„Hele, nová Impreza!“ dalo by se vyčíst z někdy vystrašených a jindy obdivných pohledů kolemjdoucích. Co naplat, že WRX STi už se dávno nejmenuje Impreza a nově už skoro ani jako Impreza nevypadá.
Design – revoluce cestou evoluce
Designéři se vydali cestou, pro níž nemůžu najít přiléhavější označení než revoluční evoluce. Přestože od minula nezůstal kámen na kameni, příslušnost k nejostřejším plejádám poznáte na první dobrou. Stále je vzadu obrovské křídlo (snad jediná věc, která zvenčí zůstala beze změny) a masivní nasávací otvor na výsostném postu uprostřed kapoty jako by říkal „kašlu na předpisy snižující riziko pro chodce“. Do jaké míry tyto prvky STi skutečně potřebuje a do jaké jde jenom o marketingový nástroj, o tom můžeme vést spory. Ale to je asi tak všechno, co se proti tomu dá dělat. Nebýt “prkna“ a díry v kapotě, nové STi by byl jen obyčejný tuctový sedan.
Co se naopak mezigeneračně změnilo? Tak především základna A sloupku se posunula o 20 cm vpřed, což společně s C sloupkem pozvolněji klesajícím k víku kufru vytváří dynamičtější siluetu a slibuje silničtější pojetí. Čelní partie zdobí kromě obligátního červeného loga Subaru Tecnica International obrysová LED světla v podobě efektního písmena C. Je škoda, že podobně jako u ostatních Subaru mají mizernou svítivost a neslouží jako denní osvětlení. Pro něj jsou vyhrazeny klasické žárovky vespod nárazníku.
Nejvýhružněji dává svůj původ na obdiv záď STi. Nové svítilny zvolna přecházejí v mohutný nárazník s efektním difuzorem a mlhovkou uprostřed. Neméně okázalé jsou dva výfukové svody zakončené čtyřmi mohutnými koncovkami, které zajistí, že si i notoričtí lepiči a vyblikávači udržují defenzivní odstup.
Interiér a výbava – nejlepší z rodu
Pokud nejste v automobilovém světě úplným nováčkem, asi víte, že co do útulnosti, přívětivosti a nápaditosti rozhodně nepatří interiéry nových Subaru mezi špičku své třídy. Jestli teď čekáte obrat o 180 stupňů a palubní desku srovnatelnou s Audi S3, zklamu vás. Ale objektivně vzato sedíme dost možná v nejlepším interiéru, jaký zatím ve FHI vyrobili. V kabině najdeme měkčené plasty, skvělé zpracování a výtečný volant s příjemně silným věncem i působivým designem. Rozpaky mohou panovat nad jeho zploštělou spodní částí, jenže díky důvodům, které si popíšeme později, to nezpůsobuje výrazné trable. Chválím přehledný přístrojový štít i palubní počítač s nadstandardním množstvím zobrazovaným informací včetně polohy pedálu akcelerátoru nebo tlaku turbodmychadla. Trojicí tlačítek vlevo na volantu se ovládá displej v přístrojovém štítu a na počítač na vrchu palubní desky tak zbyl nový joystick mezi výdechy ventilace v blízkosti tlačítka pro varovné blikače.
Festival prostornosti STi nepředvádí, ale jeho nedostatkem nikdo z posádky trpět nebude. Naopak díky novému tvarování nehrozí kontakt řidičova kolena s palubní deskou a sezení na polokožených sedadlech s Alcantarou je tak o něco přirozenější a méně obtěžující. Uvítal bych ale možnost nastavení sklonu sedáku, který by lépe podpíral stehna. Přístup do zavazadelníku je slušně velký, stejně jako jeho objem 460 litrů. Lehké víko a absence jakýchkoliv měkkých dorazů při jeho otevření, kdy se panty několikrát napruží a víko možná třikrát odskočí, však nepůsobí zrovna festovně.
Trnem v oku zůstávají i tři další nepříliš povedené věci. Za prvé, karbonové doplňky v interiéru jsou pouze imitací (v autě za bezmála jeden a čtvrt milionu). Za druhé, ovladač bezklíčkového odemykání vozu zůstal svým vzhledem v devadesátých letech a jeho porovnání třeba s klíčkem takové i10 od Hyundaie přináší podobné pocity, jako kdyby Bradu Pittovi přebral Angelinu Jolie zvoník Quasimodo. A za třetí jde o multimediální systém s titěrnými dotykovými tlačítky a nepřesvědčivou grafikou násilně vpasovaný do středového panelu. Jak ale naznačují obrázky nového Outbacku nebo zámořských modelů se systémem Starlink, snad se dočkáme některý z dalších modelových roků.
Motor a jízda – hvězdou nejen mezi plejádami
Vrátíme-li se k úvodnímu představení, pak boule na kapotě a zadní křídlo ve zpětném zrcátku jsou věci, které rozproudí krev i po usednutí za volant. Pohled do technických údajů, sekundové převalení čtyřválcového boxeru při startu následované hrdelními tóny výfukového systému dávají tušit, že pod kapotou se mnoho nezměnilo. Koneckonců objem 2,5 litru, výkon 221 kW i zrychlení na stovku za 5,2 sekundy jsou nachlup stejné jako posledně. Jenže chyba lávky. Inženýři to vzali pěkně od podlahy a spoustu dílů uvnitř agregátu přepracovali zejména s cílem zvýšení spolehlivosti.
Totéž můžeme prohlásit i o konstrukci podvozku a řízení. Pevnější nápravnice, tužší pouzdra ramen a jejich nižší uložení, větší stabilizátory, unibalové silentbloky. To jsou jen některé z mnoha modifikací, které ve spolupráci s tužším uložením a strmým převodem 13:1 hydraulického řízení znamenají jediné – nejde o marketing, rozdíly poznáte okamžitě po prvních kilometrech. Od nějakých 30 stupňů natočení volantu je dokonce tak rychlé, že máte pocit, jako by zatáčení sedanu pomáhala zadní náprava. Vedení vozu je precizní jak v rychlých obloucích, tak i ostrých zatáčkách. Skutečně, řízení je jedním z největších překvapení nové generace STi. V době psaní těchto řádků mě shodou náhod vyrušila ze soustředění TV reklama, v níž mužský hlas pronáší oslavné ódy na vozy se čtyřmi kruhy ve znaku: „Toto není řízení, to je hra“. U STi není nic vzdálenějšího pravdě. Přesné, rychlé, ale stále dostatečně tvrdohlavé na to, abyste se museli s autem prát a svižnou jízdu si zasloužit.
Novinkou v hvězdné stáji Subaru je systém přibrzďování předního vnitřního kola nazvaný Active Torque Vectoring. Zatímco klasický stabilizační systém eliminuje vznik nedotáčivého nebo přetáčivého smyku, ATV má díky snímači příčného zrychlení za úkol zajišťovat neutrální chování v oblouku. A funguje to v praxi? Ano, v podstatě neexistuje zatáčka, ve které byste dříve nebo později nemohli zarazit pravé chodidlo až do podlahy. Trakce je i díky aktivnímu mezinápravovému diferenciálu vskutku fenomenální. Standardní poměr mezi přední a zadní nápravou 41:59 lze dále regulovat nebo zcela uzamknout a vybrat si mezi stabilitou rychlých zatáček a agilitou na zatáčkovité trati.
Navlhlá silnice a přede mnou ostrá zákruta, pud sebezáchovy velí brzdit na čtyřicítku, zatočit a na výjezdu přidat plyn. Jenže STi posunuje limity sebezáchovy někam, kam jste se možná odvážili v divokých snech nebo sledováním onboard záběrů ze světa rally. Když zatáčku projíždím asi pošesté, pravý pedál zarážím do podlahy daleko před apexem, motor letí do otáček, „estéíčko“ krouží efektivní čistou stopu, kdy se do strany pohne nanejvýš o dva nebo tři decimetry, s fenomenální dravostí trhá asfalt a se zmítajícím se volantem pod mými rukami vystřeluje kupředu. Na karlštejnských okreskách oceňuji i další z řady mezigeneračních překvapení - precizní řazení s krátkými drahami. Naopak vlažnější brzdy v dolní polovině chodu pedálu otevírají prostor pro tuningové úpravy.
A překvapení vůbec největší? Přepněte mapování motoru ovladačem SI Drive do režimu Intelligent, upevněte dětskou sedačku, vyrazte na rodinný výlet a budete se divit stejně jako já. Auto je kultivované, posaz pohodlný, hudební aparatura Harmann Kardon hraje lépe než kdy dřív a řadit můžete už ve dvou tisících otáčkách. Nové naladění řídící jednotky dovoluje pracovat motoru ve spektru, kde minulé subaru jen hrubě protestovalo a o plavné jízdě nemohla být řeč. Barrandovský kopec se zařazenou pětkou na 1800 otáček? Věc dříve nevídaná. V každodenních povinnostech pomáhá i parkovací kamera, přestože osobně dávám přednost akustickým senzorům.
A spotřeba? Prakticky stejná jako minule. Se sebezapřením lze absolvovat delší cesty za méně než 10 litrů, brzda plyn vytáhne ukazatel až na dvouciferné hodnoty začínající dvojkou. Nejčastěji bude 98 oktanový natural ubývat z nádrže tempem kolem 13 litrů na každých 100 kilometrů.
Resumé – lepší než kdy dřív
O Subaru WRX STi si můžete přečíst desítky hodnocení, zkouknout nejméně stejný počet videorecenzí, ale naživo vás stejně dostane. STi je zbraň, která od řidiče vyžaduje disciplinovanost, chladnou hlavu a bleskové reakce. Neříkám to proto, že po bitvě je každý generálem, ale proto, že nevyzrálý šofér se až příliš snadno nechá unést křídlem ve zpětném zrcátku, rudými přístroji před očima, nasupeným tónem kvarteta výfuků i nezaměnitelným soundtrackem boxeru v horní polovině otáčkoměru. Jezdil jsem s autem svižně, někdy dost možná neurvale, ale ani jednou jsem neměl pocit, že by mě vypeklo a já si za zatáčkou utíral zpocené čelo a klidnil roztřesená kolena. Ne, tohle STi je sice vrchovatě plné temperamentu, ale při správném zacházení není ani v nejmenším záludné. Po vlastní soukromé erzetě máte pocit zadostiučinění, že jste to byli vy, kteří bojovali se zmítajícím se řízením, tuhou spojkou a precizní řadičkou. Že jste to byli Vy, kdo odhadoval limity přilnavosti a pohyboval se na jejich hranicích či kousíček za nimi.
Když jsem vracel klíčky od minulé generace, říkal jsem si, že je to ultimativní sportovní náčiní, s nímž je super povozit se a přesednout zpátky do civilnějších modelů, které každodenní práci zastanou bez velkých kompromisů. Jenže nové STi mě přesvědčilo, že dokáže být nejen pekelně rychlé a precizní, ale i dostatečně kultivované a život bok po boku není těžké si představit. Nebýt vyšší spotřeby při klidné jízdě, nebál bych se v něm absolvovat i delší cestu třeba za letní dovolenou ke Středozemnímu moři. Pak už záleží jen na vašem vyjednávacím talentu přesvědčit drahou polovičku, že je absolutně zbytečné platit za rakouské dálnice a že jízda horskými průsmyky s nekonečnými vracečkami je vlastně mnohem vhodnější volbou.
Druhý pohled - Roman Havlín
Subaru WRX STI, to jsou tři slova, která každému pravověrnému fanouškovi značky Subaru naženou husí kůži. Ne jinak tomu bylo i u mně, protože nic nenahradí pocit, když držíte klíčky od nejnovějšího a nejrychlejšího zástupce této japonské značky. Na pár dní jsem měl tu čest, vlastnit něco, co vypadá a jezdí tak dobře, že se na to nedá nikdy zapomenout. Agresivní body kit, velká sportovná černá kola, obří příplatkové zadní křídlo a čtveřice koncovek výfukové systému. To a mnohem víc tvoří dokonalou kombinaci, která vás chytne za srdce, zrychlí se vám srdeční puls a to jste ještě ani neusedli do interiéru.
Po usednutí do kabiny u mě nával adrenalinu neustával, spíše naopak. Sportovní kožená sedadla s Alcantarou a červeným lemováním mě doslova obepnula, sedí se v nich až překvapivě pohodlně a nikdy se nestane, že by vás sedadlo nedovedlo pevně podržet. Jenže tím to nekončí, sportovní malý kožený volant, efektní palubní deska, středový panel s imitací karbonu a nebo příplatková audiosoustava Harmann Kardon, jejíž hudební výkon byl stejně dobrý, jako výkon 2.5-litrového čtyřválce se 16ti ventily a s výkonem 300 koní..
Tím nejpodstatnějším na novém WRX STI jsou jízdní dojmy a ty dle mého názoru těžko hledají konkurenci. Někdo sice může namítat, že vůz má "jen" 300 koní a že existují mnohem výkonnější a rychlejší automobily. Ano, to je nepopiratelná skutečnost, jenže jen v pár autech na světě zažijete tak velkou dramatičnost, surovost a zběsilost, jakou najdete právě v námi testovaném STI. Velmi tuhý posilovač řízení, tvrdá spojka a až neuvěřitelně krátké dráhy řazení, tři prvky, které mě hned po absolování první jízdy upevnily v myšlence, že tohle je japonský tvrďák, za jehož volantem nemají nezkušení řidiči co pohledávat.
Výkon 300 koní, točivý moment o hodnotě 407 Nm, pohon 4x4, tři stupně nastavení řídící jednotky a široké spektrum nastavení diferenciálů vás dokonale proklepnou v tom, jak dobře umíte řídit a kam až jste schopni po stránce své odvahy dojít. Mě osobně se z ostrých jízd rosilo nejen čelo, ale i další části těla a musím uznat, že takové pocity jsem doposud v ničem jiném nezažil. Za pár testovacích dnů jsem se s WRX STI dokonale sžil, "vytrestal" nespočet rádoby sportovních verzí ostatních konkurenčních výrobců vozidel a zjistil, že moje řidičské dovednosti nejsou zdaleka tak dobré, jak jsem předpokládal. Nové Subaru WRX STI má totiž takový potenciál a vysokou hranici možností, že i zkušený řidič se za jeho volantem bude těžko dostávat na limit, tak dokonalý stroj u Subaru stvořili.
Celkové hodnocení: 91 %
- 3 % vzhled ovladače dálkového odemykání
- 3 % interface multimediálního systému
- 3 % absence parkovacích senzorů
KLADY
+ preciznost
+ vyváženost
+ bezprecedentní přilnavost a trakce i na zimním obutí
+ strmé řízení
+ přesné řazení
+ výborný posaz
+ každodenní použitelnost
+ záruka 5 let nebo 200 tis. km
+ slušně hrající audio Harmann Kardon
+ couvací kamera
ZÁPORY
- chybí parkovací senzory
- interface multimediálního systému
- vzhled ovladače dálkového odemykání
Základní cena: 2.5T 1.089.000 Kč
Cena testované verze: 2.5T Sport 1.179.000 Kč
