TEST: Opel Insignia Country Tourer 4x4: Pohodlný, prostorný a neuvěřitelně zábavný

Hned na začátek se musím přiznat, že test modelu Insignia Country Tourer pro mě byl vůbec prvním setkáním s Insignií, neboť vozy značky Opel se u nás v redakci delší dobu neobjevovaly. Upřímně jsem tedy příliš nevěděl, co očekávat a na co se připravit. Jak se ale v následujících řádcích dozvíte, z týdenního soužití jsem si odnesl neuvěřitelně pozitivní pocit.

Exteriér

Pojďme ale začít u designu, který je dle mého velice zdařilý. Automobilce se totiž podařilo skvěle zkombinovat ladné a elegantní tvary karoserie s decentním ochranným oplastováním po celém obvodu. Výsledek nepůsobí lacině ani přehnaně odvážně. Insignia zkrátka dává najevo, že se nebojí umazat, ale současně si stále udržuje vznešenost a prémiovost, díky které musí být každému jasné, že na výlety do těžkého terénu není stavěna.

Pohon všech kol typu Twinster, kterému se budeme věnovat později, je sice velice schopný, brzdou by však byla světlá výška pouze 146 mm (při plném zatížení) a rozvor 2 829 mm. Každý pokus o zdolání náročnějšího terénu by tak nejspíš skončil na prvním výraznějším terénním zlomu. Insignia Country Tourer tak sice nemůže konkurovat v současnosti tolik populárním SUV, nabízí však něco zcela jiného: eleganci a komfort prémiového vozu, který vám nabídne jistotu i při snížených adhezních podmínkách a jeho interiér nabízí dostatek prostoru pro cestující i objemnější náklad.

Interiér

Hned po otevření dveří vás musí zákonitě překvapit prostor. Jistě, vůz sice měří přes pět metrů, přesto mě místo zejména na zadních sedačkách doslova šokovalo. Skoro bych se vsadil, že tady by se za sebe pohodlně posadili i ti největší dlouháni z NBA. A navíc by se jim sedělo dost pohodlně. Přední sedadla totiž nabízí skvělý kompromis mezi oporou a komfortem, zatímco vzadu si cestující mohou udělat naprosté pohodlí. Kromě místa v podélném směru je zde totiž dostatek místa i nad hlavou a pro ramena.

Po usednutí za volant začne člověk brzy oceňovat celkovou ergonomii i nabídku informací zobrazovaných na přístrojovém štítu. Ten je kombinací několika analogových ukazatelů a digitálního 8-palcového displeje, který může zobrazovat aktuální informace o vozidle, navigaci, informace o telefonu nebo hudbě. Kromě toho však máte po stranách displeje stále k dispozici informace třeba i o teplotě oleje nebo napětí baterie - a to už dnes mnoho automobilek nenabízí, pokud tedy nejde o sportovně laděné modely. Osobně jsem však zrak k přístrojovému štítu příliš často nesklápěl, neboť většinu potřebných informací umí zobrazit i šikovný barevný head-up (průhledový) displej, umístěný v plastovém rámečku u čelního skla.

Vydařená je i celková ergonomie ovládacích prvků. Ty jsou dostatečně velké a šikovně rozmístěné, takže je již po krátkém používání vozu dokážete nahmatat takřka poslepu. Infotainment systém sice není nejmodernější, například u navigace je vidět drobné zadrhávání, přesto funguje dobře a spolehlivě. Spojení s telefonem není problém, grafika displeje je stále na slušné úrovni a oceňuji i přítomnost fyzických tlačítek pro základní ovládání. Jediné, na co jsem si příliš nemohl zvyknout, byla prazvláštně tvarovaná hlavice řadící páky, která v ruce připomíná spíše volič automatické převodovky.

Samostatnou kapitolou je zavazadlový prostor, který již v základu nabídne 560 litrů. Jeho objem je navíc možné zvětšit sklopením sedadel, která jsou dělena v poměru 40:20:40. Samotné sklápění je možné provést z kabiny i přímo ze zavazadlového prostoru a po sklopení sedaček vzniká téměř rovná ložná plocha. Kufr je osazen i praktickými příplatkovými kolejnicemi pro bezpečné uchycení nákladu, 12V zásuvkou a háčky pro zavěšení tašek. Pod podlážkou je pak ukryto dojezdové kolo. Otvírání zadních dveří je ovládáno elektricky a nechybí ani tzv. „handsfree" otevírání pomocí podkopnutí. Místo, kde máte máchat nohou, se přitom při přiblížení k vozu automaticky rozsvítí a vy tak na parkovišti před supermarketem nevypadáte jako podnapilý klaun.

Technika

Pod kapotou námi testovaného modelu byl ukryt přeplňovaný naftový čtyřválec 2.0 DCTI o výkonu 125 kW (170 koní), který se dá označit za volbu z rozumu. Při pohotovostní hmotnosti 1 641 kilogramů nelze očekávat kdovíjakou dynamiku, což ostatně potvrzuje i čas akcelerace z 0 na 100 km/h za 9.9 sekundy. Rozhodně se však nejedná o žádnou brzdu provozu, která by vás na cestách omezovala. Navíc se umí odměnit celkem slušnou papírovou spotřebou 6.2 litru. K té jsme se bohužel kvůli častým cestám po městě i okolí a následnému dovádění ve sněhu nedostali, během jízdy po městě se však spotřeba pohybovala okolo 8 litrů, během výletu po dálnici spadla na 7 a při odevzdávání vozu činila 7.4 l/100 km. Na pětimetrový kombík s pohonem všech kol a váhou 1.6 tuny to podle nás rozhodně nebylo špatné.

Další samostatnou kapitolou je pohon všech kol typu „Twinster" 4x4 (AWD), který sama automobilka popisuje jako „Adaptivní pohon všech kol s pokročilou distribucí točivého momentu mezi jednotlivá kola pro lepší dynamiku a řízení." Stejný typ pohonu využívá například i sportovní Ford Focus RS.

Tento systém pohonu je svou technikou poměrně unikátní, neboť na rozdíl od většiny konkurenčních systémů vypouští mezinápravový i tradiční zadní diferenciál, který supluje trojice spojek. Dvě z nich jsou přitom určeny samostatně pro zadní kola, díky čemuž lze převést všechen točivý moment posílaný dozadu na jedno kolo - tedy alespoň teoreticky. Celý systém je poměrně sofistikovaný a spolupracuje se senzory a elektronikou, která kontroluje chování vozu a výkon systému až 100x za sekundu, díky čemuž by měla být schopna nabídnout rychlé reakce na jakoukoliv krizovou situaci. A protože je mi jasné, že tento systém není na pochopení úplně snadný, doporučuji shlédnout vybranou část videa pod tímto odstavcem, kde je všechno dobře vidět na animaci. a popisku. Dokonce ani nemusíte umět italsky. I bez pochopení principu fungování systému Twinster je však nedůležitější, že zkrátka cítíte pod zadkem, že funguje. Na suchu vám totiž dopřeje pocit jistoty, zatímco na sněhu vám dovolí i trochu té zábavy.

Jako řidič sice nemáte možnost pohon všech kol nijak ovládat, můžete však upravit jeho fungování pomocí přepínání mezi jízdními režimy standard, Tour a Sport. S jejich přepínáním se také tradičně mění i citlivost řízení a plynového pedálu, ovšem o tom později.

Jízdní dojmy

Co se jízdních dojmů týče, neměl jsem Insignii za celou dobu co vyčíst. Na rozbitých cestách dokázala být již v základním nastavení velice příjemná, po přepnutí do režimu Tour pak bylo cestování i po těch nejhorších okreskách v okolí až překvapivě snesitelné. Naopak po přepnutí do režimu Sport celý vůz krásně ztuhl a okamžitě reagoval na sebemenší pohyb plynového pedálu i volantu. K charakteru motoru pod kapotou mi však sportovní režim příliš neseděl a tak jsem většinu času cestoval v základním nastavení, eventuálně v režimu Tour.

Během jízdy po městě se s vozem navzdory délce přes 5 metrů dobře manévrovalo a s pomocí parkovacích senzorů a couvací kamery jsem přes prvotní obavy neměl problém ani s podélným parkováním. Příjemně mě překvapily i bezpečnostní asistenty / senzory, které dokázaly detekovat chodce i v úzkém potemnělém tunelu, kde rozhodne neměl co dělat.

Na dálnici je vůz naprosto jistý, tichý a nenáročný. Stačí zařadit šestku, aktivovat tempomat, nastavit rychlost, zvolit rozestupy a pak u jen udržovat směr. Při jízdě po okreskách se ukazuje pružnost motoru, který dokáže zabírat i v nízkých otáčkách a dlouho neztrácí tah. Řazení odpovídá povaze celého vozu, nečekejte tedy žádné zběsilé cvakání po chirurgicky přesných a krátkých drahách. Insignii zkrátka vyhovuje spíše trocha té plavnosti a uvolněnosti. Dráhy sice nejsou nejkratší, přesto jsem se nesetkal s žádným zadrháváním, netrefením rychlosti, pazvuky ani jinými problémy.

Vůbec největší zábavu jsem si ale s Insignií užil na sněhu, kterého se mi dostalo víc než dost. Vůz jsem měl totiž zapůjčený právě v době, kdy během noci zasypal Česko sníh a já se probudil do ráje každého hravého majitele vozu s pohonem 4x4. Už během první cesty jsem potkal opuštěný vůz s vlekem, jehož řidič uvízl v kopci a šel pro traktor. Po dalších 100 metrech pak přišla první zasněžená křižovatka, na které jsem nechal Insignii poprvé lehce vybočit zadkem do strany, což si nechala ochotně líbit - a to i přes stále zapnutou kontrolu trakce. Díky tomu, že jsem si  i přes víkend skutečně přivstal, jsem si mohl užívat radovánek na prázdných silnicích, na kterých jsem potkal nanejvýš traktory s radlicí a sypače.

A zatímco jejich řidiči vypadali dost otráveně, já si nedokázal smazat z tváře ten přihlouplý úsměv od ucha k uchu. Insignia zkrátka držela stopu s naprostou jistotou a bez zaváhání. A pokud už jsem náhodou překonal hranice její přilnavosti, velice rychle přešla z lehké nedotáčivosti do pozvolné přetáčivosti. Pokud si ale řidič nechá zapnutou kontrolu trakce, rozhodně se není čeho bát, neboť i mé příliš odvážné nájezdy do zatáček dokázala velice rychle zkrotit a vůz ustálit. Po jejím vypnutí se ale vůz dal naprosto krásně kontrolovat i ve smyku, což jsem si dlouhých pár minut ověřoval na opuštěném parkovišti. Pro test Country Toureru 4x4 zkrátka ideální počasí.

Testovaný model, příplatková výbava a cena

Testovaný model jsme samozřejmě nedostali v základu, ale s příplatkovou výbavou, která ukryta ve „Zvýhodněných sadách." Vypisovat úplně všechno by zřejmě vydalo na delší seznam, přesto si zmínku zaslouží alespoň pár věcí, které si mě během testu rychle získaly.

A hned tou první jsou LED Matrix světlomety, které se rozhodně vyplatí. Jednak dokáží skvěle osvítit prostor před vozem, ale hlavně jsou vybaveny schopností vypínat jednotlivé segmenty LED tak, aby řidiči před vámi či v protisměru nebyli oslňováni. Při testování těchto systémů se vždy prvních pár jízd bojím, aby systém reagoval včas a nikoho neomezoval, ovšem v případě Insignie byly obavy zcela zbytečná. Systém detekovat ostatní vozidla naprosto spolehlivě a sledovat, jak vypíná jednotlivé segmenty, bylo potěšením pro oko každého milovníka moderních technologií.

Pochvalu si zaslouží i dříve zmiňovaný průhledový Head-up display, který už jsem už v několika minulých recenzích označil za jednu z nejlepších technologických vychytávek, kterou bych rád viděl v co nejširším spektru automobilů. Jedinou drobnou nevýhodou je snad jen umístění tří kláves pro jeho ovládání / nastavení za volantem, takže dokud si na ně nezvyknete, budete mít problém je v noci nahmatat. Bohužel se ale k tomuto displeji vztahovala i zřejmě jediná mrzutost, se kterou jsem se po cestách setkal. Zejména během jízdy po kostkách se totiž u námi testovaného vozu ozýval nepříjemný rachot, který vycházel od právě plastového rámečku, jež Head-up displej lemuje. 

Z příplatkové výbavy pochází i sedadla s čalouněním v kombinaci kůže a látky s ergonomicky tvarovanou sedačkou řidiče. Pokud byste ale zatoužili po ergonomických sedadlech pro oba přední cestující, budete si to druhé muset připlatit. V našem případě nabízela sedadla pouze vyhřívání, v nabídce Oplu si však můžete připlatit i odvětrávání nebo masážní funkce. I v základu jsou ale sedadla velice pohodlná a ergonomicky zdařilá. To ostatně potvrzuje i jejich AGR certifikace. Pro vysvětlení AGR (Aktion Gesunder Rücken) je asociací podporující boj proti bolestem zad.

Na palubě vozu však nechyběla ani bezdrátová nabíječka telefonu ukrytá v loketní opěrce, vyhřívání volantu, adaptivní tempomat, parkovací kamera, parkovací senzory, černá stropnice a kůží potažený volant z balíčku OPC Line a mnoho dalšího.

A na kolik vlastně testovaný vůz vyšel? Insignii Country Tourer s motorem 2.0 CDTI, manuální 6.st převodovkou a pohonem všech kol pořídíte již od 935 900 Kč. U námi testované výbavy jsme se však dostali až k částce 1 168 000 Kč. A ačkoliv byla výbava bohatá a mně osobně by nic nechybělo, při rychlém pohledu na ceník je mi jasné, že by se cena dala vyšponovat ještě o pěkných pár desítek až stovek tisíc výše.

Závěr

Co říci závěrem? Opel Insignia Country Tourer dokonale mate svým vzhledem. Na první pohled si ho většina lidí zaškatulkuje do sekce nudných dálničních křižníků, jejichž decentní oplastování znamená, že se v zimě můžete bezpečně vypravit do hor bez obav z nasazování sněhových řetězů. Již během prvních kilometrů však člověk začne rychle oceňovat jeho další kvality. Například že interiér nabízí skvělou ergonomii, ovládání je nanejvýš příjemné a podvozek působí komfortně a přesto mu nechybí jistota.

Rázem si tak dokážete užít i cestu po rozbité okresce, na které byste se dřív kvůli obavám o páteř báli jet rychleji než 70 km/h. A to ani nemluvím o režimu „Tour," ve kterém je vůz ještě příjemnější. Jakmile vyrazíte na dálnici, začne vůz teprve dávat smysl. Spotřeba klesá, v kabině vládne úžasný klid a vás rychle přepadá chuť udělat si výlet do míst, kde jste ještě nebyli (čemuž jsem se nakonec také neubránil). A díky prostornému zavazadlovému prostoru se nemusíte bát ani cestování s objemnou sportovní výbavou, dlouhých rodinných dovolených nebo výprav pro zařízení nového bytu.

Vůbec největší překvapení ale přichází v momentě, kdy se chcete s tímhle pětimetrovým krasavcem pobavit. Zvláště na sněhu. Dokonce i bez vypnutí stabilizace se totiž vůz nechá decentně rozhodit a vy si můžete užívat ty správné zimní motoristické radovánky. A jakmile se trochu otrkáte, můžete jediným tlačítkem vypnout kontrolu trakce a užívat si jízdu bokem, o které si majitelé většiny konkurenčních modelů mohou nechat jen zdát. Svými jízdními vlastnostmi, elegancí i komfortem si mě zkrátka tohle auto naprosto získalo a cestou před vrácením vozu jsem si říkal, že bych si s ním vlastně dokázal celkem pohodlně představit i každodenní život. A to jsem přitom zřejmě tím posledním v redakci, koho by nějak výrazně oslovovaly manažerské prémiovky. Natož v provedení kombi. 

Fotogalerie

Tabulka

Technická data Pohonné ústrojí: Typ motoru řadový čtyřválec Palivo Nafta Zdvihový objem 1 956 Max. výkon v kW (koní) @ ot./min. 125 (170) / 3 750 Max. točivý moment v Nm @ ot./min. 400 / 1 750 - 2 500 Typ pohonu 4x4 „Twinster" Převodovka manuální 6. st. Jízdní výkony: Zrychlení z 0 na 100 km/h 9.9 s Maximální rychlost 218 km/h Spotřeba paliva l/100 km Město 7.8 Mimo město 5.3 Kombinovaná 6.2 Průměrná potřeba na konci testu 7.4 Rozměry: Délka 5 004 mm Výška 1 525 mm Šířka 1 871 mm Pohotovostní hmotnost 1 641 kg Zavazadlový prostor: Základní objem  560 l Maximální 1 665 l Cena: Základní cena modelu 935 990 Kč

Opel

.