Test: Porsche Cayenne S - Osmiválcování...

Zákazníkům se model Cayenne líbí natolik, že jsou ochotni si počkat, a prodejci uzavírají obchody, jaké nepamatují. Prostřední verzi S s osmiválcem 4,5 l jsme konečně podrobili redakčnímu testu také my. I když mnozí mají vůči terénnímu porsche výhrady (většinou neopodstatněné), nikdo nemůže polemizovat se skutečností, že tento automobil znamená pro stuttgartského výrobce sportovních vozů úspěch, alespoň co se týče evropského trhu. Model Cayenne, který se vyrábí v novém závodě v Lipsku (některé komponenty vznikají také v Bratislavě společně s modelem Touareg), splnil sny především prodejcům vozů značky Porsche po celé Evropě, jejichž tržby nyní dosahují několikanásobně většího objemu než kdykoliv předtím. Je však otázkou, do jaké míry je zmíněná skutečnost příznivá pro budoucí image značky Porsche. Aby bylo exkluzivní zboží opravdu exkluzivní, musí ho být málo. A protože se jen u nás prodalo za poslední dva roky hodně přes 100 modelů Cayenne, přestává být tento automobil pro mnohé, kteří nemají hluboko do kapsy, zajímavý. Když jsem přejížděl s tímto vozem ze Smíchova k nám do redakce na Vinohrady, potkal jsem během necelé půlhodiny další tři „kolegy“. Vlastnit porsche vždy něco znamenalo, za modelem Cayenne se však dnes již nikdo ani neohlédne. To ovšem samozřejmě neznamená, že tato terénní čtyřkolka ze Stuttgartu není obdivuhodným automobilem. Samotný design vzbuzuje emoce, samozřejmě nikoli stoprocentně pozitivní, spíše naopak. Mnozí si stále myslí, že aplikovat designové prvky nízkých sportovních vozů na velké SUV nebylo právě šťastným řešením. Za sebe mohu konstatovat, že za dva roky jsem si na futuristický vzhled modelu Cayenne zvykl a v mnohém ho obdivuji. Tento vůz si nespletete s žádným jiným, a navíc vypadá model Cayenne vedle menšího Mercedesu ML či BMW X5 mnohem subtilněji, což mu samozřejmě propůjčuje sportovnější výraz. A tak je to asi správně. Design přední části ve vás možná vyvolá kvůli ploché a zakulacené masce bez pořádného „offroadového grilu“ rozpaky, ovšem mohutná zadní část s efektními dvojitými koncovkami výfuků, jasně tvarovanými světly a atraktivními lištami z leštěného hliníku vám to vynahradí. Také interiér je bez chybičky. Díky velkorysému využití kůže (za niž samozřejmě také „velkoryse“ zaplatíte), najdete i v interiéru dostatečnou směs exkluzivity a luxusu malého výrobce (tu vám modely X5 ani ML nenabídnou), přičemž kladně lze hodnotit i ergonomii ovládacích prvků a vnitřní prostor. Pravda, u zavazadlového prostoru nabízí konkurence větší objem, ale i tak jde o bez- konkurenčně nejprostornější porsche, jaké kdy spatřilo světlo světa. Téměř na všech detailech je patrná snaha o pečlivé sladění materiálů, barev a tvarů, takže velkým zklamáním nakonec byly jen páčky stěračů a směrových světel, které se v ničem neliší od těch, jaké najdete ve vozech Octavia nebo Fabia. Nechme však již statického pozorování a pojďme se podívat na to, co všechno tento automobil s atmosféricky plněným osmiválcem o objemu 4,5 l dokáže. Podle papírových předpokladů by měl tento motor i bez turbodmychadla válcovat suverénně konkurenci ve své kategorii včetně lahůdek typu X5 4.8iS či ML55 AMG. 341 k a 420 N.m jsou hodnoty, které velmi svižně rozhýbou tři tuny moderních technologií a ušlechtilých materiálů. Na druhou stranu je především v zatáčkách a při ostřejším brždění znát obrovská masa, která se musí vyrovnat s fyzikálními zákony. K tomu samozřejmě napomáhají obrovské ventilované kotoučové brzdy na všech kolech, stejně jako vyvážení hmotnosti, nastavitelné tlumiče a přesné řízení Servotronic, které mění svůj charakter podle rychlosti. Příplatková šestistupňová samočinná převodovka Tiptronic je u takto silného automobilu dobrou volbou, přičemž do jejích režimů není třeba ani při dynamické jízdě prostřednictvím tlačítek na volantu příliš zasahovat. Obrovský točivý moment je k dispozici v podstatě v celém rozsahu otáček (maximum 420 N.m od 2250 do 4750 1/min) a s ohledem na atmosférické plnění motoru je reakce na sešlápnutí plynového pedálů téměř okamžitá. Model Cayenne s přehledem zvládá rychlosti přesahující 200 km/h, přičemž v zatáčkách se s nastaveným režimem tlumičů „Sport“ a díky 20palcovým kolům ani příliš nenakloní. Brzdy jsou účinné, nicméně nikoli „jedovaté“ a dokáží tento kolos ubrzdit bez problémů několikrát za sebou. Samozřejmě, že osm válců o celkovém objemu bezmála 5 l má také odpovídající „apetýt“. Podaří-li se vám držet spotřebu v rozmezí 18 až 19 l, můžete si blahopřát, ve městě však počítejte spíše s více než 20 l na 100 km. Jestliže na silnici může být modelu Cayenne například BMW X5 4.4i vyrovnaným soupeřem, v terénu získá porsche rychle značný náskok. S účinnou terénní redukcí, „armádou“ trakčních pomůcek (uzavíratelný mezinápravový diferenciál, elektronická regulace prokluzu) a s nastavitelným vzduchovým odpružením umožňujícím světlou výšku 273 mm by model Cayenne nemusel být v terénu ničím omezován. Bohužel jízdní výkony vyžadují také odpovídající obutí, a právě to velmi výrazně krotí terénní „choutky“ vozu. Jestliže musí pneumatiky splňovat rychlostní index do 240 km/h, nelze se divit, že v blátě neobstojí. Na druhou stranu lze využít terénní redukci při tažení těžkých přívěsů, ostatně vůz je homologován na nejvyšší povolenou hmotnost brzděného přívěsu 3,5 t. A když už jsme u hmotnosti, stojí za zmínku i velmi vysoká užitečná hmotnost, která činí 815 kg. Základní cena modelu Cayenne vypadá lákavě, zvláště u základního modelu s motorem V6, který je teoreticky možno pořídit za 1 722 000 Kč. Je však třeba si uvědomit, že kromě prvků pasivní a aktivní bezpečnosti a vybavení, z něhož si nelze vybírat (elektrické otevírání oken, dálkové ovládání, klimatizace), si budete muset za všechno ostatní patřičně připlatit. Patřičně znamená, že například vzduchové odpružení, které je součástí standardní výbavy modelu Turbo, stojí více než 100 000 Kč (podobnou částku zaplatíte i za samočinnou převodovku Tiptronic či navigační systém), a vyberete-li si třeba jen barevná loga značky na kolech, odlehčíte svému kontu o více než 5 000 Kč. Zkrátka a dobře, značka Porsche nebyla, není, nebude a zřejmě ani nechce být pro každého. To by mohli ve Stuttgartu rovnou začít vyvíjet konkurenci vozů Golf či Astra... Foto: autor