Druhá polovina osmdesátých let se v Moskviči vezla na vlně vizí budoucnosti. Jeho technici a designéři například vyrobili sedan s označením 2144 Istra, který disponoval předpínači bezpečnostních pásů, automatickou detekcí technického problému, holografickým displejem na předním skle, automaticky nastavitelnou světlou výškou v závislosti na povrchu vozovky nebo tříválcovým naftovým agregátem ve spojení s převodovkou CVT. Za takovou výbavu se nemusely stydět ani tehdejší vrcholné modely předních evropských značek, nedostatek financí ale auto do výroby nepustil. Jen o pár let později vznikl další podobně pokrokový prototyp. Nedisponoval sice nejšpičkovější technickou výbavou, za to přišel s lehkou a prostornou karosérií zrovna v době, kdy byla podobná auta na vzestupu.
Celý projekt velkoprostorového Moskviče začal zhruba v polovině osmdesátých let (už dříve ale automobilka po podobném autě pokukovala) na popud tehdejšího šéfa automobilky V. P. Kolomnikova. Ten se vrátil po několikaleté práci pro ministerstvo automobilového průmysl a záhy učinil rozhodnutí, podle nějž měla automobilka začít vyrábět minivany a minibusy s pohonem předních kol. Ministerstvo předložený návrh schválilo a dlouhodobý plán automobilky tak obsahoval modely 2139 a 3733. Pokud se Vám zdá druhé označení povědomé, nepletete se. Skutečně jde o dvojče BAZu MNA 1000, jemuž jsme se věnovali na jaře. Zpět ale k chystanému MPV, jehož design dostal na starost Alexander Kulygin. Ten začátkem roku 1987 představil maketu modelu s označením 2131 v měřítku 1:4. Maketa měla otevírací díly karosérie, sklopná zadní sedadla a k demonstraci jeho užitných vlastností složil také model ledničky s rozměry 1500 x 600 x 600, který se umístil za přední sedadla. Reálné auto se nakonec od makety hodně odlišovalo a neslo označení Kruiz. Jeho hlavní výhodou byl prostorný a variabilní interiér se třemi řadami sedadel, které bylo možná sklápět i otáčet.
Výraznějšího úspěchu ale prototyp nedosáhl a vedení sovětské automobilky po něm na čas zastavilo vývojové práce. Reorganizace vedení AZLK, dosazení Alexandra E. Sokorina jako šéfkonstruktéra závodu i změny v obsazení designérů vedly k tomu, že projekt velkoprostorového automobilu byl znovu oživen. Sokorin si kolem sebe postavil tým, výsledkem jehož spolupráce byla maketa modelu 2139 Arbat v měřítku 1:5. Arbat, což je mimochodem jméno významné ulice v centru Moskvy, byl úplně jiný než předchozí 2131. Design byl více futuristický a odpovídal dříve představenému konceptu Istra, představa interiéru ale byla stejně praktická jako u předchozího prototypu. Kolomnikovi se maketa líbila a dal tedy zelenou pro její přerod v reálné auto. Hlavním konstruktérem byl jmenován Konstantin Gromadsky, který údajně se svým týmem několik nocí spal přímo v konstrukční kanceláři mezi prototypy. Tak usilovná byla práce na novém modelu.
Nosným prvkem konceptu byl prostorový rám spolu s ocelovým skeletem. Jednotlivé panely karosérie byly z plastu, což mělo zjednodušit výrobu a tím pádem také snížit cenu. Občas můžete narazit na poznámku, že Arbat měl plnit roli jakéhosi sovětského Fordu T. Zkrátka měl být lidový. Vzhled rozhodně nebyl nudný, čtyřdveřová karosérie (na straně řidiče nejsou zadní dveře) dostala zatmavená světla, dvoubarevné lakování nebo zaoblenou přední část. Reflektory i maska pod krytem nebo viditelná absence stěračů slouží k výraznému zlepšení aerodynamiky. Zadní partie byly svým tvarem více podobné původnímu Moskviči 2131, na druhou stranu kvůli vnitřnímu prostoru to ani moc jinak vyřešit nešlo. Zajímavým detailem byly kliky dveří, které se otevíraly odshora dolů. Dveře pak byly klasické, posuvné by nejspíše až moc zvýšily konečnou cenu. Uvnitř 4,6 metru dlouhého, 1,8 metru širokého a 1,64 metru vysokého Moskviče s rozvorem 2,73 metru se bije hned několik prvků. Na jedné straně je tady multifunkční dvouramenný volant, částečně digitální přístrojový panel, palubní počítač nebo klimatizace, na straně druhé ale najdeme archaickou páku převodovky nebo palubní desku z nevzhledných plastů. Ta působí, jako by byla položena na čalouněném základě, což navozuje malinko luxusnější dojem.
Hlavním trumfem Arbatu ale byla jeho prostornost a variabilita. K dispozici byly tři řady sedadel a celkem sedm míst k sezení. Ve druhé řadě byla opěradla dělená v poměru 2:1, třetí řadu tvořila lavice. Ani to ale nesnížilo celkovou variabilitu, protože všechna zadní sedadla šla sklopit a vytvořit tak velký zavazadlový prostor, případně překlopit druhou řadu opěradel směrem vzad a udělat tak mobilní a možná trochu nepohodlnou postel. Druhou stranou mince je možnost využít opěradla druhé řady jsou odkládací stolky pro třetí řadu. Přední sedačky jsou otočné o 90 stupňů a mají nastavitelnou délku sedáku. To by pomohlo především při delších cestách, kterých měl Arbat jistě absolvovat nespočet. K tomu měla napomoci také nová zážehová osmnáctistovka s kódovým označením 21414, vyvinutá přímo v AZLK. Její maximální výkon byl 70 kW (95 k), točivý moment potom vrcholil na hranici 147 Nm. Přední kola poháněla manuální převodovka z modelu 2141, stejný vůz se stal dárcem i dalších technických řešení včetně posilovače řízení nebo zavěšení předních kol (vzadu bylo řešení vyvinuté speciálně pro 2139). Pohonná jednotka se musela vypořádá s pohotovostní hmotností pouze 1300 kilogramů, maximální rychlost tak byla slušných 175 km/h.
Hotový model byl představen na přelomu let 1987 a 1988 (někde se dočtete o premiéře až v roce 1990) s tím, že budou postupně vyhodnocovány výhody a nevýhody podobného stroje, čímž dojde ke zlepšení budoucí sériové podoby. Prototyp 2139 Arbat si také odnesl několik medailí za design i celkový nápad. Přesto byl celý konstruktérský tým „převelen“ do Itálie, kde dostal za úkol spolupracovat se studiem Garnero na dalším návrhu velkoprostorového vozu. Výsledkem se stal Moskvič Rjesa, evoluce 2139 Arbat s mnohem konvečnějším designem a luxusnějším interiérem. K jeho realizaci ale nakonec nedošlo, totéž se stalo také 2139 Arbat. Vedení AZLK nemělo potřebný balík peněz na uvedení vozu do sériové produkce, zůstalo tedy jen u jednotlivých prototypů. Arbat je dnes vystavován v ruském muzeu retro automobilů po boku 3733 nebo 2144, Rjesa byla vrácena zpět do Itálie a pravděpodobně skončila někde na šrotišti. Opět se ale jedná o mimořádně zajímavou kapitolu sovětského a později ruského automobilového průmyslu a také důkaz, že jsme dnes místo Sharanu, Espacu nebo Alhambry mohli klidně obdivovat produkt z AZLK. Projekt velkoprostorového Moskviče pokračoval i po rozpadu SSSR, dál než k maketám a nákresům to ale další projekt nedotáhl.