Toyota Corolla, to je pojem. Ještě nikdy se nikomu nepodařilo prodat tolik vozů se stejnou jmenovkou na kapotě, přes 30 milionů kusů. Corolla, to jsou desítky verzí, prodávané po celém světě, které svazuje jen jediné, dvojice znaků – Toyota Corolla. Je to 40 tradice jediného jména, mnoha různých generací, mnoha různých karosářských variant.
Proč o tom všem mluvím, když v testu máme Auris? Řekneme-li A, je třeba říct i B. Řekneme-li Auris, je třeba říct i Corolla. Auris, to je Corolla. Corolla, to je Auris. Alespoň v poslední generaci a ve střední Evropě.
Předčí nový Auris svého nástupce a je změna jména opravdovou změnou charakteru Corolly? Doufám, že na to dá odpověď náš unikátní dvojtest.
V čem dvojtest spočívá? Auris po dobu zapůjčení stihli otestovat hned dva redaktoři a oba se s vámi střídavě podělí o své dojmy, zážitky a hodnocení. Tento systém by byl asi docela zbytečný, pokud by měli oba redaktoři stejné požadavky. Tomu tak samozřejmě není, takže zatímco Petr je spíše rychlým a sportovním řidičem, který si rád vyřízne pěknou vracečku a trvá tak na sportovnějším charakteru každého auta, Marek je spíše pohodář, sedí mu ticho, klid, všechno musí zapadat a z auta potřebuje vystoupit odpočinutější, než do něho usedl. Konfrontace začíná, zařaďte jedničku a jedeme!
Zvenčí se Auris od Corolly poslední generace příliš neodpoutal. Vlastně, vezmete-li svoji manželku a ukážete ji Corollu poslední generace po faceliftu, bude vám poté, co kolem ni projede nějaký Auris, našeptávat: „To je ta Corolla, co jsi mi ukazoval, viď miláčku?“ Ano, přechod je spíše evoluční. Zkrátka, co se vnějšího výrazu týče, Auris si nové jméno nezaslouží. Znak je tedy asi největší změnou na celé karoserii.
Vše se táhne už od přední masky. Je přátelská, místy téměř až roztomilá, jasně identifikovatelná, ale zato ničím neoriginální. Spodní linka nárazníku vyvolává dojem dynamičnosti a jako celek se mi přední část docela líbí. Zboku zaujme vepředu velmi slušné prosklení, které se směrem dozadu zmenšuje. Škoda jen, že testovaný vůz měl nazuty plechové disky, na nich však byly docela pěkné kryty. Zezadu je Auris nejvíce Aurisem. Ne že by tu nebyla podobnost, ale je už určitě menší než v případě předku. Zajímavým prvkem je prolis zadního nárazníku směrem dovnitř, za povšimnutí stojí i zajímavě vyskládaná zadní světla. Nad sklem je malý spoilerek a anténa. Pokárat musím Toyotu za malý stěrač zadního okna, který stírá příliš malou plochu.
Otevřeme dveře a podívejme se dovnitř. Zde na nás čeká velmi rozporuplný dojem. Nejprve zapůsobí krásný design přístrojové desky, který se konstruktérům a designérům rozhodně vyvedl. Usaďme se za volant. Čeká nás poměrně příjemné posezení, sedadlo se dá seřídit ke spokojenosti řidiče, já sám (180 cm, 75 kg, zkrátka konfekční postava) jsem neměl žádný problém. První dotek vede na volant. Ten se sice drží příjemně, ale není z nejvhodnějšího materiálu, takže když se po chvíli zpotí ruce, začíná občas nepříjemně prokluzovat. Dobře umístěny jsou ale ovladače pod volantem, ve většině případů se dají bez hledání nahmatat, nicméně i zde jsme našli menší nedostatek a tím bylo ovládání palubního počítače, který se ovládal tak, že jste museli strčit ruce do věnce volantu a mačkat na čudlík, který je v každém jiném autě k dispozici spíše na nulování stavu měření ujetých km a nastavování hodin. Mimo tento menší nedostatek je ale interiér spíše řešen chytře, se zvláštním smyslem pro vtip. Dobrým bonusem pro každou posádku nového Aurisu dozajista budou chytře vysouvací držáky na pití a nebo opravdu praktické ovládání větrání.
Perfektně je umístěna řadící páka. K takovému umístění nemám sebemenší výhrady a byl bych rád, kdyby v tomto Toyotu ostatní následovali. Je po ruce, není třeba ji hledat nikde na podlaze. První dojem skvělý, ale dál už je to horší. Všechny plasty jsou příjemné na omak, jsou to matné, s výjimkou stříbrné části i strukturované materiály, ale jsou tvrdé, jejich měkčení by neuškodilo. Na druhou stranu, rád bych je vyměnil za to, aby zpracování zůstalo na úrovni poslední Corolly, která měla mimochodem plasty měkčené.
Střídavě oblačno, taková je dílenská úroveň. Zatímco díly v horní a střední polovině desky lícují dobře, zpracování v oblasti řadící páky a ruční brzdy značně pokulhává. Plasty se promačkávají dovnitř a tipoval bych to na jeden z prvních původců vrzání ve vozidle při provozu. Kapitolou samou o sobě jsou přihrádky před spolujezdcem. Jsou dvě. Zatímco ta spodní je vyrobena z bytelného plastu, ta horní je překryta něčím, na co nenacházím lepší pojmenování než šlupka. Při jízdě drnčí, rezonuje, nepřiléhá, prostě naprosto jasný kandidát na titul „nejhorší díl Aurisu“
Petr: Jakmile sednete do nového Aurisu, zdá se vám, jakoby jste už s tímto autem někdy jezdili. Je tak sympatický, že se v něm ihned naladíte na jeho frekvenci. Pozice za volantem působí na řidiče robustním dojmem, tím chci naznačit, že se řidič cítí v bezpečí. Volant ihned padne do rukou, ovládacím prvkům na středovém panelu se dá porozumět velmi rychle. Ale,... už je to tu... Palubní počítač: První zklamání, abych jej vynuloval a nastavil tak počátek našeho testu, musím sáhnout do věnce volantu a klikat na černou tyčinku, která jinak slouží k přemačkávání tachometru a ujetých kilometrů. Na ovládání počítače u aut této třídy jsem prostě zvyklý na lepších místech, než je v Aurisu. Zrcátka: Ovládání opět na nezvyklém místě, vlevo vedle volantu, tam, kde normálně bývá ovládání světlometů. Startuji a přichází další šok: Nenastartoval jsem hned na poprvé, později zjišťuji, že je třeba podržet klíček asi 2 sekundy v poloze startu. Divné, řeknete si. Ano, měl jsem stejný pocit. Rozjezd a už cítím další nedostatek a tím je motor, prostě benzínová 1.4 je velkou jizvou na tváři nového Aurisu. Tento motor nemá dynamiku pro to, abyste vyjeli mírnější kopec, musíte podřadit a pořádně autu šlápnout na krk. Abyste udrželi krok se stařičkou Felicií, musíte opět podřadit a túrovat a túrovat. Prostě u auta této třídy katastrofa. To byla negativa a nyní přicházejí pozitiva. Ano, i ta jsem našel a asi u mne v celkovém hodnocení převážila. Největší plus jsem dal podvozku, ten si zachoval kredit jak při sportovní jízdě ale vůbec bych se nemusel stydět, kdybych Marka na cestě vyložil a svezl jemnou dívku, ze které by česká silnice nevytřásla duši. Prostě podvozek absorbuje českou nerovnou silnici tak skvěle, že je možná s Aurisem i pohodlná jízda. A jak Marek níže poukáže, i kostkovou silnici Auris hravě přejede, aniž byste přišli drkotáním o všechny své zuby. Já osobně, když za volantem relaxuji, levou rukou řídím a pravou držím řadící páku a nebo ručku. V Aurisu jsem měl stále příjemně divný pocit, už vím proč. Když jsem pravou rukou držel ručku, cítil jsem se jako ve vrtulníku, ale věřte, to je hodně nadnesený pocit. Vrtulník to opravdu není! Další věc, kterou jsem dokázal pochválit byla poloha řadící páky, která byla příjemná a navozovala pocit jízdy ve sportovním okruhovém bouráku. Na druhou strnu, přesné řazení bylo defektováno velkou vůlí pohybu páky na místě. Škoda. Prostě, nový Auris dává k dispozici mnoho subjektivních pocitů, které si každý musí dešifrovat sám. Na nás však Auris zapůsobil dle jízdních vlastností velmi sympaticky. Pravdou je, že si tato novinka Toyoty zaslouží lepší motor než byl náš testovaný benzínový 1.4 litr, který nedisponoval takovým výkonem, který by odpovídal jízdním vlastnostem tohoto podvozku. Auto se v zatáčkách nehoupe, drží směr, lze s ním projet 35 stupňovou zatáčku třeba 90 km/h. Na druhou stranu, podvozek je vyladěn tak, že není ani tak tvrdý, že byste cítili nerovnosti na silnici. Je to rozumný kompromis mezi pohodlnou a sportovní jízdou.
Marek: Usednutí za volant, to je v Aurisu klasa. Stačí pár pohybů sedadlem a tělo je v ideální, komfortem oplývající pozici. Nastartování není vůbec slyšet a tak je čas vyrazit. Chvíli jsem hledal ovládání zrcátek, které je umístěno proti levému kolenu řidiče. Hned v prvních metrech se projeví největší slabina testovaného vozu. Motor. 1,4 je na okreskách, kde jsem já začínal svoji část testu, zkrátka slabá káva. Pro nějaké efektivní projíždění serpentinama je třeba jej více vytočit, což neladí jak s funkcí Shift, která ukazuje ideální čas k přeřazení, tak s jakýmkoliv pohodlím ve vozidle, po vytočení nad tři tisíce se totiž začíná vytrácet veškerá dokonalost akustického komfortu. Ano, dokonalost, neboť při nižších otáčkách není motor vůbec slyšet a veškerý hluk od podvozku je skvěle utlumen, což jsme prověřili i testem na kočičích hlavách, kde Auris obstál na výbornou. Komfort klesá i s tím, že slabý motor neumožňuje předjíždění tak, jak by se řidiči líbilo, takže část cesty můžete strávit za nějakou Avií.
Doporučil bych Toyotě zapracovat především na řazení. Krátké dráhy by si přímo říkaly o hraní si s pedály a pákou, jenže nepřesnosti příliš charakteru nepřidaly. Navíc ani odstupňování se mi nezdálo stoprocentní, přimluvil bych se především za kratší trojku.
Co Toyotě neodpustím, to je absence loketní opěrky. Jakkoliv Petrovi tolik nevadila, já na to celou dobu nadával jako smyslů zbavený, držení volantu levou rukou je sice fajn, ale ta pravá potom zůstane viset někde v interiéru jako ochrnutá, pokud zrovna není třeba přeřadit. Tento aspekt si asi bude muset každý zájemce vyzkoušet sám, je-li jeho přístup spíše můj či Petrův.
Petr: Auris nabízí bezpečný výhled skrz čelní okno, „A“ sloupky umožňují s přehledem projíždění zatáček a zrcátka poskytují zase aktuální přehled, co se děje za jízdy kolem vozu v dostatečným průzoru. Podvozek nabízí dynamiku, která však musí být podložena také výkonem motoru, zde tomu tak nebylo. Kdo má rád sportovní jízdu, užije si ji, a jakmile naložíte své děti, které v autech za jízdy rády spí, buďte si jisti, že je jen tak neprobudíte. Objevili jsme také naprosto zbytečnou funkci, kterou je ukazatel SHIFT, tedy informace, kdy máte řadit a zda nahoru a nebo dolů. Kdyby se za volant tohoto vozu posadil začátečník, motor by mu silně řval, protože někdy se objevovaly nesmyslné informace a řídit se jimi vřele nedoporučuji. Prostě systém tuto informaci vyhodnocoval dle aktuálních otáček, ale náš záměr při jízdě byl jiný. Řazení je přesné, nicméně řadící páka je poměrně volnější a to neřadíte, jen jí držíte.
Spotřeba se při kombinaci sportovní a klidné jízdy pohybovala na úrovni 6,8 l / 100 km, což je myslím slušná hodnota na to, že jsme museli motor značně vytáčet, abychom udrželi dynamiku jízdy v kopcovitém terénu a nebo pro udržení tempa s ostatními vozy na silnici.
Rozměry vozu:
Závěrem je nutné objektivně celý vůz zhodnotit a to asi takto: Karoserie, jak už tu bylo jednou zmíněno je evolucí přechodu z Corolly na Auris, je asi příjemnější, interiér je sympaticky, celkově jsme ale zjevně čekali trošičku víc. Jízdní vlastnosti velmi slušné, ostatně jako téměř každý jedinec v této kategorii na současném trhu, zavazadlový prostor poskytuje minimálně 354 litrů – maximálně 761 litrů, což je dostačující. Zklamal nás také plechový zvuk při zavírání dveří a nebo klepání některých plastů, na to že jde o auto nejsilnější automobilky světa je to prostě škoda. Je otázka, zda to není tím, že i nejsilnější automobilka vyrábí své vozy pro Evropu například v Turecku.
Vůz jsme převzali ve výbavě Terra Cool. Jestli něco nedoporučuji, je to šetření na výbavě. Terra totiž obsahuje jen čtveřici airbagů (boční, přední), slabé rádio s ještě slabšími čtyřmi reproduktory, dálkově ovládaný centrál, palubní počítač a přední okna spolu se zrcátky v elektrice. Přídomek Cool k tomu přidává klimatizaci, připlácí se 20 tisíc. My bychom za "svůj" vůz zaplatili 424 tisíc korun.
Mé doporučení směřuje ke koupi výbavy Sol. Za adekvátních 40 tisíc oproti Terra Coolu dostanete další 3 airbagy, hlavové a kolenní, rádio se šesti reproduktory, kožený volant a elektricky ovládaná zadní okna.
Technická data:
|
|
|
|
|
|
|
Spotřeba paliva a emise CO2 |
|
|
Kombinovaná (l/100 km) |
6.9 |
|
Emise |
EURO IV |
|
|
|
|
Motory |
|
|
Typ motoru |
1,4l VVT-i řadový zážehový čtyřválec |
|
Zdvihový objem (cm3) |
1 398 |
|
Max. výkon (kW(k)/ot.min-1) |
71 (97) / 6 000 |
|
Max. točivý moment (Nm/ot.min-1) |
130 /4 400 |
|
|
|
|
Převodovka |
|
|
Převodovka |
5 M/T |
|
|
|
|
Rychlosti |
|
|
Maximální rychlost (km/h) |
170 |
|
|
|
|
Pneumatiky a kola |
|
|
Rozměr kol - přední |
6,5J x 16 *1,4l motor ( 6J x 15 ) |
|
Rozměr kol - zadní |
6,5J x 16 *1,4l motor ( 6J x 15 ) |
|
Rozměr pneu - přední |
205/55 R16 *1,4l motor (195/65 R15) |
|
Rozměr pneu - zadní |
205/55 R16 *1,4l motor (195/65 R15) |
|
|
|
|
Kapacita |
|
|
Objem zavazadlového prostoru (l) |
354 |
|
|
|
|
Hmotnosti a rozměry |
|
|
Celková hmotnost vozidla (kg) |
1 720 |
|
Délka (mm) |
4 220 |
|
Šířka (mm) |
1 760 |
|
Výška (mm) |
1 515 |
|
|
|
|
Bezpečnost |
|
|
Hodnocení bezpečnosti Euro NCAP |
5 hvězdiček |
Kompletní ceník je k shlédnutí na této adrese.
Proč je na puget?
- Skvěle odladěný podvozek, téměř ideální kompromis,
- povětšinou výborná ergonomie interiéru,
- slušný prostor a počet odkládacích míst,
- pěkný design.
Proč je na odstřel?
- Slabý motor
- nedostatky v dílenském zpracování
Tipy pro facelift:
- změňte ovládání palubního počítače,
- zlepšete zvuk při zavírání dveří, lépe zní i Škoda 120,
- chce to o něco přesnější a jistější převodovku, zkraťte 3. stupeň;
- změňte materiál volantu
- loketní opětku a to do každé výbavy, prosím. Díky, Marek.
