Test: Mercedes EQV 300 L - Jasná odpověď na otázku, zda vzít elektrický pohon nebo turbo diesel

Budí dojem

Už dlouho se mi nestalo, že by se mě na testovací vůz ptalo tolik lidí. Ono se vlastně není čemu divit. S délkou 5140 mm a rozvorem 3200 mm nejde EQV zas tak lehce přehlédnout. A to máme k dispozici kratší verzi s označením L. Mercedes nabízí také prodlouženou verzi XL s délkou 5370 mm a rozvorem 3430 mm.

Od klasického "Véčka" poznáte EQV na první pohled. Když pomineme nápisy na boku vozu, které hrdě hlásají, že vůz zanechá pouze skvělý dojem, je zde upravená i přední maska. Dále pak kryt ve spodní levé části nárazníku, pod nímž se nachází konektor pro připojení k nabíjecímu stojanu, jiný design kol a samozřejmě absence výfuku. I když ten bez delšího hledání není vidět ani u spalovací třídy V. 

Baterie pod podlahou

Díky umístění baterií pod podlahu vozu se nikterak nesnížila prostornost na palubě. Kdyby posádce někdo zavázal oči, a poté rozvázal až po usednutí do EQV, nikdo by nepoznal, že se nenachází v běžném M-B V. 

Interiér je příštupný dvojici klasických předních dveří pro řidiče a spolujezdce sedící v první řadě. Druhá a třetí řada sedadel je přístupná bočními, elektricky posuvnými dveřmi. Zavazadlový, popřípadě nákladový prostor je pak přístupný taktéž elektricky ovládanými dveřmi, které se otevírají vzhůru. Uvnitř si najde místo až sedm pasažérů. Místa je ve všech třech řadách spoustu a ani osoby větších rozměrů se nemusí bát, že by nějak strádaly. Velké plus je též variabilita interiéru. Sedadla jsou posuvná, otočná, nebo se dají zcela vyjmout. Zadní lavice se po sklopení promění v postele, avšak kvůli bočnímu vedení sedadel se nejedná o nejluxusnější spaní ve vašem životě. Ale provizorně se na nich natáhnout dá. Na druhou stranu se večer dají skrze obří panoramatické střešní okno pozorovat hvězdy, což vám většinou nenabídne ani nejluxusnější hotel. 

Pracoviště řidiče také odpovídá spalovacímu dvojčeti. Stejně jako u V-klasse tu najdeme displej infotainmentu s možností ovládání jak dotykově na obrazovce, tak hlasem a nebo touchpadem. Před řidičem se nachází analogové budíky s tachometrem a powermetrem.

Čistě elektrický pohon

Přední kola modelu EQV roztáčí elektrická pohonná jednotka eATS o výkonu 150 kW a točivém momentu 362 N.m. Lithium-iontová baterie má využitelnou kapacitu 90 kWh a nachází se pod podlahou vozu. Vůz má integrovanou nabíječku o výkonu 11 kW s níž se dá zcela vybitá baterie dobít do 100% za přibližně 10 hodin. Přes rychlonabíječku má být 80 % kapacity baterií nabito za 45 minut. Dle metodiky měření spotřeby WLTP má být dojezd 405 km. 

Strašidelná váha a lehkost zároveň

Po usednutí za volant je okamžitě znát, že EQV má základ v užitkovém voze. Posez je spíše "dodávkový" než ten, na který je člověk zvyklý z velkých MPV. První překvapení, ne zcela příjemné, pak nastalo při uvádění vozu do provozního stavu. Namísto tlačítka pro nastartování se EQV "startuje" po staru otočením klíče. Future elektrické auto a otáčení klíčkem? Moc dohromady mi to tedy nejde. Poté mi z ergonomických důvodů vadilo umístění voliče směru (o voliči převodovky u jednokvaltu ani nemůže být řeč) pod volantem ála americký způsob. Ač je jeho ovládání vcelku intuitivní, kámen úrazu nastává, jakmile začne pršet. Opakovaně se mi povedlo namísto zapnutí stěračů vyhodit Déčko a navolit neutrál. I když jsem už při pouhém dotyku voliče směru věděl, že stěrače se vlastně ovládají vlevo na páčce blinkru, stejně byl zvyk silnější než rozum a páčkou jsem stejně pohnul. 

Krom této drobnosti, na kterou si majitel vozu jistě rychle zvykne, nemám k ovládání výhrady. Chválu si zaslouží páčky pod volantem, kde povely + a - přidáváte, nebo ubíráte na síle rekuperace brzdné energie. S EQV se dá díky tomu jak plachtit, tak téměř zastavit. Brzdový pedál jsem pak používal pouze při svižné jízdě a nebo pro úplné zastavení. Výhled všemi směry je na vůz této velikosti dobrý a díky kamerám se zorným polem v rozsahu 360 ° není problém ani při parkování. 

V úvodu kapitoly píši "Strašidelná váha a lehkost zároveň" Tento protiklad hned vysvětlím. Při klidné jízdě je EQV i přes svou značnou váhu atakující téměř tři tuny neskutečně živé. Elektrický motor má okamžitou reakci na sešlápnutí plynového pedálu, což zaručuje svižnou jízdu. Vůz na svou velikost působí opravdu lehce a hbitě. Lotus to sice není, ale váha opravdu není znát. 

Kámen úrazu nastává při pokusu o ostřejší jízdu. Když jsem měl dost nabité baterie a nabíječku nedaleko, pokusil jsem se o svižné okrskové ježdění. EQV je velmi tiché a pohodlné, čímž do značné míry maskuje jeho skutečnou rychlost. A tak, když jsem se vrhl do zatáčky v domnění, že jedu maximálně 110 km/h a na tachometru zahlédl ručičku na dostřel k číslici 160, málem mě zalil studený pot. Při kritickém brzdění se začne velká váha sakra projevovat a já si připadal, jako bych chtěl zastavit nákladní vlak. Samotný průjezd zatáčkou v rychlosti okolo 130 km/h byl pak jeden z nejděsivějších zážitků, které jsem za hodně dlouhou dobu zažil. Řidič úplně cítí, jak se ta obří hmota sune ven ze silnice. Naštěstí díky baterii v podvozku je těžiště poměrně nízko, rozložení hmotnosti je ideálních "pade na pade" a pneumatiky mají dobrou přilnavost. Takže zážitek děsivý, ale nějaké nebezpečí nehrozilo.

Takže když se s Mercedesem EQV jezdí normálně, je to příjemný a pohodlný vůz. Na nějaké sportování doporučím zapomenout dříve, než vůbec usednete za volant. 

Dojezd slušný, ale na cestu do Chorvatska zapomeňte.

Mercedes do svého elektrického Véčka nainstaloval baterie o využitelné kapacitě 90 kW, což by mělo zaručit dojezd přes 400 km. Jaká je ale realita? Po městě si EQV vezme v průměru 30 kWh na 100 km. Okresky při plynulé jízdě znamenají úbytek slušných 20 kWh na 100 km, při využívání potenciálu motoru však není problém, aby spotřeba stoupla klidně na dvojnásobek. Pro většinu elektromobilů je dálnice nepřítel. EQV po ní při ustálené rychlosti 130 km/h zvládá jezdit za 34 kWh, při spomalení na 120 km/h klesne spotřeba energie pod 30 kWh.

Během testu jsem najel něco málo přes 600 km s průměrnou spotřebou 28 kWh na 100 km. Z toho plyne, že čistě teoreticky bych na plně nabité baterie zvládl ujet okolo 320 km. Což na vůz této velikosti není špatné. Problém jsem měl ale u nabíjecích stanic. Ač Mercedes zvládne nabíjet výkonem až 110 kW a stojany jak PRE tak i EON udávaly, že zvládají nabíjet výkonem 75 kW, ani jednou během testu jsem se nedostal přes 40 kWh. A tak cesta z Moravy do Prahy, která mi s běžným vozem trvá okolo 3 hodin, zabrala v EQV téměř 5 hodin. Což na nějaké dlouhé cestování opravdu není.

Žádná láce

Mercedes-Benz EQV začíná dle ceníku na částce 1 603 940 Kč bez DPH. Námi testované provedení obsahovalo předlouhý seznam příplatkové výbavy za 684 885 Kč, plus 35 650 Kč za lakování. Tyto dvě sumy jsou taktéž uvedeny bez daně z přidané hodnoty. Výsledná cena testovaného vozu včetně daně je pak nemalých 2 812 615 Kč. A to skutečně není málo. Na druhou stranu na trhu v podstatě neexistuje žádný konkurent, který by nabízel to samé, co EQVéčko.

Může být EQV lepší?

Mercedes-Benz EQV je povedené a velkoryse prostorné elektrické vozidlo. Ale z mého pohledu je pro běžné používání do značné míry omezené svým, i na elektromobil, slušným dojezdem. Jeho uplatnění vidím v garáži luxusního hotelu, kde by sloužilo jako dostavník pro přepravu turistů mezi hotelem a letištěm. Pro všechny ostatní bych doporučil z EQV odebrat první dvě písmenka a nahradit písmenem V a číslicí 6. Takový Mercedes-Benz třídy V s naftovou V6 pod kapotou bude dělat drtivou většinu věcí stejně dobře, ne-li ještě lépe, než testované EQV.

Plusy:

- slušná dynamika

- luxusní jízda

- nemá konkurenci

Mínusy:

- váha

- cena

- omezený dojezd

Typ motoru:

Elektromotor

Palivo:

Baterie o kapacitě 90 kWh

Zdvihový objem:

---

Výkon:

150 kW (204 koní)

Točivý moment:

362 N.m.

Převodovka:

A1

Poháněná kola:

přední

Délka:

5140 mm

Šířka:

1928 mm

Výška:

1901 mm

Rozvor:

3200 mm

Zavazadlový prostor:

1030 / 4630 litrů

Celková hmotnost:

3500 kg

V-max:

160 km/h

0-100 km/h:

10,2 s

Spotře

26,3 kWh / 100 km