TEST: Tenhle Nissan LEAF je naprostým unikátem. Neuvěříte, co má na střeše!

I když botanický název modelu evokuje jistou vegetativní část rostlin, ve skutečnosti je LEAF zkratkou anglických slov Leading Environmentally friendly Affordable Family car, symbolizující vcelku prostorný dostupný a průkopnický vůz šetrný k životnímu prostředí. Co je na tom pravdy?

Šokuje i po sedmi letech

Nebudeme si nic namlouvat. Auta, která se honosí nálepkou ECO, bývaly a v některých případech stále ještě jsou na pohled tak trochu divná. Vzpomeňme BMW i3, Toyotu Prius a třeba takovou Toyotu Mirai raději vzpomínat nebudeme. Není tedy divu, že i odcházející LEAF vzal salón krásy spíše úprkem. Ze všeho nejdřív si určitě všimnete vertikálně vsazených předních světlometů, které výrazně vystupují nad kapotu a do délky si skoro tykají s A sloupky karoserie. Při určitém nastavení sedačky coby řidič dokonce za tmy vidíte skrz čelní okno svítit vrcholek světlometů, jež byly v našem případě LEDkové. A tuctovým hatchbackem nemůžeme LEAFa nazvat ani vzadu. Svislé svítilny tvaru bumerangu ne nepodobné Volvu vytvářejí společně s víkem zavazadelníku výraznou linii ve tvaru písmene U. Aerodynamice jde k ruce i mohutný nárazník se zřejmými odtrhovými hranami a deflektory. Ty mimo jiné našly své místo i pod předními stěrači.

Letokruhy přesto nezapře

Jenže slušný počet letokruhů LEAFa poznáte hlavně po otevření dveří. I když se to v interiéru hemží barevnými displeji a UFOnským uspořádáním, plasty a jejich slícování jsou poplatné době před sedmi lety, kdy LEAF poprvé vyjel na silnice. V chladných ránech si na nerovnostech palubka ráda vrzne a pokulhává i ergonomie. Což o to, v displejích se zorientujete docela rychle a třeba předsunutý digitální rychloměr je vysloveně povedený. Jenže na ovládání některých funkcí palubního počítače nebo třeba výhřevu volantu tlačítky s ne úplně logickými piktogramy vlevo u kolena jsem si ani po dvou týdnech nezvykl a poslepu ten správný nenahmatáte už vůbec. Někoho může potrápit i nemožnost podélného nastavení volantu. Stejný problém měla japonská specifikace nového LEAFa. Doufáme, že evropská homologace na tom bude lépe.

Jinak toho ale moc vytknout nemůžeme. Baterie je uložena v podlaze mezi nápravami a neomezuje tak místo v kufru, který spolkne normovaných 370 litrů. Potěší i prostor pro posádku. Na délku a zejména šířku je ho víc než dost. S místem nad hlavou je to komplikovanější. Ovlivňuje jej totiž právě akumulátor pod podlahou a zadní lavice je tak posazena výrazně výš než dvojice předních sedaček. S více než 180 cm výšky už budete muset při návštěvě kadeřnictví požádat o kratší sestřih. S dětmi ale mít problém nebudete, velký úhel otevření dveří usnadňuje nástup i kurtování dětské sedačky.

Schizofrenní názor panuje nad vestavěným infotainmentem. Je dobře čitelný i slunci, reaguje solidně rychle a nabídne i příjem digitálního rohlasu DAB nebo bluetooth handsfree, na druhé straně grafická pastva pro oči se nekoná a konektivitu Android Auto nebo Apple CarPlay také nečekejte.

Tak jak daleko dojede?

To nejzajímavější na LEAFu je ale bezpochyby střídavý synchronní elektromotor s permanentními magnety nad přední nápravou. Ten dává nejvyšší výkon 80 kW (109 k) a točivý moment 254 Nm od nulových otáček. Šťávu do něj pumpuje mezi nápravami umístěná 192článková baterie o kapacitě 30 kWh. Ve vztahu k přímé konkurenci, jakou je třeba Hyundai Ioniq, VW e-Golf nebo KIA Soul EV, se jedná hodnotu nevybočující z průměru.

Spotřeba normovaných 15 kWh/100 km už je ale dnes spíš lehce podprůměrná, e-Golf uvádí 12,7 a Ioniq dokonce 11,5. V reálném světě ale budou rozdíly menší. My jsme najeli celkem devět stovek kilometrů na všech typech silnic a průměrná spotřeba se nám ustálila na hodnotě 19,8 kWh/100 km oproti normovaným 15 kWh. Částečně je to způsobeno nízkými teplotami, zimními pneumatikami, často ne zcela úsporným stylem jízdy a hlavně zahrádkou květin na střeše… Ano, nespletli jste se, importér vybavil předváděcí LEAF nástavbou se zeminou, do které byly zasazeny všelijaké sukulenty upevněné síťovinou, která je drží na místě i při dálničních rychlostech. Tolik pozornosti bychom nezažili ani za volantem kdejakého supersportu.

Spotřebu můžete snižovat B módem rekuperace, která ale neumí auto úplně zastavit, nebo tlačítkem ECO na volantu. Ten výrazně sníží výkon a otupí reakce na pravé chodidlo. Když třeba při rozjezdu od semaforů zašlápnete pedál akcelerátoru do podlahy, dočkáte se elegantního plynulého zrychlení. Pokud se o totéž pokusíte po deaktivaci ECO režimu, LEAF vystřelí z místa s nečekaným elánem, který nepolevuje až do nějakých 80 km/h. S tím souvisí i slabší trakce za mokra. Při odlehčení jednoho z předních kol je schopný LEAF prohrábnout i v rychlostech kolem 40 km/h.

Velikost baterie a tabulková spotřeba znamenají papírový dojezd NEDC 250 km. Evropské normy jsou v tomto ohledu poněkud optimistické a reálnější představu nabídne pohled do amerických tabulek normy EPA, podle nichž urazí LEAF 171 km. My jsme auto přebírali s plně nabitými akumulátory a ukazatelem dojezdu 170 km. Ve skutečném světě pak akční rádius záleží na tom, jak moc jste odvážní. Vzhledem ke stále řídké síti rychlodobíječek mimo Prahu jsme se neodvážili dál než nějakých 100 km a při cestě do Liberce jsme pro jistotu přisáli šťávu i v Mladé Boleslavi. Zapnuté topení, které je u vyšší specifikací řešeno tepelným čerpadlem, ubere z dojezdu 5-15 km. Příjemně rychlý je ale nástup tepelného komfortu. I při teplotách kolem nuly začne z ventilace foukat teplý vzduch nanejvýš do dvou minut. V některých případech ale stačí zapnout vyhřívání sedačky a volantu.

V síti rychlodobíjecích stanic se standardem CHAdeMO o výkonu 50 kW trvá dle údajů výrobce dobití na 80 % kapacity baterie 30 minut. Pak se rychlost snižuje, aby nedošlo k jejímu poškození. Když jsme přijeli „tankovat“ s třetinovou kapacitou akumulátoru, za každou minutu dobíjení jsme získali asi 6 km dojezdu k dobru. V reálu se rychlost dobíjení snižuju už kolem 70 % kapacity a nad 90 % už leze vysloveně hlemýždím tempem. Z domácí 230 V zásuvky trvá plné dobití kolem 15 hodin.

Zpětnou vazbu od řízení nečekejte a reakce na sešlápnutí pedálu brzdy se občas špatně odhadují, jinak se ale LEAF s hmotnost lehce nad 1,5 tuny chová jako každé jiné auto a v oblasti jízdního komfortu dokonce kdejaký hatchback převyšuje. To je dáno zaměřením auta a nízkým těžištěm profitujícím z nízko zakomponovaných akumulátorů, díky kterým může být šasi měkčeji uloženo.

Vyplatí se?

I když to s cenou startující na hranici 730 tisíc korun zní bláhově, LEAF je v podstatě lidovým elektromobilem. Jak zmiňovaný Ioniq, tak i e-Golf nebo Soul EV začínají o 100 nebo 200 tisíc výše. To je dáno pochopitelně stářím nissanu, jehož nástupce už začíná sjíždět z výrobních linek. Pokud toužíte po LEAFu, rozhodně si dva nebo tři měsíce počkejte na nový. Ten za ceny od 850 tisíc nabídne vyšší výkon, lepší baterii, o generaci modernější interiér nebo třeba poloautonomní systém ProPilot. O hezčím vzhledu umocněném možností dvoubarevného lakování ani nemluvě. A jestli je vám tohle všechno ukradené a benzín s naftou vám nevoní, podívejte se po skladovkách nebo bazarech. Už dnes můžete sehnat slušně vybavený LEAF s několika málo desítkami tisíc kilometrů na tachometru za ceny kolem půl milionu korun. Když překousnete omezený dojezd a máte možnost na noc strčit auto do své zásuvky, lepší volbu za danou cenu nenajdete.