TEST: Toyota Prius – řešení namísto strašení

První generace Priusu ale díru do světa neudělala a ještě dlouho po jejím uvedení bylo slovo hybrid používáno spíše jako nadávka než pojmenování pro kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru. Pak ale přišla Toyota s druhým a zcela přepracovaným Priusem, který dal tomuto výrazu zcela nový rozměr a bez nadsázky lze říct, že hybrid rovná se pro mnoho lidí právě Prius. A dnes tu máme už jeho třetí evoluci.EXTERIÉRPřestože bylo při jeho vývoji vše podřízeno aerodynamice a minimálnímu odporu vzduchu, auto rozhodně nevypadá ošklivě a spoustě lidí se dokonce libí. Hodiny a hodiny strávené v aerodynamickém tunelu přinesly své ovoce v podobě snížení koeficientu Cx o jednu setinu na 0,25. Kompletně přepracována byla hlavně příď. Světlomety jsou roztáhlé víc do šířky než do výšky, blikače byly umístěny společně s mlhovkami ke krajům nárazníku. Výsledkem je společně s několika prolisy na bocích a zadnímu spoileru v černé barvě značně odlehčená vizáž celého vozu.

Testovaný Prius byl oděn do bílého perleťového laku, který na slunci vypadá báječně. Problém byl v tom, že během našeho týdenního testu sluníčko vysvitlo asi na půldruhé hodiny, po zbytek doby jsme bojovali se sněhem či nevábnou břečkou kombinovanou s černým struskovým posypem. Akční rádius pro pořízení solidních fotografií se tak smrskl na několik stovek metrů od nejbližší automyčky. Nebezpečí pro vaše nohavice číhá i u širokých vstupních prahů, o které se zamažete raz dva.Novinkou v nabídce je Solar Pack. Za příplatek 30.000 Kč dostane zákazník střechu pokrytou solárními panely, které lze využít ke zchlazení interiéru. Na dálkovém ovladači zamykání najdete kouzelné tlačítko A/C, po jehož stisku se naplno spustí klimatizace, která dokáže v horkých letních dnech snížit teplotu uvnitř až o několik desítek stupňů. Chytré, že?INTERIÉRInteriér vypadá tak trochu jako Homerův velín jaderné elektrárny a antitechnickým talentům můžou při pohledu na něj vstávat vlasy hrůzou. Vrchu palubní desky dominuje široký multifunkční displej zobrazující jak rychlost, stav paliva či okamžitou spotřebu, tak především práci celého hybridního systému. Schematicky jsou zde naznačeny energetické toky mezi spalovacím motorem, elektromotory, baterií a poháněnými koly. Hračičkové pak uvítají histogram spotřeby v minutových intervalech včetně množství rekuperované elektřiny (znázorněno autíčky).Dalším extravagantním prvkem je mohutná středová konzola velmi zvolna přecházející až k loketní opěrce. Pod ní našel své místo velký odkládací prostor a také ne dvakrát dobře přístupné spínače vyhřívání sedadel. Nahoře pak upoutá pozornost řadicí páka či spíše volič. Řazení totiž probíhá čistě elektronicky a po zvolení správného jízdního režimu se páčka vrátí zpět do výchozí pozice. Zajímavou vychytávkou je LED dioda ve stropě jemně osvětlující jen a pouze okolí řadicí „páky“ a dojem z futurismu podporuje standardně dodávaný head-up displej.

Audiofily potěší příplatkový a slušně hrající sound systém s 8 reproduktory a pevným diskem o kapacitě 40 GB. Společně s navigačním systémem, couvací kamerou a parkovacím asistentem IPA je součástí tzv. Technology packu, za nějž si Toyota účtuje nemalých 65 tisíc korun. Vzhledem k cenovce této i celého vozu zamrzí archaická grafika a především rozlišení dotykového displeje, který naprosto nekoresponduje s ostatními hi-tech prvky uvnitř Priusu. Radost nám ale udělalo hlasové ovládání, které funguje asi nejlépe, s čím jsme se dosud setkali. Nemusíte mít akcent prince Charlese a nemusíte dokonce ani znát všechny hlasové povely. Na displeji se vám totiž vždy zobrazí ty, které jsou aktuálně použitelné a příjemný hlas vás skrz menu téměř vede za ruku.Místa v Priusu je dostatek a snad jen vzadu nad hlavou si kvůli svažující se střeše moc komfortu neužijete. Sama automobilka se při srovnání s konkurencí ohání střední třídou a i když se Prius na délku vejde pod čtyři a půl metru, rozvor 270 cm je téměř totožný s Passatem od Volkswagenu. Sedadla jsou ale tvrdá, sedáky krátké a navíc postrádají možnost nastavení sklonu. Kufr pojme v základním uspořádání 446 litrů, po sklopení zadních opěradel vznikne zcela rovná plocha. Baterie umístěná za opěradly tak nijak neomezuje jeho velikost a využitelnost.Rozpačitý dojem v nás ale zanechaly plasty a jejich zpracování. V Priusu to po 18 tisících kilometrech vrže jak ve starých hodinách a po přejezdu každé větší nerovnosti se interiér nepěkně zatřese. Pokud by mě něco dokázalo od koupě Priusu spolehlivě odradit, byla by to právě tahle zkušenost.MOTOR A SPOTŘEBAJediným motorem v nabídce je zážehová osmnáctistovka s variabilním časováním ventilů VVT-i, která spolupracuje s dvojicí elektromotorů. Jeden slouží k pohonu předních kol, druhý k nabíjení baterií a startování spalovacího agregátu. Nahrazení patnáctistovky z minulé generace se v honbě za co nejnižší spotřebou může zdát jako holé bláznovství, ale větší objem má s rozhýbáním těžkého Priusu méně práce a při akceleraci může častěji pracovat v nižších otáčkách. Výsledek? Samozřejmě nižší spotřeba i emise CO2. Kromě objemu ale narostl o 22 procent také výkon celého hybridního systému na rovných 100 kW (136 k). Benzínový motor disponuje 73 kilowatty, elektromotor dalšími 60. Přestože jejich výkon nelze jednoduše sečíst, i 100 kW stačí na rozhýbání půldruhé tuny těžkého Priusu na stovku za méně než 10,5 sekundy.

Objektivně určit spotřebu je vždycky ošemetné a u hybridního auta to platí dvojnásobně. Kromě provozních podmínek totiž záleží i na tom, jak moc využíváte elektromotor resp. jak často necháte odpočívat spalovací osmnáctistovku. I obvyklý pojem „běžná jízda“ tak může rázem dostat hned několik podob.Během našeho testu se teploty pohybovaly pod bodem mrazu a jelikož tepelný komfort v interiéru má na starosti výhradně zážehový motor, přišel tento ke slovu poměrně často. Mrznout jsme v honbě za co nejnižším apetitem nehodlali, stejně to bude v reálném světě dělat jen naprostý šílenec. I tak se ale náš palubní počítač ustálil na číslu 5,6 l/100 km, což je na benzínový agregát o objemu 1798 ccm hodně dobrý výsledek.Nebudeme však zapírat, že jsme se nenechali zlákat všemožnými indikátory eko jízdy. Ostatně auto vás k takovému chování přímo vybízí a nepodlehnout je velmi těžké. Přesto jsme s okolním provozem statečně drželi krok a snad jen pomalejším rozjezdům od semaforů je třeba přijít na chuť. To je snadné, uvědomíte-li si, že jste se rozjeli na elektřinu, kterou jste dobržďováním do kolony sami vyrobili, kdežto vedle vás jedoucí Cayenne svou akcelerací právě vydělal arabskému ropnému šejkovi na nový Mercedes. Při rozumném používání není problém jet po městě za 5,5 litru, na dálnici zhruba o litr více. Přestože otáčkoměr chybí, dle údajů Toyoty točí motor Priusu při 120 km/h jen 2180 ot./min. Při využívání potenciálu motoru se může spotřeba lehce přehoupnout i přes 8 či 9 litrů. Hybrid nehybrid.JÍZDNÍ VLASTNOSTIPro výslednou spotřebu i dynamiku je veledůležitá volba jízdního režimu, jež se provádí trojicí tlačítek na středové konzole. My jsme nejčastěji jezdili v Eco módu, který ve středních otáčkách otupí reakce na plynový pedál a jízda se stává plynulejší a úspornější. Opakem je Power mód, který reakce na plyn výrazně přiostří, akcelerace je svižnější, benzín z nádrže ale ubývá o poznání rychleji. Specialitkou je režim EV, v němž dokáže jet Prius výhradně na elektřinu. Výrobce říká, že funguje do rychlosti 45 km/h a s plnou baterií ujedete asi 2 km. Z vlastní zkušenosti říkáme, že to jde i rychleji a bez jediné kapky Naturalu můžete jet skoro sedmdesátkou. V letošním roce by se v Priusu měly místo NiMH objevit Li-Ion baterie, které při srovnatelné velikosti nabídnou vyšší kapacitu a nižší hmotnost.A jak se s Priusem jezdí? Podvozek je naladěn relativně tvrdě, což v kombinaci s vlečnou nápravou s torzní příčkou znamená neutuchající poskakování, odskakování a vymetání kráterů českých silnic. Připojení a odpojení spalovacího motoru je naprosto plynulé a při vyšších rychlostech i neslyšné. Nezmínili jsme ještě převodovku e-CVT s plynule měnitelným převodem, která rovněž přispívá k maximální plynulosti a akustickému komfortu. Výjimkou je jízda po dálnici s pomocí adaptivního tempomatu. Jakmile auto před vámi zmizí, Priusu ve snaze zvýšit rychlost vyletí otáčky nahoru, jako kdybyste o dva nebo tři stupně podřadili. Nejednou se mi dokonce stalo, že radar tempomatu sejmul vozidlo jedoucí v souběžném pruhu a zpomalil. To se dalo přežít do chvíle, než mi to samé předvedl v levém pruhu na dálnici, přičemž radar zbystřil tahač s návěsem jedoucí v pruhu pravém a dupl na brzdu. V tu ránu řidiči aut za mnou brzdili i očima a ťukali si prsty o pár centimetrů výš. Z dalších technických „vymožeností“ stojí za zmínku parkovací asistent IPA, který dokáže sám zacouvat mezi auta parkující jak podélně tak i příčně. Na okouzlení okolí výborná věc, ale než na dotykovém displeji naťukáte zvolené místo, máte třikrát zaparkováno. Popis ovládání systému jsem navíc nenašel ani v manuálu, takže zabere několik desítek minut, než vůbec přijdete na to, jak správně Parkplatz nastavit. Při zařazené zpátečce navíc auto otravně a neúnavně pípá.VERDIKTNení pochyb, že nový Prius je ve všech myslitelných směrech lepší než jeho předchůdce. Vypadá civilněji, jezdí lépe, má nižší spotřebu i prostornější a kvalitněji vyhlížející interiér. Za neotřelým vzhledem se pak skrývá špičkový hybridní systém, který v reálném životě dokáže ušetřit i několik litrů benzínu. Ne však zadarmo. Kromě toho, že sama pořizovací cena není nejnižší, vyžaduje Prius k dosažení kýžených úspor i změnu v řidičově chování a osvojení si určitých návyků. Jde například o pomalejší rozjezdy z křižovatek či obecnou předvídavost. Za to se vám ale i v zimních měsících dokáže odměnit spotřebou kolem 5 litrů/100 km a skvělým akustickým komfortem. O to větší škoda je, že takto technicky vypiplané auto, na které dodnes konkurence marně hledá přímou odpověď, sráží takové prkotiny jako šíleně vrzající plasty v interiéru či navigační a zábavní systém s archaickou grafikou a mizerným rozlišením.

Nahlédnutí do ceníku: Nejnižší cena (Prius) 660 900 Kč Nejnižší cena s testovaným motorem 660 900 Kč Cena testovaného vozu (Premium) 910 900 Kč Výkony: Motor Atmosférický zážehový čtyřválec, 1798 cm3 Maximální výkon 73 kW/100 k při 5200 ot/min. Maximální točivý moment 142 Nm při 4000 ot/min. Zrychlení 0-100 km/h 10,4 s Maximální rychlost 180 km/h Převodovka Bezestupňová e-CVT Ekologie a ekonomie provozu: Spotřeba ve městě 3,9 l/100 km Spotřeba mimo město 3,7 l/100 km Spotřeba kombinovaná 3,9 l/100 km Emise CO2 89 g/km Rozměry a objemy: Délka 4460 mm Šířka 1745 mm Výška 1490 mm Rozvor 2700 mm Objem kufru (min/max) 446/1120 l Objem palivové nádrže 45 l Pohotovostní hmotnost 1470 kg