Provozovatelem serveru autoroad.cz je
mediální skupina INCORP a. s., IČ: 28356829
Dlouho se tradovalo, že sedadlo spolujezdce je sedadlem smrti. Americký výzkum odborníků z IIHS však naznačuje, že na předních sedačkách vám může hrot výrazně menší nebezpečí, než na těch zadních. Příčinou je přitom samotný bezpečnostní pás, který představuje jednu z mála možností ochrany pasažérů vzadu.
Vývoj automobilů urazil v posledních desetiletích ohromný kus cesty. Auta jsou pohodlnější, rychlejší, úspornější, ekologičtější a co je snad nejdůležitější, výrazně bezpečnější. Podle studie odborníků z IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), na který upozornil web AutoEvolution, však není vyšší bezpečnost zaručená pro celou posádku vozu.
Podle této studie jsou totiž cestující na předních sedadlech chráněni výrazně lépe, než cestující vzadu. A to dokonce i při čelních kolizích, kde by člověk očekával opak. Po prozkoumání řady případů čelních srážek za rok 2014 však odborníci zjistili, že cestující na zadních sedačkách mohou i přes zapnuté pásy utrpět vážná, nebo až fatální zranění.
Podle lidí z IIHS za to může fakt, že zatímco ochrana posádky na předních sedadlech je neustále vyvíjena a zdokonalována, cestující vzadu se nových bezpečnostních prvků dočkávají jen velmi pomalu, pokud vůbec. A to by IIHS chtěla změnit.
U 117 nehod, během kterých byli cestující na zadních sedadlech vážně zranění či usmrceni, se navíc ukázalo, že nejčastější zranění se vztahovala k hrudníku a hlavě. Poranění hrudníku přitom mnohdy způsobuje samotný bezpečnostní pás, zatímco zranění hlavy bývá často způsobeno nárazy do interiéru vozidla.
David Harkey, prezident IIHS, však doufá, že toto zjištění bude pro výrobce automobilů motivací. „Výrobci vložili velké úsilí do vylepšení ochrany předních cestujících, na čemž má velký podíl i naše testování bezpečnosti vozidel při nárazu s drobným přesahem na straně řidiče nebo spolujezdce," uvedl Harkey. „Doufáme, že nová studie povede k něčemu podobnému i na zadních sedadlech."
Problém se podle výzkumu netýká dětí v sedačkách, které jsou obvykle dostatečně chráněny. Problém je především s dospělými, kteří bývají často zraněni samotným bezpečnostním pásem. Řešením by podle IIHS mohla být například instalace pásů s integrovaným airbagem, který by rozložil sílu na větší část těla. Toto řešení už navíc dříve testovaly automobilky Ford nebo Mercedes-Benz.
Pomoci by také mohl systém předepínání a následného omezení napínací síly bezpečnostního pásu, kterým bývá vpředu vybavena většina automobilů. Předpínač zajistí, že se člověk nebude po interiéru příliš volně pohybovat. Naopak omezovač napínací síly bezpečnostního pásu omezuje vznik zranění spojených s nárazem těla na pás.
Odborníci se však nebrání ani myšlenkám na čelní airbagy pro cestující vzadu, které by mohly být umístěny například ve střeše, jak uvádí tisková zpráva IIHS. Ostatně své návrhy podobných systémů již nedávno prezentovala společnost ZF. A i když jsou poranění hlavy vážným problémem, IIHS považuje za důležitější vyřešit poranění hrudníku způsobená bezpečnostním pásem.
IIHS však nemá žádné univerzální řešení, jak tento problém vyřešit. Během svých testů se však hodlá více zaměřit i na poranění zadních cestujících, což by mělo dříve nebo později motivovat výrobce k tomu, aby se tento problém snažili co nejrychleji a nejefektivněji odstranit.
Modely úspěšné automobilky Cupra prošly v nedávné době faceliftem, který se týká i pohledného kombíku Leon Sportstourer. Na první pohled by se mohlo zdát, že se jedná jen o lehké omlazení designu, jak to u faceliftů bývá zvykem, jenže to je omyl. Změněna byla jedna velice podstatná věc, která tento sportovní kombík posunula do vyšší ligy.
Extrémní výkon přes 1.000 kW byl na běžný provoz až příliš – alespoň podle Xiaomi, které svůj hypersedan SU7 Ultra softwarově omezilo. Po silné kritice uživatelů ale automobilka otočila a výkon hodlá znovu uvolnit. Informoval web Carnewschina.
Do naší recenze tento týden zavítala modernizovaná Toyota ProAce Verso v prodloužené verzi L2, která vychytala drobné nedostatky starší verze. Jedná se o víceúčelového parťáka, který je překvapivě komfortní. Početnější rodiny, které si nemohou dovolit Multivan či Mercedes-Benz třídy V, budou dost možná překvapeni, že se jedná o konkurenceschopného rivala.
S příchodem elekromobility jsme byli svědky vzniku hned několika opravdu rychlých aut na baterky, která na semaforu sice potrápila kde jaký supersport, ale při řízení chyběly emoce a ani v zatáčkách to mnohdy nebyla moc zábava. Rychlost zkrátka neznamená automaticky zábavu a proto vznikl Ioniq 5 N, který se rozhodl zbořit mýty o tom, že elektromobil nemůže být zábavný. Jak se to podařilo?
