TEST: Renault Mégane 1,5 dCi EDC - Dvomi spojkami vpred

Renault Mégane je na českom aj slovenskom známy a veľmi obľúbený. Vďaka kombinácii priaznivej ceny, solídnej priestrannosti a dobrej výbavy si našiel miesto v garážach mnohých motoristov. Plusom je aj rozmanité množstvo pohonných jednotiek, záujemcovia si tak môžu vyberať ideálnu kombináciu pohonnej jednotky, výbavy a karosérie, ktorá je k dispozícii ako 5-dverový hatchback, športovo ladené 3-dverové kupé, praktické rodinné kombi alebo štýlový kupé-kabriolet. V minulom roku v ponuke pribudla možnosť zvoliť si k známemu naftovému motoru 1,5 dCi aj dvojspojkovú automatickú prevodovku s označením EDC a my sme mali možnosť vyskúšať si, ako sa k charakteru Méganu hodí.

EXTERIÉR:

Dizajn Renaultu Mégane nebudeme podrobnejšie rozoberať, nakoľko sa na našom trhu nejedná o úplnú novinku. Faktom je, že na rozdiel od predchodcu dizajnéri zvolili uhladenejšie a elegantnejšie línie karosérie, vďaka čomu budí Mégane na prvý pohľad dojem vyspelejšieho a solídnejšieho automobilu. Predná časť je pomerne jednoduchá, priestor medzi hmlovými svetlometmi vypĺňa nasávací otvor s plastovou štruktúrou, na jeho horných rohoch sú plastové ochranné lišty. Halogénové svetlomety s dobrou účinnosťou pri nočných presunoch dodávajú celku pomerne nenápadný, no o to elegantnejší vzhľad.

Bočné partie sa smerom k zadnej časti zoštíhľujú, hrana okien nenápadne stúpa, zatiaľ čo línia strechy klesá mierne nadol. Pozadie Méganu je podľa nášho názoru najviac vydarenou časťou karosérie, vyžaruje z neho dávka solídnosti a mohutnosti. Tento dojem umocňujú vyššie umiestnené koncové svetlá so zaujímavým tvarom, ktoré sú rozdelené vekom batožinového priestoru. Mégane je už nejaký ten čas na trhu a ak by sme mali dizajnérom dať návrh na vylepšenie, priali by sme si nápaditejšie tvary predného nárazníka s lakovanou spodnou časťou toho zadného. Bočné plastové ochranné lišty by rovnako mohli byť vo farbe karosérie, to by už však bolo v rozpore s ich pôvodnou funkciou.

INTERIÉR:

Z interiéru na nás dýchol francúzsky zmysel pre detail, tvary palubnej dosky nie sú opozerané ani po dvoch rokoch od uvedenia modelu na trh. Prístrojový panel efektne kombinuje digitálny rýchlomer a analogický otáčkomer, na čo si rýchlo zvyknete. To, čo máme v Renaultoch naozaj radi, je logické ovládanie tempomatu na ramenách volantu, rovnako aj multifunkčný ovládač autorádia vpravo pod volantom. Vďaka tomuto riešeniu ovládania rádia menej negatívne vnímame miniatúrne ovládače rádia na stredovej konzole s menej prehľadnou logikou.

V testovanom Mégane bola k dispozícii taktiež z Renaultov známa dvojzónová automatická klimatizácia, ku ktorej ovládaniu alebo funkcii nemáme žiadne výhrady. Výhodou je možnosť nastavenia rýchlosti ochladenia interiéru v troch úrovniach (soft, auto a fast). Na vrchnej časti stredovej konzoly je prehľadná „kaplnka“ autorádia.

Priestorové pomery v kabíne sú na úrovni konkurencie, ničím závažným teda nevybočujú. Predné sedadlá sú dostatočne pohodlné, vodič uvíta nastaviteľnú bedrovú opierku, niektorým možno bude chýbať dlhší sedák s lepšou oporou. Operadlá ponúkajú dobrú oporu tela v zákrutách. Vzadu by cestujúci privítali vyššie umiestnené sedadlá, vďaka čomu by bola poloha nôh pri cestovaní prirodzenejšia. Nad hlavou je pre 180 cm vysokého pasažiera miesto tak akurát. To, čo posádka ocení, je veľkosť batožinového priestoru s hodnotou 372 litrov v základnom usporiadaní.

MOTOR A JAZDA:

Poďme sa pozrieť na najzaujímavejšiu časť nášho testu, a to na automatickú dvojspojkovú prevodovku EDC. Renault jej uvedením reaguje na konkurenciu, ktorú v nižšej strednej triede ponúka Volkswagen (DSG), alebo Ford (PowerShift). Renault ju zatiaľ montuje len do modelu Mégane, a to v kombinácii s jedinou pohonnou jednotkou, ktorou je naftový motor 1,5 dCi s maximálnym výkonom 81 kW/110 k pri 4000 min-1 a krútiacim momentom 240 Nm pri 1750 min-1.

Ak si porovnáme parametre motora s prevodovkou EDC a manuálnou 6-stupňovou prevodovkou, zistíme, že zrýchlenie z nuly na stovku bude rýchlejšie pri manuálnej prevodovke (10,5 a11,7 s), spotreba paliva 4,4 l/100 km v kombinovanom režime je však identická. Rozdiel medzi prevodovkami sme však pociťovali pri zrýchlení a ochote agregátu adekvátne reagovať na pohyb akcelerátora. Zatiaľ čo pri jazde s manuálom je pri predbiehaní potrebné najprv podradiť, aby sa otáčky motora dostali minimálne na úroveň 2000 min-1, s prevodovkou EDC vykazuje agregát solídny ťah približne už od 1600 min-1. Citeľná turbodiera, ktorou je „jedna-päťka“ od Renaultu tak trochu známa, je teda v prípade spojenia s prevodovkou EDC do značnej miery eliminovaná.

Kulisa prevodovky je rovnaká, ako v prípade klasických automatov s hydrodynamickým meničom, pohyb prevodovej páky je teda možný v úrovniach P, R, N a D. Samozrejmosťou je aj možnosť manuálnej zmeny prevodového stupňa. Istú výčitku máme k prevodovej páke, ktorá sa svojim vzhľadom a rozmermi do interiéru Méganu nehodí. Samotná logika radenia rýchlostných stupňov je nastavená tak, že prevažnej väčšine vodičov bude vyhovovať. Pri zjazde z kopca prevodovka v prípade, že na akcelerátor nevyvíjate žiaden tlak podradí, brzdenie motorom príde v takejto situácii naozaj vhod. Trochu nespokojní sme boli s tým, že EDC sa z tohto stavu spamätávala dlhšie. Po zošliapnutí akcelerátora počas zjazdu z kopca automat ihneď nepreradí vyššie a drží si zaradený stupeň dovtedy, kým ho nezošliapnete prudko a vzápätí nepovolíte tlak na pedál. Na tento fakt sa však dá zvyknúť.

Preraďovanie rýchlostných stupňov nahor alebo nadol prebieha v prípade EDC bleskovo a bez zbytočného trhnutia. Pri pomalých rozjazdoch je ústrojenstvo dostatočne citlivé na to, aby ste sa vyhli nežiaducemu poskakovaniu, ako to občas predvádza konkurenčný automat DSG.

Prechádzame k samotnému riadeniu a dojmom z ovládania. Najprv sa zastavíme pri odhlučnení interiéru, ktoré je skutočne na úrovni. Zvuk naftového štvorvalca sa k ušiam posádky vo zvýšenej miere dostane naozaj len pri vysokých otáčkach motora, kedy automat aj tak preradí na vyšší stupeň. Posilňovač riadenia je naladený skôr s ohľadom na pohodlie ovládania, prehnané množstvo informácii spod predných kolies od neho naozaj nečakajte. Jeho plusom je, že zatiaľ čo v malých rýchlostiach dokážete volantom otáčať jedným prstom, pri vyšších rýchlostiach riadenie príjemne stuhne. Podvozok je v každej situácii pohodlný a komfortný, avšak na veľké náklony karosérie v zákrutách zabudnite.

A čo spotreba? Pri ustálenej jazde rýchlosťou 100 km/h si Mégane z nádrže potiahne 4,5-5,5 litra nafty, pri zvýšení rýchlosti na 130 km/h spotreba narastie zhruba o 1,5 l/100 km, čo je veľmi slušný výsledok. V meste sa spotreba držala na úrovni okolo šiestich litrov, pri pokojnej jazde z jedného konca republiky na druhý (SR) nám palubný počítač ukázal priemernú spotrebu len 4,8 l/100 km. Toto snáď nepotrebuje žiaden ďalší komentár.

ZHRNUTIE:

Záujemcovia o praktický rodinný hatchback majú o jeden dôvod pre Mégane navyše. Tí, ktorým sa nový Mégane páči a vyčkávali na chvíľu, kedy sa nebudú musieť pri jazde obťažovať radením, sa dočkali. K elegantnému vzhľadu, slušnej ponuke priestoru a rozmanitej ponuke motorizácií pod kapotou sa pridáva schopný „dvojspojkový automat“, ktorý je svojimi výkonmi plne porovnateľný s konkurenciou.

Zdroj: www.AutoRoad.cz

Foto: Branislav Porubčan

 

Pohľad do cenníka: Najnižšia cena 10 490 EUR / 259 900 Kč Najnižšia cena s testovaným motorom 15 090 EUR / 359 900 Kč Cena bez príplatkovej výbavy 16 690 EUR / 399 900 Kč Výkony: Motor Vznetový preplňovaný štvorvalec, 1 461 cm3 Maximálny výkon 81 kW (110 k) pri 4 000 ot/min. Maximálny krútiaci moment (celej sústavy) 240 Nm pri 1 750 ot/min. Zrýchlenie 0-100 km/h 11,7 s Maximálna rýchlosť 190 km/h Prevodovka automatická 6-stupňová s dvomi spojkami Ekológia a ekonomika prevádzky: Spotreba kombinovaná 4,4 l/100 km Spotreba v meste 5,3 l/100 km Spotreba mimo mesta 3,9 l/100 km Emise CO2 114 g/km Rozmery a objemy: Dĺžka 4 295 mm Šírka 1 808 mm Výška 1 471 mm Rázvor 2 641 mm Svetlá výška --- Objem batožinového priestoru (min/max) 372 l/1129 l Objem palivovej nádrže 60 l Pohotovostná hmotnosť 1 290 kg