Tohle WRX STi ale není jen tak prachobyčejné, tedy pokud lze takové slovo ve spojitosti s těmi šesti písmeny vůbec použít. Tohle WRX STi je totiž přímo vymodlené. Ano, sedan s obřím křídlem se v Evropě objevuje až po třech letech fanouškovských nářků, obětí a ranních modliteb směrem k zemi vycházejícího slunce.
EXTERIÉR
Ať si kdo chce co chce říká, takhle mělo nové STi vypadat od začátku. Byť už nenese na zádi nápis Impreza (zřejmě by se tam ve změti ostatních znaků ani nevešel), identitu svého původu nezapře. Už na pasové fotografii ale působí mnohem agresivněji a svalnatěji než standardní model. Dokonce snad přeplácaně. Všimněte si hlavně rozšířených blatníků ukrývající kola o rozchodu 1530 mm (1540 mm vzadu), tedy až o 4 cm navíc. Rádoby nasávací otvory u mlhovek jsou, stejně jako žebrování za předními koly, z drtivé většiny estetickým doplňkem a na lepší proudění vzduchu mají když ne žádný, tak naprosto minimální vliv.
Boční silueta je kapitola sama pro sebe a bude to právě tenhle pohled, který přivede pravověrné subaristy do varu. Důležité je, jakým způsobem se podařilo zadeček na hatchback naroubovat. STi totiž i s ním působí naprosto přirozeně, jako by tam velký kufr a křídlo patřily už odpradávna. Zajímavá je tvorba aerodynamického přítlaku na křídle. Nejde totiž o zvýšení podélného sklonu, jak se domnívají mnozí tuningáři a'la hypermarket, nýbrž o křídlo letadla s obráceným profilem. Díky tomu je i ve velkých rychlostech při minimálním odporu dostatečně efektivní. Díky panu Bernoullimu. A dostáváme se k možná poněkud kontroverzním zadním partiím. Zatímco přední masku, světlomety i vrchní linku nárazníku tvoří obliny, zadek sestává takřka výhradně z rovných úseček a ostrých zářezů. Tep v žilách stoupne pohledem na čtvero koncovek výfuků s průměrem 8 cm.
INTERIÉR
Kdo zná Subaru, toho interiér STi nepřekvapí. Ať už v pozitivním či (a to spíše) v negativním slova smyslu. Ale strohost, kterou u Forestera nebo cestovní Imprezy můžeme stokrát kritizovat, mi k STi tak nějak sedí. Jasně, větší invence japonských designérů by na škodu nebyla, ale v tomhle autě prostě laciné plasty nevnímáte. Nejdřív se podívejme na ty méně důležité věci: je tu klimatizace, je tu ovládání audia a bluetooth telefonu na volantu, je tu USB vstup pro vlastní hudbu a je tu i ukazatel průměrné spotřeby. Tak a teď to podstatné: přední sportovní sedačky v kombinaci Alcantary a černé kůže prošívané červenou nití jsou velmi dobré, v zatáčkách by ale mohly horní polovinu těla podržet s větší ochotou. Snad Recara ve druhém stupni výbavy Top na tom budou lépe. Špičkový je kůží obšitý volant s logem STi i řadicí páka šestistupňového manuálu. Jen by si snad zasloužila větší odlišení od konfekčních modelů. Přístrojový štít s rudým podsvícením a výlučnou pozicí obřího otáčkoměru dává jasně najevo, že hlavní je rychlost motoru a ne auta. A kufr? Ano, je tady a je dokonce výrazně větší než u hatchbacku, kde pojme jen a pouze 301 litrů. Sedan jich uveze 420.
MOTOR A SPOTŘEBA
Abyste poznali původce všeho zla, musíte otevřít kapotu. Přestože se u aut pro radost řadím k příznivcům atmosférických motorů s postupnou gradací zátahu a výkonové špičky, tenhle přeplňovaný boxer mě nezklamal. Ledacos naznačuje už nejvyšší výkon 221 kW (300 k) v 6000 ot./min. a především maximum točivého momentu 407 Nm na hodnotě 4000 ot./min. Žádná plochá charakteristika jako třeba u motorů THP se tak nekoná, dvouapůlitr táhne až k červenému poli jako nadopovaný kůň. Pobyt pod dvěma tisíci se mu sice dvakrát nezamlouvá, ale už o něco výš, mezi dvěma a třemi tisíci otáčkami, leží optimální spektrum pro pohodovou a klidnou jízdu. Nad touto hranicí se obrovské turbodmychadlo zvolna nadechuje a cirkus, který předvádí nad čtyřmi tisíci, je doslova opojný. Neslyšíte výfuky, ale jen sání polykající stále větší kvanta vzduchu za doprovodu cvrlikavého soundtracku tolik typického pro motory s protiběžnými písty. Uplynou sotva dvě sekundy a ke slovu se pípnutím i diodou v otáčkoměru přihlásí pobídka k přeřazení. Vrazíte tam vyšší rychlost, auto sebou škubne (tvrdá spojka vyžaduje trochu citu) a celé představení začíná nanovo. Fantazie.
Takové zacházení si ale logicky nárokuje i adekvátní příděl nejméně 98 oktanového naturalu. S klidem si přihne víc než 15, 16, 17, 18 i 19 litrů. I kdyby v tu chvíli byla nádrž bezedná, mám tušení, že by ji boxer dokázal vysát do poslední kapky. To už ale mluvíme o momentech, kdy se jako smyslů zbavení řítíte okreskami stylem full brake, full gas a na stopkách měříte na setiny sekundy zlepšení od poslední soukromé erzety. Když se budete držet vzadu, pojedete i za méně než 10 l/100 km. Náš týdenní průměr se zastavil na čísle 12,6 l/100 km. K nízké spotřebě pomáhá kromě stylu jízdy i volič SI Drive, kterým může řidič vybrat jeden ze tří stupňů mapování motoru. Režim Intelligent, otupující odezvu na sešlápnutí plynu, přijde vhod do města nebo pro delší cesty s cílem nízké spotřeby. V druhém módu Sport je odezva pedál-motor lineární a v posledním Sport Sharp se auto naopak chová velmi neposedně a každý milimetrový pohyb pravého chodila znamená okamžitou akceleraci. Bez velké nadsázky tak máte pod kapotou tři různé motory a tři osobnosti. A dobrá rada na závěr: nejezděte až do rezervy. 98 oktanový benzín všude neseženete a při spotřebě 10 litrů se i během klidné jízdy zlověstný kruh rychle uzavírá. No jen si představte potupně tlačit STi za zadní křídlo k pumpě.. Brr..
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
O přenos tří stovek japonských ořů mezi přední a zadní kola se stará aktivní mezinápravový diferenciál typu DCCD, tedy subarovské haute couture. Standardně rozděluje sílu v poměru 41:59 ve prospěch zadní nápravy a v případě potřeby, například na výjezdu ze zatáček, dokáže diferenciál zcela uzamknout. Mimoto si řidič může zvolit i některý ze dvou dalších předdefinovaných automatických, nebo šesti manuálních režimů. AUTO + udržuje diferenciál více sevřený, což v praxi znamená vyšší stabilitu a zároveň i širší průjezdy zatáčkami, AUTO - jej naopak více otevře a umožní tak lepší ovladatelnost a ostřejší průjezdy zatáčkami.
Na běžných suchých silnicích ale rozdíly nepoznáte. Způsob, jakým se tohle subaru lepí na vozovku, je totiž bezprecedentní a hledat jeho limity rovná se sebevraždě. Dříve než přijdou, odporoučí se vaše odvaha. A pokud to dopadne jen zpocenými dlaněmi a třesavkou v kolenou, měli jste štěstí. STi je zlá bestie, která hodně umí, ale dovede i šeredně vytrestat a víc než kde jinde tady platí, že v nejlepším se má přestat. Trochou do mlýna k famózní trakci přispívají i pneumatiky o rozměrech 245/40 R18. Podvozek je pevný a dá vašemu pozadí zakusit strukturu asfaltu a vlaštovčí práci našich silničářů, ale známe i tvrdší auta. Horší je hluková izolace od kol, kdy na dálnici s hrubším povrchem musíte už kolem stovky zvyšovat hlas.
STi disponuje klasickým hydraulickým posilovačem a na řízení je to znát. Je tuhé, strmé a na sebemenší pohyby volantem reaguje bezprostředně, jako by mezi vaším mozkem a předními koly existovalo přímé spojení. Na čtyřkolku poskytuje i výbornou zpětnou vazbu a na rozbité silnici si užijete spoustu osobních soubojů se zmítajícím se volantem v rukou. Brzdy účinností neurazí, ale pedál vyžaduje hodně síly. Řazení je přesně takové, jaké by mělo být. Páka je skvěle po ruce, chod není z nejpřesnějších, ale rychlé řazení vám po pár desítkách kilometrů nebude činit potíže a odpory v páce budete brát jako součást kultu osobnosti. Pokud ovšem nepojedete s autem s umírající spojkou. Náš sedan měl na tachometru 30 tisíc a to je na testovací auta už docela dost. A na auta typu STi zvlášť. Ani jednou jsme nevyzkoušeli tabulkový sprint na stovku za 5,2 sekundy, protože nám bylo prostě a jednoduše spojky líto. Stačilo pár metrů vycouvat ze zahrady na ulici a nezaměnitelný pach byl jasnou známkou, že tahle spojka už zpívá sama sobě labutí píseň. Co tím chci říct? Že kromě účtů za spálený benzín musíte před nákupem zvažovat i jiné provozní náklady.
VERDIKT
Subaru WRX STi je auto, které udělá i z řidiče houbaře řidiče magora. Na okreskách dokáže být fenomenálně rychlé a troufnu si tvrdit, že vyprášíte kožich 99 procentům ostatních aut. Díky voliči SI Drive se třemi různými osobnostmi mu ale nečiní problém ani každodenní dojíždění do práce. S STi si i tak užijete spoustu zábavy a přitom jej nemusíte ani hnát do limitů. To se ostatně na běžných silnicích limitně blíží nátuře japonských kamikadze. Výkon motoru (jen pro zajímavost totožný se závodními vozy specifikace WRC), řízení, řazení, brzdy, spojka, to všechno funguje v dokonalé symbióze s jediným cílem – vtáhnout vás do hry. Tohle auto si zkrátka nekoupí člověk, kterému stačí pouhopouhé zrychlení v přímce, ale řidič s velkým Ř, který se chce učit nové věci, pilovat svůj jezdecký styl a růst společně s autem. Ne po pár dnech či týdnech, ale až po několika měsících dostane z STi to nejlepší a stane se bezpečnou štikou nebezpečného provozu. Jen musí počítat s vysokými provozními náklady na benzín, pneumatiky, spojku a další více či méně spotřební věci. S WRX STi se to má jako s atraktivní milenkou. Buď jí racionálně odoláte, nebo naprosto podlehnete a bude vám přitom úplně fuk, že každá chvíle strávená v její společnosti vás bude stát spoustu peněz.
