PRVNÍ TEST: Jaguar XE 2,0d – na vrcholu možností

Jaguar se vydává do doposud neznámého segmentu. Navzdory tomu postavil velmi schopné auto. S dieselovou verzí jsme najezdili první stovky kilometrů v Rakousku v okolí Salzburgu. Okresky, dálnice město, ale i závodní okruh tedy ideální pro získání prvních zkušeností ve všech myslitelných režimech.

Design – Jaguar v každé křivce

Jaguar XE vyčnívá z řady svých konkurentů. Neokoukané proporce, tak typické pro Jaguary, jsou hmatatelným důkazem, že design může být elegantní a přitom velice emotivní a dynamický.

Auto vypadá při čelním pohledu velice dravě. Jaguar XE vypadá dynamicky i když jen stojí. Zásluhy za to nese ostrá linie protínající přední nárazník, blatník, oboje boční dveře, zakončená u víka zavazadlového prostoru a klínovitý tvar celé karoserie včetně malého předního převisu.

Ventilační otvory v předních blatnících záměrně odkazují na F-Type, všudy přítomný chrom zase symbolizuje lehkou hliníkovou konstrukci.

Z boku působí XE jako šelma, připravená vyrazit ulovit svou kořist. Svou atletickou siluetu trochu narušuje zadní část. Tam se drželi designéři zkrátka a emotivní a výrazný design, jakoby ze zádi zmizel. Trochu nudnější křivky rozbourává neobvyklá grafika zadních světel.

Proč si mohl Jaguar dovolit tolik prolisů, které jsou ostřejší, klenutější, složitější a hlubších, než jak je známe u konkurence? Je to díky masivnímu využití hliníku. Ostatně Jaguar je mezi automobilky jedničkou ve využívání hliníku.

 Interiér – óda na dokonalost

Nechme pro pár řádků stranou tvrdost plastů, čitelnost displejů a ovládání klimatizace. Vrhněme se nejdříve na to nejdůležitější. A to, jak se v XE sedí. Protože v tomhle si vás XE získá. Budete sedět nízko, na dlouhé nohy, ale zároveň krátké ruce. Pocítíte dokonalé spojení s autem, které si vlastně téměř obléknete, což je dnes velká vzácnost.

Sedadla nabízejí dobrou boční oporu těla, zároveň jsou příjemně měkká a prostorná. Na přání vyhřívaná ale i odvětrávaná, potažená látkou, kůží nebo kůží s látkou v nespočtu barevných kombinací. Skvěle vám do ruky padne i volant. Má dobrou tloušťku věnce, prošívání neřeže, jen ten průměr by mohl být o malinko menší. Pod volantem jsou u automatických převodovek kovová pádla pro „manuální“ řazení.  Jinak páku řazení budete hledat marně. Otočný ovladač sice krásně vyjíždí a zajíždí, ale nemá rád rychlou akci, jako například při otáčení kdy potřebujete rychle měnit zpátečku a Déčko.

Všechny ovladače a tlačítka mají ukázkovou ergonomii a perfektní chod. Zvláště chválím podsvícení výdechů klimatizace nebo okolí ovladače převodovky. K tomu ale míří i kritika. Dekor totiž je u našeho auta z ošklivého umělého dřeva, proč jej nenechali v klavírovém laku (který se vyskytuje na dalších detailech v autě), je mi záhadou.

Místa je všude dostatek. Jak na předních sedačkách, tak ku podivu i na těch zadních. Jedině snad vystupování je trochu náročnější, nižší posed a menší dveře nejsou nakloněny k pohodlnému vystupování. I zavazadlový prostor je dostatečně velký. Pravidelný tvar a dostatečně velký otvor nebude výrazně stěžovat nakládání zavazadel.

Motor – charakterní, ale hlučnější diesel

Nejprodávanější verze bude pochopitelně ta dieselová. Jaguár a diesel není zcela typická kombinace, ale nový dvoulitrový čtyřválec funguje velmi dobře. Je sice trochu neurvalý, ale zato charakterní a velmi silný. Už jen kvůli tomu masivnímu zátahu mu trochu toho hluku odpustíte. Nové dieselové čtyřválce z řady Ingenium jsou dostupné ve dvou verzích. Slabší a nejúspornější s výkonem 163 koní a té silnější s výkonem 180 koní. A jen pro zajímavost, silnější je dražší jen o 1089 korun.

Právě s tím silnějším jsme jezdili v okolí Salzburgu. Dvoulitr disponuje již zmíněným výkonem 132 kW a maximem točivého momentu 430 Nm, které jsou k dispozici od 1750 do 2500 otáček za minutu. Stovku pokoří za 7,8 sekundy a uhání až 228 km/h. Slušná papírová dynamika je i ve skutečnosti. Ač doprovázená typický dieselový klepáním. Zatímco uvnitř zní typicky dieselově, zvenčí se projevuje jinak, tedy co se zvuku linoucího se z výfuku týče. Ten je totiž nečekaně dobrý, až trochu zážehový, hluboký, ale bez typického drčivého klepotu.

Dvoulitrový nafťák má prostě zdravou sílu a náznak náruživosti a chuti po otáčkách a perfektně spolupracuje s osmistupňovým automatem ZF. Ten je díky Bohu skvěle sladěn s motorem a řadí rychle, křišťálově čistě a i na vaše příkazy pomocí pádel odpovídá s minimální odezvou. Trochu mě tedy mrzí odezva na plyn, která je typicky pro moderní auta, zpožděná. Další kaňkou je řízení, které je v porovnání se skvělým automatem až možná moc přeposilované a bez výrazné odezvy, ale i tak lepší, než u Audi A4.

I navzdory hliníkové konstrukci, hliníkové platformě a vlastně snad všeho z hliníku, se hmotnost dostala na 1565 kg (dvoulitrový diesel a automat) stále je to sice o něco méně než u konkurence, ale i přesto měly brzdy co dělat. Respektive i při docela klidné jízdě začínaly smrdět a u XE S (už při rychlejším tempu) modrat a kouřit. Zda jde o špatného dodavatele, či poddimenzování, to nevím. I když neslábly a u dieselu brzdily stále stejně, tak je to rozhodně nepříjemné.

Jedna z nejdůležitějších stránek vozu, tedy podvozek, je ale perfektní a snad nejlepší na celém autě. Ano, opravdu je tak dobrý. Je to i díky tomu, že se na něm nešetřilo. Dražší dvojité příčné ramena vpředu spolu s hliníkovými kovanými těhlicemi a Integral Linku vzadu umí dělat s dobrým nastavením kouzla.

Skutečně se tak stalo. Neuvěřitelně komfortní i na 18“ kolech, ale poddajný a předvídatelný. Ukázkově filtruje všechny druhy nerovností, je tichý a to včetně podběhů kol, prostě naprosto nejlepší ve své třídě.

Komfort ale nebrání rychlejší jízdě a zábavě. Předvídatelně a stabilně vykružuje oblouk a ochotně utahuje stopu. Za precizním předkem sice zadní část trochu vlaje, ale odskočí až na opravdu velkých nerovnostech.

A když je trochu mokro, není problém i na dvojku vykroužit krásný táhlý a vyvážený přetáčivý smyk. Bohužel absence samosvoru je znát a tak není až tak dobře řiditelný a pro jeho vznik musíte být trochu více neurvalí a zároveň opatrní, abyste to nepřehnali s plynem, ale zábavu si užijete.  To vlastně jen potvrzuje, že ESP i kontrola trakce jdou vypnout zcela.

Spotřeba v horských oblastech byla kolem 7 litrů, na dálnici 6 a mimo ně by spadla až k hranici 5-ti litrů. Kombinovaně si vystačí asi s 6 až 6,5 litry.

Resumé – na vrcholu možností třídy

Jaguar udělal obrovský kus práce. Dal si záležet, nespěchal s vývojem a přišel s něčím novým a hlavně poctivým. Nešetřil na podvozku, srazil hmotnost, vyvinul nový motor a neošidil interiér. XE míří na samotný vrchol třídy se zbraněmi, které jen stěží bude konkurence kontrovat. Zábava, luxus, styl ale i úsporný motor a nejmodernější výbava a asistenční systémy. Chyb je poskromnu, tak si asi říkáte v čem je háček. Moc rád bych teď napsal, v ničem, ale to bych lhal. S cenou se totiž Jaguar také dostává trochu jinam. Základ je 1 018 699 Kč (dvoulitrový benzín s výkonem 200 koní). Jenže v základu chybí například xenony, vyhřívané sedačky, ovládání na volantu, a další, v prémii „standartní“ výbava.

Celkové hodnocení: 95 %

Základní cena vozu:  1 018 699 Kč

Cena testované verze: 1 396 135 Kč

KLADY

- působivý design

- kvalitní a prostorný interiér

- pohodlný podvozek

- jisté jízdní vlastnosti

ZÁPORY

- rychle zahřáté brzdy

- řízení bez zpětné vazby

Motorizace:

přeplňovaný vznětový čtyřválec

objem: 1999 cm3

nejvyšší výkon: 132 kW při 4000 ot/min

největší točivý moment: 430 Nm při 1750-2500 ot/min

palivo: nafta

Výkon:

nejvyšší maximální rychlost: 228 km/h

zrychlení z 0 na 100 km/h: 7,8 sekundy

spotřeba (město/mimo/kombinovaná): 5,1 l / 3,7 l / 4,2 l

Rozměry:

objem zavazadlového prostoru: 455 litrů

hmotnost: 1565 kg 

objem palivové nádrže: 56 litrů

rozměr pneumatik: 225/40 R19