Přestože automobily jsou stále bezpečnější a následky nehod tudíž méně závažné než dřív, odborníci nabádají řidiče, aby nespoléhali na bezpečnostní výbavu svých vozidel, ale věnovali řízení maximální pozornost.
Podle policejních statistik se v loňském roce stalo přes 15 500 dopravních nehod, kdy došlo ke srážce automobilu s lesní zvěří. Pro srovnání, v roce 2015 to bylo o 6 tisíc nehod méně. Odhadovaná škoda, způsobená srážkou se zvěří, se podle policistů v roce 2015 pohybovala pod hranicí 300 milionů korun. V roce 2019 přesáhla částku 600 milionů. Nejpravděpodobněji hrozí na silnicích setkání se zvěří v časných ranních hodinách ještě před rozbřeskem, a dále za šera či stmívání. Zvěř se nejčastěji pohybuje po silnicích vedoucích lesem a podél polí. Správci komunikací v nejkritičtějších místech instalují pachové ohradníky, které by měly zvěř od přebíhání silnice alespoň částečně odradit. Na některých místech bývají instalovány ploty, ale to se týká většinou pouze komunikací dálničního typu. Odborníci Besipu zdůrazňují, že zdaleka nejúčinnější prevencí je snížení rychlosti pod hodnotu v daném místě povolenou – obzvláště tam, kde dopravní značka na zvýšený výskyt zvěře přímo upozorňuje.
Ilustrační foto | foto: pixabay.com
Žádná prevence nikdy není stoprocentní, existují však možnosti, jak riziko omezit. O předvídání a snížení rychlosti již řeč byla. Pokud řidič spatří překážku ve vzdálenosti 60 m, zastavit z rychlosti 90 km/h se mu nepodaří. Naopak při rychlosti 80 km/h činí dráha do úplného zastavení přibližně 55 m. Samozřejmě závisí na reakční době řidiče, povrchu vozovky, kvalitě pneumatik a dalších proměnných, ale je nezpochybnitelné, že z nižší rychlosti se dá ledacos zachránit. Jako nezbytná podmínka se však ukazuje prudké brzdění, které některým řidičům dělá potíže. „Bohužel, mnozí řidiči neumí panicky brzdit,“ říká analytik týmu dopravní bezpečnosti automobilky Škoda Karel Mulač. „V kritické situaci je potřeba doslova nakopnout brzdový pedál a vší silou brzdit až do úplného zastavení. Pulzování v pedálu vlivem činnosti ABS vede některé řidiče k tomu, že ho podvědomě uvolňují – a to je právě ta největší chyba,“ vysvětluje Karel Mulač.
Pokud není vyhnutí a hrozící střet nelze odvrátit, řidič by se neměl snažit srážce vyhnout. Nejlepší reakcí je prudké brzdění a současné držení volantu ve směru jízdy. Moderní automobily mají takovou úroveň pasivní bezpečnosti, že náraz do zvířete běžně se vyskytujícího ve střední Evropě zvládnou bez jakýchkoliv následků pro posádku. „Pokud řidič nebude uhýbat, realizuje srážku nejbezpečnějším možným způsobem. Naopak snaha vyhnout se kolizi většinou končí mimo vozovku, což v lese obvykle znamená náraz do stromu či případně pád ze stráně. Právě tak se odehrávají ty nejtěžší nehody s nejvážnějšími následky,“ dodává Karel Mulač.
Ilustrační foto | foto: pixabay.com
Soudobé osobní automobily jsou vybaveny řadou elektronických systémů, které k jejich vysoké úrovni pasivní bezpečnosti přidávají notnou dávku aktivní bezpečnosti. Například systém Front Assist varuje řidiče při rychlostech od 5 do 210 km/h před hrozící kolizí a v případě potřeby vůz automaticky přibrzdí, resp. podpoří plné brzdění. Tento systém je navíc doplněn funkcí nouzové brzdy City určené zejména pro městský provoz v rychlostech od 5 do 34 km/h. Rovněž mohou pomoci adaptivní světlomety (např. systém Smart Light Assist), které optimalizují svícení předních reflektorů v závislosti na konfiguraci vozovky a podmínkách okolního provozu. Jenže tito jinak skvělí pomocníci paradoxně v těchto situacích nemusejí být řidiči ku prospěchu. Zvíře totiž málokdy stojí v cestě bez hnutí jako pevná překážka. Mnohem častěji náhle vyběhne z křoví či příkopu, a v takovém případě toho asistent moc nezmůže. Stejně tak intenzivní osvětlení způsobuje, že zvíře ustrne v silnici a přestane se chovat předpokládatelně. Proto experti Besipu radí vhodně kombinovat dálková světla s potkávacími. Je-li zvěř nablízku, měl by řidič dálková světla manuálně deaktivovat a případné zaplašení provést klaksonem, nikoliv problikáním. To samozřejmě vyžaduje přímé zapojení lidského faktoru, adaptivní světlomety si s tím samy neporadí. A tak zde více než jinde platí: omezit rychlost, nespoléhat na asistenční technologie a být připraven k bleskurychlé reakci.
Pokud už k nehodě dojde, je důležité nezpanikařit. Prvním úkonem by v takovém případě měla být kontrola zdraví posádky a případné volání záchranky. V případě, že nedošlo k žádnému zranění, přichází na řadu reflexní vesta a označení místa nehody trojúhelníkem. Nehodu je dále třeba zdokumentovat a ohlásit na Policii ČR. Mrtvé nebo zraněné zvíře v žádném případě nenakládat do vozu. Taková činnost, byť v dobré víře, je brána jako pytláctví. Kontaktovat pojišťovnu je vhodné přímo z místa nehody.
Bezpečnost v nejširším významu patří ke klíčovým tématům, jimž se Škoda dlouhodobě věnuje. Po řadě dílčích projektů přišla s uceleným konceptem Bezpečný pátek, který si klade za cíl vtáhnout do dění nejširší veřejnost a tím přispět nejen k popularizaci této problematiky, ale také učinit české silnice bezpečnějšími. Má k tomu ty nejlepší kompetence. Během více než 10 let analyzovali experti jejího týmu pro výzkum dopravní bezpečnosti přes 1000 reálných dopravních nehod. Kromě toho se aktivně podílejí na školeních složek IZS, studentů škol, jejich učitelů, seniorů i dalších skupin obyvatelstva. V poslední době navíc mladoboleslavská automobilka podpořila řadu preventivních projektů na podporu dopravní bezpečnosti nejen v lokalitách svých výrobních závodů.
