V Mnichově spatřila světlo světa nová pětka v roce 1987, kdy nahradila odcházející generaci s označením E28. Oproti předchůdkyni se jednalo o velký technologický posun ku předu. Nové BMW 5 tedy mohlo směle konkurovat tehdy prodávanému Mercedesu w124.
Elegantní karoserie s rozměry 4720/1751/1412 mm (d/š/v) měla rozvor 2761 mm. Hmotnost vozu se výrazně lišila dle zvolené konfigurace. Nejlehčí 518i s pouhými 1360 kg byla skoro o půl tuny lehčí, než 540i Touring s 1800 kg. Tvarově vycházela z již prodávaného luxusního sedanu sedmičkové řady s kódovým označením E32. Konstruktéři hodně zapracovali na aerodynamice, díky čemuž měl součinitel odporu vzduchu v závislosti na modelech hodnoty 0,30 - 0,32. V září 1991 se k sedanu přidalo karosářské provedení kombi, kterému u BMW dali označení Touring. I zde designérům záleželo na estetice exteriéru a díky tomu lze považovat BMW 5 E34 Touring za jedno z nejkrásnějších kombi začátku devadesátých let. Rozměry byly totožné s výchozím sedanem, jen výška se lišila o 5 mm ve prospěch novinky. Stejných 460 l měl i zavazadlový prostor, ovšem ten se dal sklopením zadních sedadel zvětšit až na 1450 l. Přístup do kufru byl umožněn zadními dveřmi s možností vyklopit pouze samotné okno.
Pod dlouhou přídí se během let vystřídalo obrovské množství motorů. Mně se jich podařilo napočítat 17 ve výkonovém rozsahu 83 kW (112 koní) a 163 N.m. až po 250 kW (340 koní) se 400 N.m., jednalo se o 14 zážehových a 3 vznětové. Výkon na zadní v některých případech i na všechna čtyři kola přenášel buď 5 stupňový manuál, popřípadě z počátku 4 a později 5 stupňový automat. Ten byl kromě amerických verzí, které používaly převodovku GM od firmy ZF. Jen pro srovnání uvádím, že u nás vyráběný Favorit byl k dostání s jediným motorem, byť jeho výkon se v průběhu produkce lišil. Ale zpět k BMW a jeho motorům. Paleta je opravdu pestrá. Začíná u čtyřválců 518i, pokračuje legendárními řadovými šestiválci různých objemů od 2,0 až po 3,8 l. Tyto motory se dále lišily počtem ventilů, kdy při uvedení na trh připadaly na každý válec dva, avšak s modernizací přišly motory s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily pro každý válec. V roce 1992 byly R6 v modelech 520i a 525i doplněny o systémem proměnného časování ventilů VANOS. K mání byly i dva motory V8, ten silnější z nich měl výkon 210 kW (286 koní) a svůj původ měl ve sportovním modelu 840i. Komu benzín nevoní a spíš mu vyhovuje zátah turba u dieselu, ten mohl sáhnout po řadovém šestiválci v 524td s výkonem 85 kW (115 koní). Tento ne příliš povedený motor byl záhy nahrazen modernějším agregátem s výkonem 105 kW (143 koní), jenž své místo našel v modelu 525tds. V průběhu produkce přibyl ještě slabší turbodiesel, u něhož zmizelo z otáčení poslední písmenko (525td).
Za dynamicky nejzajímavější lze zcela jistě označit modely s přídomkem M. Konkrétně se jednalo o dva modely. Ten starší měl řadový šestiválec o obsahu 3535 ccm s výkonem 232 kW (315 koní) a 360 N.m., to umožňovalo akcelerovat z klidu na sto kilometrů v hodině za působivých 6,3 s. Při modernizaci dostala M5 šestiválec převratný na 3795 ccm, což napomohlo nárůstu výkonu. Konkrétně teď můžeme mluvit o stádu čítajícím 340 hlav. Zvýšení výkonu se podepsala na schopnosti zvládnout disciplínu 0-100 km/h za skvělých 5,9 s. Tento čas je působivý i dnes a to se bavíme o autě, které se začalo vyrábět před 27 lety. Maximální rychlost se u obou „emek“ zastavila na obligátních 250 km/h, kdy nás v rozletu nekompromisně zastavil omezovač.
Komu by ani tyto výkony nestačily, pro toho si firma Alpina připravila opravdovou lahůdku. Pod jménem Alpina B10 se skrývá upravený sedan vycházející z modelu 535i. Díky motoru dopovanému dvojicí turbodmychadel Garrett T25 se povedlo navýšit výkon na 265 kW (360 koní), ale hlavě hodnota točivého momentu nyní dosahovala u sérových vozů nevídaných 540 N.m. Jak je u Alpine dobrým zvykem, rychlost není nikterak omezena. Ručička tachometru se vyšplhala až k hodnotě 291 km/h a zrychlení z 0-100 km/h proběhlo za 5,4 s. Tyto hodnoty z něj dělaly nejrychlejší sériový čtyřdveřový sedan na světě. Rád bych čtenáře upozornil na to, že před třiceti roky se jednalo na naprosto úchvatné hodnoty. Pro přiblížení tehdejších dynamických schopností vozů si k srovnání přiberu soudobé Ferrari 348. Tento supersport s koněm ve znaku měl pod zadní kapotou atmosférický vidlicový osmiválec o obsahu 3,4 l se 221 kW (300 koní) a 342 N.m. Sen mnoha kluků, kteří měli doma nad postelí přilepený jeho plakát, se rozjel na 275 km/h a 0-100 km/h zabralo 5,6 s. B10 by mu ukázalo záda jak na semaforech, tak na tehdejších autobahnech.
Výroba BMW modelové řady E34 byla ukončena v roce 1996, kdy ji nahradila nová generace s označením E39. Z výrobních linek sjelo 1 333 412 ks z toho celých 556 573 ks připadalo na model 525i. Do dnešních dnů se jich velká většina nedochovala. Mohla za to náchylnost ke korozi, konstrukční chyby. Zmínit se dá třeba vadná vodní pumpa u prvních ročníků, což vedlo až k fatálním následkům na motorech. A v neposlední řadě šrotovné, to samo o sobě zabilo spoustu zajímavých aut. Dnes je obtížné najít pětku ve slušném stavu. Ale pokud ji seženete, rázem se stanete majitelem perspektivního youngtimeru, který vás pobaví svými sportovně laděnými jízdními vlastnostmi, výkonnými motory a přitom nabídne pohodlí ke každodennímu použití.
S BMW řady 5 generace E34 bohužel nemám osobní zkušenost. Mě se dostala do ruky až o generaci novější E39, a to konkrétně vrcholová M5, která byla naprosto úžasná. Ale o tom snad až někdy jindy. Kvůli absenci vlastních zkušeností jsem požádal svého dobrého přítele a bývalého majitele zmíněného vozu v jedné osobě Martina,mezi fanoušky BMW známého pod přezdívkou MarfyE34, aby mi řekl pár svých postřehů. Jeho černá 525i pocházela z roku 1991 a pod kapotou úřadoval řadový šestiválec bez VANOS. Jeho 141 kW (192 koní) posílala k zadní nápravě 5 stupňová manuální převodovka. U Martinova BMW proběhla instalace samosvorného diferenciálu se svorností 25 %. Dárcem orgánu byla starší verze 525i s výkonem 125 kW (170 koní). Převodový poměr se po instalaci zmíněno diferenciálu změnil. Originální měl 3,23, nově příchozí pak 3,73. Po dokončení přestavby se díky samosvoru jízdní vlastnosti diametrálně změnily. Auto bylo najednou o dost hravější a s chutí se vrhalo do každé zatáčky. Změna převodového poměru do „síly“ zapříčinila, že pětka působila daleko agilnějším dojmem. Žádné naměřené údaje nemám k dispozici, ale při akceleraci prý zvládla držet krok s o generaci novější E39 528i. Ta umí z nuly na sto vystřelit za 7,5 s, kdežto originální 525i E34 umí to samé za 8,6 s. Tady byla pozitiva, ale každá mince má dvě strany a na té druhé je snížení maximální rychlosti z původních 230 km/h na současných 210 km/h a k tomu se pětka dost „rozchlastala“. Později Martin své auto prodal a přesedlal na jinou značku. Před časem se k BMW vrátil a to konkrétně k 530d E39 s automatickou převodovkou. Oproti jeho předešlé pětce byla dle jeho slov nudná a nezáživná. Ačkoli se oba shodneme, že E39 byla poslední opravdu dobrá pětka. Tak přesto tento konkrétní kus byl pro Martina zklamáním. Za což mohla především trochu nešťastná volba verze s automatickou převodovkou od GM. Na své původní auto s kódovým označením E34 dodnes s láskou vzpomíná a rve si vlasy (taky proto už jich moc nemá), že ji kdy vůbec prodal.