TEST: Peugeot 308 1.2 PureTech - Francouz s třemi hrnky

Konkrétně se jedná o Peugeot 308 s benzínovou motorizací 1.2 e-THP, která má tři válce a výkon 96 kW doplněný o točivý moment 230 Nm. Jak si 308čka s novým tříválcem vedla v testu a zda se výrobcem udávané parametry ohledně spotřeby staly realitou, to se dozvíte právě nyní. 

Design

O designu nové 308 jsme toho zde napsali už celkem dost a tak asi není nutné naše věty znovu opakovat. Exteriér patří k těm opravdu povedeným, dravé přední světlomety a celkové agresivní ztvárnění karoserie, to je to, čím budete všude možně poutat pozornost, ačkoliv se jedná „jen“ o Peugeot. 

Testovací exemplář navíc nesl zářivě bílý odstín karoserie, který 308čku ještě více zvýrazňuje a právě sněhově bílý odstín podtrhuje celkovou dynamičnost a extravaganci vozu. Jelikož námi testované provedení bylo v nejvyšším výbavovém stupni Allure, vzadu bílou 308 zdobily na pohled krásné diodové světlomety, vepředu pak full LED světlomety. 

Interiér

Současné modely od Peugeotu se vyznačují velkým pokrokem ve zpracování interiérových dílů, lepšími sedadly a většina z modelové nabídky i malým „motokárovým“ volantem, který ovšem ne každému je zrovna po chuti. Nám se ovšem malý volant náramně líbí, osobně proti němu nemám žádné výhrady. Řízení vozidla je díky němu více zábavné a je to o dost lepší, než otáčet volantem, který snad někdo vymontoval přímo z autobusu.

V nejvyšší výbavě Allure nás také hýčkala polokožená sedadla s Alcantarou, v nichž se mi sedělo pohodlně. Je sice pravdou, že bočnice by si možná zasloužili trošku přitvrdit, v zatáčkách jejich měkkost moc ku prospěchu nebyla, ale za podstatný nedostatek bych toto opravdu nepovažoval. Je s podivem, že až na potřetí sem přišel na chuť multifunkční dotykové obrazovce na středovém panelu. Ta totiž obsahuje veškerá nastavení od klimatizace, rádia až po navigaci, tudíž jste ušetřeni zbytečných ovladačů na středovém panelu.

Po stránce pohodlí na palubě nelze ani teď Peugeotu 308 1.2 e-THP nic vytknout, zvuková kulisa motoru do interiéru moc neproniká, aby jste dosáhli řevu motoru v interiéru, museli by jste jej opravdu „točit“ a to až k omezovači, což je dle mého názoru zbytečné, výkonová špička se nachází o něco níže a motor není radno trápit, je to přeci jen tříválec a pro závodnické povahy je v nabídce silný motor 1.6 THP. Dalším prvkem, který mě dokáže stále udivovat, jsou protiběžné ručičky otáčkoměru a rychloměru, což je netradiční řešení a moc automobilek jej v dnešní době nenabízí.

Motorizace a jízda

Nyní se dostáváme k tomu, proč jsme vlastně již potřetí otestovali nový Peugeot 308. Pod jeho kapotou od letoška pracuje i nový agregát 1.2 e-THP, který s třemi válci a výkonem 130 koní poskytuje vozidlo slušnou dynamiku. S motorem spolupracuje přímo řazená manuální šestistupňová převodovka, jejíž dráhy jsou přesné a už zde nehrozí dřívější neduh v podobě francouzské nepřesnosti a gumovosti. 

Zvukový projev tříválce je příjemně utlumený a pokud se pohybujete nad 1200 otáčkami, vyhnete se i dunivému zvuku a vibracím motoru, jenž nejsou moc příjemné. Spojka zabírá téměř ihned, odezva na plynový pedál je taktéž celkem bleskurychlá a někteří konkurenční výrobci by se mohli do Peugeotu učit, což je asi pro někoho hodně silné tvrzení, vzhledem k tomu, co Peugeot ještě donedávna „nabízel“. Točivý moment 230 Nm bohatě u 308 postačuje, zátah motoru nechybí a už od 1400 ot/min se začíná probouzet turbodmychadlo. Výkon prakticky nepolevuje v celém spektru otáček, ideální je motor točit od 1400 do 5200 otáček za minutu, pak už to nemá celkem smysl, výkon se začne postupně ztrácet a o tom, jak je to se spotřebou, tomu se budu věnovat nyní.

Ta dle výrobce je hlavním plusem motorizace 1.2 e-THP a podle týdenního testování můžeme tvrzení potvrdit jen z poloviny. I když je vůz vybaven systémem Start Stop, s vozem se dá jezdit v celkem nízkých otáčkách, celková spotřeba se při polovičním obsazení a klidném jízdním tempu nedostala pod hranici 6 litrů na 100 km. Při dálniční rychlosti 130 km/h motor točí 2700 otáček a okamžitá spotřeba činí 5,7 litru. Pro dosažení průměrné spotřeby kolem 5,5 litru jsme museli s vozidlem jezdit opravdu opatrně, využívat setrvačnosti z kopců a na dálnici nepřekročit limit 110 km/h. Co se týče jízdy po městě, tam se spotřeba i v ranní špičce nevyšplhala přes 6,6 litru, za což zase pro změnu musíme udělit pochvalu. 

Peugeot 308 a jeho jízdní vlastnosti, to jsme tu již také probírali a s motorem 1.2 e-THP to je zase o něčem jiném. Zatímco 308 e-HDI byla těžká na předek a ze zatáčky měla tendenci jít po tečně ven, s tříválcovou jednotkou je to přesně naopak.  308 1.2 e-THP nedělá problém jezdit svižně, vůz zatáčí až překvapivě nadšeně a neotáčivosti zde dosáhnete až na samotném limitu vozu, který je posunut hodně vysoko. Posilovač řízení je trochu umělý a moc informací k řidiči nepřenese, ale díky maličkému volantu si připadáte jako v motorkáře, jen v trochu větším měřítku. 

Resumé

Nová pohonná jednotka se třemi válci doplněná o turbo vyniká příjemnou dynamikou, výkon vozu opravdu nechybí, zátah se koná již od nízkých otáček a co se týče spotřeby, ta je bohužel silně závislá na jízdním stylu a tempu řidiče. Pokud někdo je zastáncem klidné a ekonomické jízdy, určitě není problém dle našeho testu dosáhnout spotřeby mezi 5 – 6 litry na 100 km, pokud však jezdíte permanentně naložení, využíváte maximální výkonový potenciál vozu a nejste rádi brzdou provozu, pak se spotřeba dokáže podívat ke hranici 7 litrů. V tom případě by pro vás byla vhodnější naftová jednotka 1.6 e-HDi, která si nechá víc líbit a ohledně spotřeby není tak náchylná na jízdní styl.

Druhý pohled - Jan Zýka

Na tohle auto jsem se těšil hned z několika důvodů. Zaprvé, prozatím jsem s novou třistaosmičkou nejezdil a byl jsem zvědavý, jak se se svými 190 cm poskládám za atypicky řešenou palubní desku. Zadruhé, tříválcová „jednadvojka“ s 96 kW vzbuzovala očekávání i obavy. A zatřetí, byl jsem zvědavý, jak obstojí na delších rodinných cestách po vlasti české.

Netřeba pochybovat, že nová 308 je designově povedené auto. Kdybych měl své dojmy zkrátit do dvou slov, použil bych pojem „střízlivá elegance“. V případě bílé perleti, full ledkových světlometů a panoramatické prosklené střechy dokázala kolemjdoucí zaujmout o to víc. Za volantem se sedí příjemně nízko (jaká to změna od předešlé generace) a díky širokému rozsahu nastavení volantu i vybrání spodní části palubní desky jsem brzy našel na poměry třídy téměř dokonalou pozici s viditelností všech údajů na předsunutém přístrojovém štítu.

Tříválcové mručení se motorářům podařilo utlumit velmi přesvědčivě. Že pod kapotou pracuje o válec méně, poznávám zvenku a také při studených startech. Na rozdíl od moderních přeplňovaných čtyřválců s ním ale příliš nepochodíte pod 2000 otáčkami. Na nějakých 1700 – 1800 ot./min. klesnout můžete, níž ale začne drnčet a musíte podřadit. Na otázku výkonu nejlépe odpoví reakce známých. Ti totiž do jednoho zažili první šok, když jsem jim řekl, že pod kapotou je tříválec 1.2 litru, a druhý, když vyzkoušeli, že zrychluje podobně jako ještě donedávna většina dvoulitrových čtyřválců.

Výkon agregátu opravdu nechybí a to ani v plném obsazení. S „třistaosmou“ jsem o prodlouženém víkendu najel téměř 600 kilometrů při obsazení dva dospělí, jedno dítě a plný zavazadelník batožiny s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km. Poslední den jsem cestoval ze Šumavy přes západní Čechy zpět do Prahy. Počítač přitom ukázal 314 km a 5,3 l/100 km. Ano, jezdil jsem klidnějším tempem, ale rozhodně ne pomalu, většinu cesty běžela klimatizace, auto jsem nešetřil, nebránil se předjetí pomalejších aut a splynul s provozem. Během delších cest jsem ocenil i kvalitní odhlučnění a komfortní pérování, čemuž pomáhá rozumná velikost kol 16 palců. Na malý volant jsem si zvykl rychle, stejně jako otočený otáčkoměr.

A na co jsem si nezvykl? Tak především na centrální dotykový displej. Výhrady mám především v ovládání ventilace, které odvádí až příliš pozornosti od dění na silnici. Kupříkladu máte zapnutou klimatizaci na 22 stupňů a chcete ji vypnout a pouze pustit ventilátor na minimální teplotu. Musíte klepnout na mód ventilace, následně tlačítky „minus“ zvlášť pro řidiče a spolujezdce naklikat „low“ (deaktivace dual módu chybí), dále klepnout na tlačítko A/C a naklikat zvýšení otáček ventilátoru. Suma sumárum možná 15 ne-li 20 klepnutí prstem na dotyková tlačítka bez odezvy. Druhá věc, na kterou jsem si nemohl zvyknout, je dlouze poskládaná převodovka podpořená neochotou práce tříválce v nízkých otáčkách. Dvojku zařadíte nejdříve ve 26 km/h, trojku přibližně ve 45 km/h. Ve městě tedy pořád „pendlujete“ mezi druhým a třetím stupněm. Na čtvrtý zapomeňte. Na kruhových objezdech zase nezbytně podřazujete na dvojku.

Na všechny otázky kladené při úvodním setkání dokázala třistaosmička odpovědět se ctí. S minulou generací jsem jezdil několikrát a je až neuvěřitelné, jak se z podprůměrného auta, které se prodávalo hlavně díky stálým „akčním“ cenám, stal premiant třídy. Přes mnou zmíněná negativa by nový peugeot neměl chybět v užším výběru žádného potenciálního kupce kompaktního hatchbacku. A klidně se tříválcem.

Celkové hodnocení: 87 %

Základní cena: 320 000 Kč (Access 1.2 VTi 60 kW)

Cena testované verze: 484 500 Kč

KLADY:

- živý tříválcový motor

- dravý design

- odhlučnění kabiny

- bohatá výbava

ZÁPORY:

- vyšší spotřeba

- umělý posilovač řízení