Pokud toužíte po nejvýkonnější verzi Aurise, nemůžete překvapivě sáhnout po benzinové verzi. Pod kapotou Aurise se totiž nabízejí pouze dva benzinové motory - 1.4 VVT-i o vákonu 71 kW/97 k, nebo silnější jedna-šestka Dual VVT-i o výkonu 91 kW/124 k. To dieselových motorů je v nabídce více - buď základní dieselový motor 1.4 D-4D s výkonem 66 kW/90 k, nebo silnější dvoulitr D-4D 93 kW/126 k, případně výkonový vrchol nabídky, motor 2.2 D-4D s výkonem 130 kW/177 k.
Tato jednotka přitom dosahuje jmenovitého výkonu již ve 3600 otáčkách, přičemž maximum točivého momentu 400 Nm je k dispozici v rozmezí 2000 až 2600 otáček. Motor lze ale bez problémů vytočit až za hranici 4000 otáček, aniž by výkon dramaticky klesl a tím znemožnil využití těchto otáček při potřebě delšího vytočení motoru. V hlavě tohoto čtyřválce se pohybuje 16 ventilů, ovládaných mechanismem DOHC. Motor je standardně spřažen se šestistupňovou manuální převodovkou a je vybaven filtrem pevných částic.
Nejvýkonnější motor je nabízen pouze s nejvyšší výbavou "X", a cena Toyoty Auris s tímto motorem začíná na částce 714 900 Kč. Za to získá zákazník například exkluzivní sedmnáctipalcová kola z lehkých slitin s pneumatikami 225/45 R17, nárazníky i vnější zpětná zrcátka lakovaná v barvě vozu, elektricky ovládaná okna, elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, volant a hlavice řadicí páky potažené kůží, stříbrné obložení interiéru, samozatmavovací vnitřní zpětné zrcátko, automatické vnější stěrače s otřikovači, xenonové světlomety, duální automatickou klimatizaci, rádio s CD a MP3 přehrávačem, vstupem pro připojení iPodu či jiného přehrávače, 6 reproduktorů, tempomat, ovládání tempomatu páčkou pod volantem, zapnutí tempomatu a ovládání rádia na volantu, dálkově ovládané centrální zamykání s bezkontaktním otevíráním (termočidlo u kliky řidiče, klíč stačí mít v kapse), kotoučové brzdy na všech kolech, 7 airbagů (přední, boční, hlavové a kolenní), systémy ABS, EBD, BA, VSC a TRC (ve zkratce stabilizační systém se všemi podsystémy) či přední mlhovky.
Zajímavostí, která překvapí po vstupu do vozu, je absence nejen startovacího klíče, ale i absence jakékoliv zdířky pro vložení klíče elektronického. Chvíli trvalo, než jsem si uvědomil, že pokud se do vozu lze dostat s klíčem uschovaným v kapse, kdy stačí díky termočidlu v klice řidiče lehce přiložit prst bez rukavice a vůz se sám odemkne, lze bez vkládání klíče do zámku nebo zdířky také startovat. Stačí stisknout pedál spojky, kontrolka ve startovacím tlačítku se zeleně rozsvítí a po jeho stisknutí dojde k nažhavení a následně nastartování motoru.
Po nastartování je zprvu vzdáleně slyšet klapání dieselového motoru, ale to především zvenčí. Po chvíli běhu se projev uklidní natolik, že již uvnitř vozu ani není poznat, že sedíte v dieselu. A to nejen na volnoběh, ale ani při jízdě - spojka je tuhá, ale zapíná jemně a motor vůbec netrpí neduhem dieselů koncernu Volkswagen, tedy náhlému nárůstu točivého momentu kolem 2000 otáček. Naopak, podobně jako u benzinových atmosférických motorů je nárůst výkonu velmi plynulý, skoro by se dalo říci lineární. Připadalo mi, že na první a druhý rychlostní stupeň je dokonce výkon motoru omezen tak, aby nedocházelo k příliš časté aktivaci protiprokluzového systému - při pokusu o rychlý odjezd z křižovatky bylo nutno nejprve motor trošku vytočit a teprve pak pustit spojku. Naopak na vyšší převodové stupně byl nárůst výkonu působivější, a přitom nikoliv nepříjemný. Z uživatelského pohledu nejkultivovanější a nejpříjemnější dieselový motor ve voze nižší střední třídy, jakým jsem měl tu čest se svézt!
Podvozek Aurise přitom ani v nejmenším nezaostává za schopnostmi motoru. I díky větším kolům a pneumatikám s nižším profilem perfektně kopíruje zvolenou jízdní stopu v zatáčce a chová se přísně neutrálně. Až za hranicí pudu sebezáchovy přejde kvůli těžkému motoru do nedotáčivosti, kterou ale velmi úspěšně koriguje stabilizační systém. Na dálnici se projevuje komfortním filtrováním nerovností mezi panely, nenechá se rozhodit příčnými nerovnostmi, na podélných se chová také dobře, ačkoliv ne tak dobře, jako limuzíny vyšších tříd či vozů s delším rozvorem.
Vůz jsme prověřili v zimním počasí, a stabilizační systém v kombinaci s novými zimním i pneumatikami se osvědčil na výbornou. Přitom to s výkonným motorem a poháněnou pouze přední nápravou neměl vůbec snadné, ale pomohly i kotoučové brzdy na zadní nápravě a kvality podvozku. Jízda s vozem na horách byla opravdu radost, přičemž se podařilo prověřit i tradiční neduh naftových vozů, tedy pomalé zahřívání motoru a nedobrý topný výkon. U Toyoty Auris je problém řešen přídavným elektrickým topením - vlevo od volantu je na palubní desce tlačítko jeho zapnutí, díky čemuž vůz při teplotě -8°C začal topit již po dvou kilometrech jízdy a zahřál se na provozní teplotu po cca 10km. Je to ale dáno i spotřebou - od motoru tohoto objemu a výkonu nelze čekat zázraky. SPotřeba se při svižné jízdě po dálnici lehce dostane na 9 l/100km, při dodržování rychlostních limitů pak klesne na zhruba 7,5 l/100km. Při vysloveně defenzivní předvídavé jízdě převážně po okreskách se pak dá dostat na hodnotu 5,5 l/100km. S touto spotřebou tedy vzniká i odpadní teplo, díky němuž v zimě vůz lépe topí a motor se snáze zahřeje.
Palivová nádrž vozu má objem 55 litrů, takže dojezd na jednu nádrž je zhruba 800 kilometrů. To je trochu nepraktické, protože od vozu nižší střední třídy s naftovým motorem bych očekával dojezd kolem 1000 kilometrů. Ale je to vykoupeno opravdu výborný požitkem z jízdy, rozhodně lepším, než u tradiční Octavie 2.0 TDI.
Praktická je i ergonomie interiéru vozu. Všude je spousta odkládacích prostor, vtipně jsou řešeny držáky nápojů pro řidiče a spolujezdce, před spolujezdcem najdeme dvě odkládací schránky. Duální klimatizace pracuje spolehlivě a narozdíl od vozů bez klimatizace poměrně rychle odmlžuje po ránu přední sklo. Pokud však zvolíte manuální směrování vzduchu, je od řidiče špatně vidět, kam je vzduch zrovna směrován - displej je totiž částečně zakryt vystouplým sdruženým ovládacím prvkem klimatizace.
Objem zavazadlového prostoru je přiměřený a na hatchback nižší střední třídy má průměrnou velikost.
Drobnou výtku mám k digitálnímu ukazateli stavu paliva v nádrži. Po dlouhou dobu signalizuje plný stav, aby později začal pravidelně klesat. Poslední třetina nádrže pak ale zmizí velice rychle, takže nelze věřit ukazovanému dojezdu - od okamžiku, kdy je zobrazen dojezd 300km, je možné čekat pouze 150km, než musíte začít hleda nejbližší benzinovou pumpu. Je však možné, že problém se týkal jen testovaného vozu. A tradičně, jako u jiných vozů korejské a japonské provenience, si postěžuji na přepínač multifunkčního ukazatele, který je umístěn na přístrojové desce a je tedy nutno zkoutit ruku kolem volantu, pokud jej chcete přepnout. Netradičně však multifunkční ukazatel zobrazuje kromě vnější teploty, času, okamžité spotřeby, průměrné spotřeby, průměrné rychlosti či dojezdu ještě navíc datum.
Co říci závěrem? Jde o špičkový vůz nižší střední třídy se skvělým, ačkoliv ne úsporným motorem. Ve voze je dostatek prostoru pro pět cestujících, spousta odkládacích prostor, ale totéž nabídne Auris i se slabšími motorizacemi a za výrazně nižší cenu. Ale cena je daní za motor a výbavu, a kdo chce to nejlepší, musí sáhnout hlouběji do kapsy. A upřímně - vůz nižší střední třídy s podobně výkonným motorem za danou cenu seženete jen stěží. Kominace nabízených jízdních vlastností, motoru, dynamiky a ergonomie vozu je zkrátka odpovídající ceně.
AutoNewsNetwork
