důležité však je, že nic není zadarmo, a i v tomto případě bychom měli být ostražití, neboť je tato „nízká“ spotřeba vykoupena technologiemi, které mohou negativně ovlivnit životnost motoru. Další takovou je aktivní systém deaktivace válců ACT: Kdykoliv je to možné, systém deaktivuje dva vnitřní válce. K deaktivaci dochází, jakmile řidiči postačí nízký výkon vozu a to téměř v celém spektru otáček až do rychlosti 130 km/h.
Volkswagen označuje tuto pohonnou jednotku jako mikrohybridní, ptáte se proč? Je totiž vybavena 12V baterií, která automobil zásobuje napětím ve chvíli, kdy jede setrvačnou jízdou s vypnutým motorem. V kombinaci se 7stupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG řídící jednotka motor vypíná a rozpojí spojku tak, aby se mohl vůz pohybovat setrvačností a nedocházelo k brzdění motorem. Děje se tak vždy, když vozidlo jede v mírném klesání nebo když řidič předvídavě uvolní plynový pedál. Co si představit pod pojmem předvídavě již není blíže specifikováno.
Poslední technologickou „fičurou“ je systém, který měl dosud uplatnění pouze ve sportovních vozech. Turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek VTG, které umožňuje měnit výkon turbíny. Cílem Volkswagenu je, aby turbínou proudilo 100% výfukových plynů a ne jen část, jako je tomu nyní. Výsledkem mají být nižší hodnoty spotřeby paliva a emisí a rychlejší reakce motoru na plynový pedál.
Otázka ale zní: „Co vy na to?“ Máte v podobné moderní řešení ze strany automobilek důvěru, anebo v nich vidíte pouze seznam dalších možných závad a poruch? Budou tyto systémy jednou standardem, nebo se z nich stanou obtěžující funkce, které se pokusí uživatelé obcházet (vypnout) stejně, jako je tomu v případě Start/Stop systémů?